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新能源汽车双积分政策解读事件：工信部近期发布了2024-2025年双积分征求意见稿，主要变化如下：1）规定2024-2025年新能源积分考核比例分别为28%、38%，较2023年大幅提升（2021-2023年分别为14%、16%、18%）。
2）单车积分修改，纯电动车公式调整为“0.0034×R+0.2”，且低续航乘用车还需要进一步考虑调整系数，例如续航里程150km的纯电动车，2021-2023年单车积分1.24分、2024-2025年则为0.57分，下降54%；续航里程500km的纯电动车，2021-2023年单车积分3.3分、2024-2025年则为1.9分，下降42%；插电混动单车积分从1.6分下降至1分，下降37.5%。
3）增加了积分交易市场调节机制，包括建立积分池制度，研究设定积分池收储、释放积分的触发条件，以“可供交易正积分/待外部交易抵偿的负积分”作为衡量标准，低于1.5时释放积分，高于2.0时启动积分收储。
1、行业达标情况：1）车企达标情况：合资+主产燃油车的车企承压，国产车企EV占比较高的，例如长城欧拉基本没有负积分达标压力，合资企业例如南北大众是缺分大户。
行业21年积分供大于求，未来很有可能会持续这个情况。
2）当前积分价格：20年3000元/分，主要系企业积分达标较紧张供给不足；21年新能源汽车销量超预期，21年全行业负积分少，可交易积分供大于求，积分价格显著降低到几百元/分。
3）政策思考：双积分的核心目的是保证积分市场供需平衡，积分价格相对稳定，但现状有违初心，故需变化考核体系。
2、当前积分测算法则细节：1）NEV积分成交时间：积分交易系统往年9月左右开放1个多月，其他时间不能交易。
但企业通常是手拉手交易，会前期自己协商好购买积分的细节到系统开放后执行即可。
2）C AFC积分交易方式：关联企业内部，比如A公司与B公司有25%+股权关系，A公司积分可以直接划转到B公司，操作方法为出具纸质材料至工信部装备中心（类比银行记账）。
“双积分”制的解读与应对1、帮你看懂双积分政策的所有细节与疑问执行范围：境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。
所有车企都要执行油耗积分要求，但年规模在2000辆及以下的，标准有所放低；年规模在3万辆以上的车企都需执行新能源积分要求。
补充一句，虽然目前双积分政策只针对乘用车领域，但在2018年1月，工信部装备工业司组织召开了节能与新能源商用车积分管理制度研讨会，这意味着未来商用车也可能列入双积分管理。
执行时间：2018年4月1日正式实行，新能源汽车积分比例从2019年开始设定尽管双积分政策从今年4月才执行，新能源积分从2019年才设定，但工信部还发布了《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，对2016～2017年提出了明确的抵偿要求，如果企业的油耗考核出现负积分，可以参照双积分政策规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式，在年度积分考核时抵偿归零。
可见，新能源积分在现阶段已经能发挥作用。
双积分：乘用车平均燃料消耗量积分和企业新能源汽车积分即油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV），一方面要求传统汽车企业降低油耗，同时要求企业提高新能源汽车的产销。
国家从2013年就开始执行乘用车企业油耗管理，新能源积分则是最新提出来的，二者虽然是“双轨制”，但新能源汽车跟油耗积分有两项挂钩：一是在油耗积分核算时，就可以把新能源汽车的利好因素计算进去，产量越高，越能拉低油耗。
二是如果企业产生油耗负积分，可以用本企业的新能源汽车正积分或者购买其他企业的新能源正积分抵偿。
油耗积分核算：其中，乘用车企业的油耗实际值和目标值按《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB 27999-2014)规定计算，不同整备质量的车型对应不同的目标值，新能源车则有倍数放大效应。
2016 ～2019年度比值分别为134%、128%、120%、110%，有一定缓冲，2020年及以后为100%。
轻型汽车双积分管理制度第一章总则第一条为了促进轻型汽车行业的发展，减少汽车尾气排放，提高能源利用效率，加快轻型汽车的节能环保技术创新和产业升级，根据《关于调整轻型汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车比重积分政策的通知》，制定本制度。
第二条本制度适用于我国境内注册的轻型汽车企业的新车生产和销售，对企业的平均燃料消耗量和新能源汽车比重进行双积分管理。
第三条轻型汽车双积分管理制度的落实，要与国家相关政策相结合，根据市场需求和企业实际，适时进行调整和优化。
第四条轻型汽车企业应当严格遵守本制度规定，如实报告生产和销售数据，确保双积分的准确性和公平性。
第二章双积分计算方法第五条轻型汽车企业的平均燃料消耗量积分和新能源汽车比重积分分别按照以下方法计算：（一）平均燃料消耗量积分的计算方法：积分=（企业所有轻型汽车的实际燃料消耗量之和/企业所有轻型汽车的销售数量之和-基准燃料消耗量）*轻型汽车销售数量其中，基准燃料消耗量由国家相关部门根据轻型汽车的平均燃料消耗量水平确定。
（二）新能源汽车比重积分的计算方法：积分=企业新能源汽车销售数量/企业所有轻型汽车销售数量*目标比重其中，目标比重由国家相关部门制定，根据新能源汽车的推广和发展情况而定。
第六条轻型汽车企业应当按照国家规定的时间节点和方式，向相关部门申报平均燃料消耗量和新能源汽车比重数据，并进行核实。
第三章双积分考核与奖惩措施第七条轻型汽车企业的双积分情况由国家相关部门进行定期考核和评价，对达标和超标企业采取相应的奖惩措施。
（一）对于达到或超过国家规定的双积分标准的企业，可以给予奖励政策，如税收优惠、财政补贴、资质认定等。
（二）对于未达到国家规定双积分标准的企业，除了要求企业限期整改外，还可能采取处罚措施，如罚款、暂停新车生产许可等。
第八条对于严重违反双积分管理制度，情节严重的轻型汽车企业，国家相关部门有权采取暂停生产、吊销生产许可证等严厉措施。
第九条轻型汽车企业应当配合国家相关部门的监督检查工作，如实提供生产和销售数据，并对考核结果进行必要的解释和反馈。
一、事件：新的双积分政策将于21年开始执行6月22日，工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》（下简称“双积分政策”），新的双积分政策将于21年1月1日开始施行。
17年9月我国发布了双积分政策，19年7月9日，工信部发布了双积分政策修正案征求意见稿。
二、双积分政策主要调整：“两手都要抓”，促进节能与新能源汽车协调发展过去几年，双积分政策有效推动了我国新能源汽车的推广，但存在企业在燃油汽车节能方面投入不够、积分市场供需不平衡等问题。
新的双积分政策对传统能源、新能源汽车“两手都抓、两手都硬”，有利于促进我国传统汽车、新能源汽车产业的高质发展。
双积分政策修改内容主要如下：1.明确了21-23年新能源汽车积分14%、16%、18%比例要求；2.修改了新能源汽车积分计算方法，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求。
19年、20年我国新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%，而我们根据中机中心免税目录合格证及中汽协数据测算结果显示，19年我国新能源汽车积分累计值已达22.4%，对供给端制约力已严重不足，积分核算调整势在必行。
在不考虑百公里耗电量情况下，300、400、500、600km续航纯电车型单车积分分别下滑53%、47%、36%、32%，插电车型单车标准积分由2分调整至1.6分，下降20%；3.增加了引导传统乘用车节能的措施，对低油耗车型在核算新能源积分达标值时给予核算优惠，21至23年低油耗乘用车分别按照其数量的0.5、0.3、0.2倍计算，核算优惠力度逐渐提高；4.建立传统能源乘用车节能水平与新能源正积分结转的关联机制，若车企传统能源乘用车燃料消耗量实际值与达标值的比值不高于123%，其新能源正积分可按照50%的比例向后结转。
具体来看：1.明确了21-23年新能源汽车积分14%、16%、18%比例要求。
2.修改了新能源汽车积分计算方法，新能源汽车单车积分下滑幅度较大，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求。
“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响分析一、本文概述随着全球气候变化的日益严重，节能减排、发展绿色经济已成为各国的共识。
在这一背景下，新能源汽车作为一种环保、节能的交通工具，正受到越来越多的关注和重视。
为了推动新能源汽车产业的发展，许多国家和地区都出台了一系列的政策措施，其中包括“双积分”政策。
本文旨在深入探讨“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响，分析政策实施后车企研发投入的变化情况，以期为企业制定研发策略提供参考。
“双积分”政策，即新能源汽车积分制度和传统能源汽车节能积分制度，是国家为了鼓励新能源汽车发展而采取的一项重要措施。
该政策的实施，对新能源车企来说，既带来了机遇，也带来了挑战。
一方面，政策通过积分制度为车企提供了发展新能源汽车的动力，促进了企业加大研发投入，推动技术创新；另一方面，随着积分要求的不断提高，车企需要不断增加新能源汽车的产量，这对企业的研发能力、生产能力都提出了更高的要求。
因此，本文将从“双积分”政策的背景、政策实施的具体情况、政策对新能源车企研发投入的影响等方面展开分析，以期全面、深入地揭示“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响机理和效果。
本文还将结合国内外相关文献和实践案例，为车企制定适应“双积分”政策的研发策略提供借鉴和参考。
二、“双积分”政策解读“双积分政策”是我国政府针对新能源汽车行业实施的一项重要政策，其核心在于通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。
政策的主要目标是通过经济激励，鼓励传统汽车制造企业加大在新能源汽车技术研发和产业化方面的投入，同时也激励消费者购买和使用新能源汽车，以此推动新能源汽车行业的快速发展。
根据政策规定，汽车企业需要依据其生产和销售的新能源汽车和传统燃油汽车的数量，计算出相应的积分。
新能源汽车的积分主要依据其续航里程、能耗等因素确定，而传统燃油汽车的积分则主要依据其油耗标准确定。
当汽车企业的新能源汽车积分不足以抵消其传统燃油汽车的积分时，就需要通过购买积分或者增加新能源汽车生产和销售的方式，以满足政策要求。
“双积分”能否完全替代“补贴”目录一、内容概括 (2)二、背景介绍 (2)1. 双积分的概念与运作方式 (3)2. 补贴的现状与影响 (4)三、双积分与补贴的比较分析 (6)1. 机制设计上的差异 (7)2. 实施效果的评价 (8)3. 适用情境分析 (9)四、双积分替代补贴的可行性探讨 (10)1. 行业政策与市场环境的匹配性 (11)2. 双积分机制的潜在优势 (12)3. 完全替代的风险与挑战 (13)五、案例分析 (15)1. 成功案例介绍及分析 (16)2. 案例中的挑战与对策 (18)六、展望与建议 (19)1. 未来发展趋势预测 (21)2. 政策建议与实施路径 (22)3. 行业与企业的应对策略 (23)七、结论 (24)一、内容概括“双积分”政策是指通过实施积分制度，对企业和个人的消费行为进行激励和引导，以达到节能减排、提高资源利用效率的目的。
这一政策旨在通过市场化手段，推动产业结构调整和优化，促进绿色发展。
有人认为“双积分”政策不能完全替代传统的补贴方式，因为补贴具有直接、迅速的效果，而“双积分”政策在实际操作中可能面临诸多困难和挑战。
本文将对这一问题进行深入探讨，分析“双积分”政策与补贴政策的优势与不足，以及它们在实际应用中的适用性。
二、背景介绍随着全球气候变化和环境问题日益严重，各国政府纷纷采取措施以减少温室气体排放和促进可持续发展。
在此背景下，“双积分”政策作为一种创新的市场化手段应运而生。
“双积分”即汽车企业平均燃料消耗积分（CAFC）与新能源汽车积分（NEV）的积分政策，旨在通过建立积分交易制度，推动汽车产业转型升级和绿色发展。
该政策将汽车制造商在传统燃油车和新能源汽车领域的表现进行量化评价，并对优秀企业给予奖励，对落后企业实施惩罚，从而激发企业内在动力，加快技术创新和市场布局。
在实际操作过程中，“双积分”政策也暴露出一些问题和挑战。
由于积分交易制度尚不完善、市场供需关系失衡等原因，导致部分企业面临积分过剩的问题；另一方面，部分企业为了获取更多积分，可能过度依赖外部采购或侵权等不正当手段，损害了行业公平竞争和消费者利益。
