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高速公路隔音屏安装施工方案第一章工程概述工程特点（1）隔音屏设计上采用微弧形、吸隔音防噪声屏障，声屏障总高 3.65米（不包括防撞护坡高度），由两块复合吸音板及一块隔声屏组成，顶部有吸音功能，减少噪声绕射。
下面以隔声为主，防止噪声穿透屏障，效果较好，设置该隔音屏后噪声衰减量约为21dB～23dB，能达到设计要求。
（2）本段隔声屏障，布置在高速公路波形防护栏外侧，距防护栏100mm。
（3）为保证道路的正常通常，保通工作比较繁重。
1.1工程难点（1）该施工路段交通量大，边施工边通车，施工难度较大。
（2）施工期间要保持道路正常通行，要求当天（白天）计划工作，一定要当天完成运输、安装施工，协调、管理要求水平高。
（3）声屏障的安装，均为露天作业，受气候变化影响大。
（4）施工作业量大，又不能影响居民的正常生活，又要控制噪声和光污染，环境保护要求高。
（5）当天计划工作量，当天完成，并做到工完料尽、场地清（地面及周围无垃圾），困难度不小。
1.2承包范围沿莞深高速路主道东侧，设置高度为3.65米的吸隔声屏障；长度的设置平行于项目红线，长约410米。
1.3包干方式本工程采用工、包料、包工程质量、包工期、包安全、包资料（图纸方案、施工图等）送审、包报开工、包文明施工、包工程税金、包资料统一整理、包设计方案、包工程竣工备案验收、包移交的总价包干方式。
1.4质量要求满足设计要求、达到国家、地方及行业规范要求，按国家和相关部门颁发的有关质量验收标准一次验收合格。
1.5工期要求总工期：45 天。
第二章施工组织和施工安排2.1施工总体指导思想根据本工程的特性及本工程的重要性，我们组织施工的指导思想是科学管理、严格要求、文明施工和采用先进的施工手段调集技术熟练、作风硬朗、善于攻坚的一流作业队，以项目法施工管理为基础，认真贯彻执行公司的质量方针，围绕安全、质量、工期、文明施工四大目标狠下功夫，力争优质、高速地完成本工程施工任务。
2.2项目组织机构本工程将实行项目法管理，设一项目经理部，实行项目经理负责制。
我国铁路声屏障发展概况辜小安;郭怀勇;周铁军;尹皓【摘要】本文回顾了我国铁路声屏障发展历程.通过对既有铁路声屏障材料分类及声学性能测试,得到金属声屏障材料的计权隔声量Rw在19 ～ 44dB间,非金属声屏障材料Rw在26 ～ 45 dB间,金属声屏障降噪系数NRC在0.3～1.1间,非金属声屏障材料NRC在0.7 ～0.9间,其隔、吸声性能对应于频率为315 ～ 3150 Hz 范围内具有较好的隔、吸声性能.现场测试结果表明:我国高速铁路大量采用的金属声屏障插入损失值频率高于500 Hz时应用效果较好,各频率的插入损失值可达5dB以上,该测试结果与实验室声屏障材料的声学性能测试结果具有一定的相关性,即目前所采用的金属声屏障材料对高频声降噪效果应用较好.【期刊名称】《铁路节能环保与安全卫生》【年(卷),期】2015(005)004【总页数】5页(P143-147)【关键词】铁路;声屏障;材料;声学性能【作者】辜小安;郭怀勇;周铁军;尹皓【作者单位】中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081【正文语种】中文【中图分类】TB531 发展历史我国铁路声屏障的研究已有30年历史。
大致可分为三个阶段:1985年—1996年基础研究阶段，1995年—2004年示范工程应用阶段，2005年至今规模应用阶段。
在基础研究阶段主要对声屏障的理论、类型、性能、结构形式、降噪效果等方面开展研究;示范工程应用阶段主要对声屏障结构设计方案及材料选择开展研究;规模应用阶段主要在制定系列声屏障标准图基础上，按照标准规范要求实施。
1．1 基础研究阶段(1985年—1996年)我国铁路声屏障的研究最早始于1985年。
当时由铁道部基本建设总局立项，由铁道部劳动卫生研究所(现铁科院节能环保劳卫研究所)开展国外铁路噪声控制技术的研究，其中设专章研究铁路声屏障的降噪原理、设计计算方法以及实际应用种类和案例等内容。
王卫东，等:高速铁路声屏障存在的问题及展望抵竦III 唸,高速铁路声屏障存在的问题及展望王卫东1,张营2(1.江苏新光环保工程有限公司，江苏南京210042； 2.南京中衡元环保科技有限公司，江苏南京210042)摘 要:声屏障作为高速铁路降噪的主要措施，不断承受高速列车运行产生的脉动风压及雨雪冰冻等因素的影响，因而出现锈 蚀、失效等现象日益增多，已经影响到列车运行的安全。
针对这些问题进行分析并提出应对措施,以确保高速铁路运营安全。
关键词:高速铁路;声屏障;插板式;整体式中图分类号:U238/EX593] 文献标识码:A 文章编号：1673-5781 (2020)01-0005-030引 言运行噪声是高速铁路所产生的主要公害,随高速列车运行速度的提高，高速铁路各类噪声总值进一步提高。
当高速列车运行时速为160 km 时,距轨道25 m 处噪声值为80 dB(A)；运 行时速增加90 km 至250 km 时，噪声值增加6dE(A)；再增加 150 km 至400 km 时，噪声值增加16 dB(A)[1]。
《声环境质量标准》(GE 3096-2008)要求铁路噪声排放应满足4类中的4b规定，即铁路干线两侧区域噪声值夜间不大于60 dB(A),白天不大于70 dB(A)o根据《铁路工程环境保护设计规范》(TE 10501-2016),铁路噪声污染防治设计应以噪声敏感构筑物及其集中区域为 声环境敏感目标，从受声点防护、阻隔传播途径和降低声源强等方面提出工程治理或综合防治措施。
其中，采用声屏障将铁路沿线的噪声敏感点保护起来，是解决当前高速铁路噪声污染的重要措施之一丄③。
自2008年京津城际高速铁路开通运行以来，截至目前，我国高速铁路营业里程超过3. 5万km o 经过10余年运行检验发现,高速铁路声屏障建设及运行过程中存在诸多问题,给运行安全带来隐患，本文针对这些问题进行分析并提出解决途径。
1高速铁路声屏障结构设计形式我国高速铁路声屏障结构设计形式基本上以原铁道部经济规划研究院发布的铁路工程建设通用参考图(2007版、2008 版和2009版)为依据[一刃和中国铁路总公司(2016版和2018版)等为依据⑼诃，从形式上将高速铁路声屏障区分为整体式声屏障和插板式声屏障，其中插板式声屏障又可分为插板式金属声屏障和插板式非金属声屏障。
2.3.8无砟轨道施工方案2.3.8.1 总体施工方案本标段无砟轨道采用CRTS Ⅲ型板式无砟轨道。
其由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构见“图2-3-8 CRTS Ⅲ型板式无砟轨道横断面图”。
轨道板采用单元分块式结构，在路基和桥梁地段轨道板间采用不连接的分块式结构。
轨道中心线轨道板中间隔离层自密实混凝土钢筋混凝土底座图2-3-8 CRTS Ⅲ型板式无砟轨道横断面图扣件：采用WJ-8B型弹性扣件。
轨道板：采用先张法预应力轨道板，标准轨道板型号为P5600、P4925和P4856三种，板厚均为200mm，承轨台高度为38mm，混凝土强度等级为C60。
自密实混凝土及限位凹槽：轨道板下铺设自密实混凝土，强度等级为C40，设计厚度为90mm，长度和宽度与轨道板对齐，中间设置单层钢筋焊网。
自密实混凝土与混凝土底座采用限位凹槽的方式进行限位和纵横向力的传递，每块轨道板下设置两个限位凹槽，凹槽尺寸为700mm×1000mm，限位凹槽处加设配筋，限位凹槽周围（侧面）设置弹性垫层，弹性垫层应满足结构受力、变形和材料耐久性要求。
中间隔离层：采用厚度为4mm的土工布。
底座：采用钢筋混凝土结构，双层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网，直径为φ12mm。
底座伸缩缝宽度为20mm，采用聚苯乙烯泡沫塑料板填缝；路基地段底座混凝土强度等级为C35，底座宽度3100mm，底座板厚度为300mm。
每3块～4块轨道板对应长度设置宽度为20mm伸缩缝，在伸缩缝位置设置传力杆；桥梁地段底座混凝土强度等级为C40，长度为对应每块轨道板长度，底座宽度为2900mm，底座板厚度为200mm。
新建某铁路（安徽、浙江段）站前工程施工总价承包某铁路标段投标文件超高：曲线地段采用外轨抬高方式，在底座上设置，并在缓和曲线地段按线性变化完成过渡。
轨道绝缘：轨道板内钢筋进行绝缘处理，自密实混凝土与底座板内钢筋不作绝缘处理。
