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全球航运行业供给端及需求端分析一、供给端：在手订单处于历史低位，低硫油限制利好供给1.在手订单处于低位，奠定改善基础整个全球航运船队在手订单与运力之比低于10%，为历史的低点。
船舶融资和未来环保要求的不确定性会抑制新船订单，而低硫油和压载水等公约生效将减少有效运力，且有望加速老旧船舶的拆解淘汰。
船舶拆解受运价以及船东的预期、废钢价格、船龄状况等因素的影响，而基于已有订单测算新船的交付则确定性相对较高。
基于三个子板块未来两年的交付进度，对三个子板块的排序为油运、集装箱、干散货。
2.银行退出，船舶融资存在客观限制对于船东订造新船来说，银行是主要的融资手段。
过去十年，由于航运行业的持续不景气，欧洲传统的船舶融资银行逐步退出该项业务，使得船舶融资总量从2011年的高点下降了34%，客观上抑制船东大量订造新船。
3.环保监管抑制新船订单，有望加速老旧运力淘汰随着全社会环保意识增强，过去几年海运领域的各项环保规则也陆续出台和生效主要包含对氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、压载水（BallastWater）、温室气体（GHG）/能效指数（EEDI）等方面的要求。
环保监管趋严会带来航运供给侧改革。
（1）未来监管要求的不确定抑制新船订单IMO目标是到2030年全球船舶的二氧化碳排放强度比2008年减少40%，现在投资一条新船将面临较大的不确定性。
是否应该选择化石燃料还是其他可替代性能源，如何满足到时候的监管要求。
这会使船东对于订造新船的积极性下降，因此虽然从2018年以来航运业盈利有所改善，但新船订单与运力之比仍在下降。
（2）有望加速老船拆解应对环保监管将增加船东的资本性支出或运营成本支出，抬高行业整体的盈亏平衡点，使得原本的部分船舶不再具有经济性，有望加速拆解。
虽然拆解量很大程度上取决于运价情况（与运价呈负相关），但从中长期来讲，环保监管趋严将加速老旧船拆解。
从具体时间点来看，1）低硫油限制将于2020年1月1日正式实施，到3月1日若未安装脱硫塔将不允许携带高硫油；2）对于未在2014年9月8日及以后且在2017年9月8日前完成国际防止油污证书(IOPP)换证检验的船舶，需在2019年9月8日及以后的首次IOPP换证检验时安装压载水处理设备。
