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中国民用航空发展第十二个五年规划（2011年至2015年）全面落实《全国民用机场布局规划》。
实施枢纽战略，满足综合交通一体化需求。
加强珠三角、长三角、京津冀等区域机场的功能互补，促进多机场体系的形成。
到2015年，全国运输机场总数达到2 30个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。
北方机场群：将北京首都机场建设成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，新建北京新机场。
加快发展区域枢纽机场，发挥哈尔滨、沈阳、大连、天津机场分别在东北振兴和天津滨海新区发展中的重要作用。
培育哈尔滨机场面向远东地区、东北亚地区的门户功能。
发挥石家庄、太原、呼和浩特、长春等机场的骨干作用。
发展漠河、大庆、二连浩特等支线机场，新增抚远等支线机场。
华东机场群：培育上海浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。
加快发展上海虹桥、杭州、南京、厦门、青岛等区域枢纽机场，满足长三角、上海浦东新区、海西和山东半岛蓝色经济区等国家区域发展战略需要。
培育青岛机场面向日韩地区的门户功能。
发挥济南、福州、南昌、合肥等机场的骨干作用。
发展淮安等支线机场，新增九华山等支线机场。
中南机场群：培育广州机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。
完善深圳、武汉、郑州、长沙、南宁、海口等机场区域枢纽功能，满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要。
增强三亚、桂林等旅游机场功能。
发展百色等支线机场，新增衡阳等支线机场。
西南机场群：强化成都、重庆、昆明机场的区域枢纽功能，加快培育昆明机场面向东南亚、南亚地区的门户功能，服务于云南桥头堡发展需要。
提升拉萨、贵阳等机场的骨干功能，满足国家加快发展藏区和偏远地区发展需要。
发展腾冲等支线机场，新增稻城等支线机场。
西北机场群：强化西安、乌鲁木齐机场区域枢纽功能，满足关中-天水经济区和新疆地区快速发展需要。
培育乌鲁木齐机场面向西亚、中亚地区的门户功能。
提升兰州、银川、西宁等机场的骨干功能。
交通运输“十二五”发展规划中国交通运输部目录前言 (1)第一章指导思想和发展目标 (1)第一节发展需求 (1)第二节指导思想和基本原则 (3)第三节发展目标 (4)第二章综合运输 (7)第一节强化基础设施优化衔接 (7)第二节促进现代物流发展 (8)第三节加强城市客运管理 (9)第四节提高综合运输服务保障能力 (10)第三章公路交通 (11)第一节完善公路交通网络 (11)第二节加强公路养护管理 (13)第三节提升公路运输服务水平 (14)第四节完善公路市场管理 (15)第四章水路交通 (16)第一节有序推进沿海港口建设 (16)第二节加快发展内河水运 (17)第三节提升水运服务能力和水平 (19)第四节加强水运市场管理 (20)第五章民用航空 (20)第一节增强机场保障能力 (21)第二节建设现代空管服务系统 (22)第三节提高民航服务能力 (23)第四节加快发展通用航空 (24)第五节确保航空持续安全 (25)第六章邮政业 (26)第一节完善邮政普遍服务体系 (26)第二节构建快递服务体系 (27)第三节加强邮政行业管理 (28)第四节促进交通邮政协同发展 (28)第七章交通科技与信息化 (29)第一节推进科技进步 (29)第八章绿色交通 (33)第一节强化节能减排 (33)第二节节约集约利用资源 (35)第三节加强生态保护和污染治理 (36)第四节加强节能环保监管 (36)第九章安全与应急保障 (37)第一节加强安全生产管理 (37)第二节加强交通安全监管体系建设 (38)第三节加强交通运输应急体系建设 (39)第十章保障措施 (40)第一节加强组织领导，强化规划的指导性 (40)第二节加强资金保障，完善投融资政策 (41)第三节加强法规体系建设，深化体制机制改革 (41)第四节加强人才队伍建设，提供人才保障和智力支持 (42)第五节加强精神文明建设，提升行业发展软实力 (43)附表交通运输“十二五”发展指标汇总 (44)交通运输“十二五”发展规划前言“十二五”时期，我国经济社会发展将进入一个新的历史阶段，交通运输也将进入新的发展时期，依据《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》和《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，根据国务院批准交通运输部的职责和工作要求，我部组织编制了《交通运输“十二五”发展规划》（以下简称《规划》）。
安徽省民航“十二五”发展规划（征求意见稿）安徽省交通运输厅中国民航管理干部学院二〇一〇年八月目录一、安徽省民航“十一五”发展回顾 (6)（一）基础设施建设投资不断扩大 (6)（二）安全形势良好，服务质量不断提升 (7)（三）航空运力投入与客货运输量快速增长 (7)1.运力投入不断增加 (8)2.航空运输量快速增长 (9)（四）机场管理体制改革逐步深化 (11)（五）主要矛盾和存在问题 (12)1. 机场亏损严重，基础设施保障能力低 (12)2.民航发展与经济社会及安全要求不相符，与华东地区发展不协调 (12)3.运力投入仍显不足，大众化服务水平亟需提高 (15)4.省内各机场发展不平衡，通用航空与运输航空发展不平衡 (16)二、“十二五”期间宏观社会经济环境分析 (17)（一）“十二五”期间中国社会经济发展环境分析 (17)1.“加快经济发展方式转变”是“十二五”经济发展的主要基调 (17)2.工业化、信息化推动产业结构优化升级，服务业加快发展 (18)3.中部经济带加速形成，经济区域化是“十二五”经济社会发展主战场.. 19（二）“十二五”期间安徽省社会经济发展环境分析 (20)1.安徽积极参与泛长三角区域发展分工 (20)2.经济总量进入“万亿元俱乐部”，安徽经济崛起在即 (21)3.产业结构调整优化，航空运输发展空间广泛 (23)4.《承转移示范区规划》实施为安徽经济腾飞插上了翅膀 (24)5.合芜蚌自主创新试验区全面启动，加速航空运输业发展 (26)三、安徽省民航“十二五”发展行业环境分析 (26)（一）民航强国战略构想的提出为行业发展指明了路线图 (27)（二）地方政府推动民航发展的积极性高涨 (28)（三）地面交通快速发展，空地联合是未来交通发展主趋势 (30)（四）丰富的旅游资源将成为促进航空运输业发展的动力 (31)（五）周边机场将继续对民航产生分流影响 (32)（六）安徽省民航“十二五”发展环境影响综述 (34)四、安徽省民航“十二五”市场发展需求预测 (35)（一）安徽航空服务范围的确定 (36)1.航空运输市场发展路径 (36)2.旅游机场成长规律 (38)3.机场发展受周边大机场影响 (39)4.安徽省各机场服务范围的确定 (41)（二）安徽省航空运输总量预测 (42)1.安徽省民航“十二五”总体客运预测 (42)（1）预测方法一：时间序列预测 (42)（2）预测方法二：经济回归预测 (44)（3）预测方法三：对标预测 (48)（4）地面交通的分流预测 (50)（5）综合判断 (53)2. 安徽省民航“十二五”总体货运预测 (54)（1）预测方法一：经济回归预测 (54)（2）预测方法二：对标预测 (57)（3）综合判断 (59)（四）安徽省内各机场航空运输发展预测 (59)1.客运预测 (59)（1）合肥机场“十二五”航空客运发展预测 (59)（2）安庆机场航空客运发展预测 (62)（3）阜阳机场航空客运发展预测 (64)（4）蚌埠机场航空客运发展预测 (66)（5）芜湖机场航空客运发展预测 (68)（6）黄山机场航空客运发展预测 (70)（7）九华山机场航空客运发展预测 (71)（8）亳州机场航空客运发展预测 (75)2.货运预测 (77)五、安徽省民航“十二五”规划总体思路和发展目标 (80)（一）指导思想 (80)（二）基本原则 (80)1.主动发展 (80)2.协调发展 (81)3.科学发展 (81)（三）发展目标 (81)1.总体目标 (82)2.安徽民用机场发展目标 (84)六、安徽省民航“十二五”发展重点任务 (86)（一）抓紧落实省政府三定方案，理顺行业管理体制 (86)（二）全力打造合肥枢纽机场，争取客货并重发展 (89)（三）大力推动临空经济发展，培育临空产业集群 (91)（四）顺应交通综合化趋势，推进以机场为枢纽的综合交通运输体系建设 (93)（五）积极尝试全省机场资源的整合，建设完善机场体系 (94)（六）为通用航空创造环境，促进安徽民航协调发展 (95)附件一：国家及部分省市加快民航事业发展的相关政策 (964)一、安徽省民航“十一五”发展回顾“十一五”期间，在安徽省政府和民航系统共同努力下，安徽省民航得到了长足发展。
上海市发展和改革委员会、中国民用航空华东地区管理局关于印发《“十二五”上海民航发展纲要》的通知文章属性•【制定机关】上海市发展和改革委员会,民航华东管理局•【公布日期】2012.07.24•【字号】沪发改城[2012]074号•【施行日期】2012.07.24•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文上海市发展和改革委员会、中国民用航空华东地区管理局关于印发《“十二五”上海民航发展纲要》的通知（沪发改城[2012]074号）市建设交通委、市口岸办、市规划国土资源局、市交通港口局、民航华东空管局、上海机场集团、东方航空公司、华东油料公司：根据《中国民用航空局上海市人民政府关于加快上海民航发展的战略合作协议》，现将《“十二五”上海民航发展纲要》印发给你们，请认真贯彻落实。
特此通知。
上海市发展和改革委员会中国民用航空华东地区管理局二○一二年七月二十四日附件：“十二五”上海民航发展纲要为落实《中国民用航空发展第十二个五年规划》、《上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《中国民用航空局上海市人民政府关于加快上海民航发展的战略合作协议》，明确“十二五”时期上海民航发展目标、重点任务、主要举措、推进机制、责任主体及政策支持，推进上海民航事业又好又快发展，强化上海航空枢纽地位，更好地服务于长三角和全国经济社会发展，依据《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19号）、《上海市人民政府贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》（沪府发〔2009〕25号）和《国家发展改革委关于印发长江三角洲地区区域规划的通知》（发改地区〔2010〕1243号），结合上海民航发展实际，特制定本纲要。
一、“十一五”上海民航发展回顾“十一五”时期，在民航局、上海市委、市政府的大力支持下，在各有关单位的共同努力下，上海民航事业取得了跨越式发展，上海航空枢纽建设站上了新的起点，为“十二五”期间的上海民航事业持续发展，奠定了坚实基础。
中国民航安全生产“十二五”规划讲稿吕尔学中国民用航空局航空安全办公室主任P 1同志们：这次安全会的召开正值“十一五”结束和“十二五”开局的交替之际，利用今天这个机会，就《中国民航安全生产“十二五”规划》的相关内容作个简要汇报，以便大家能更好的理解规划内容，对我们发给大家的“规划”征求意见稿提出修改意见和建议，有助于我们对规划做进一步的完善。
P 2我今天汇报的主要内容有四个部分：一是“十一五”安全规划实施回顾；二是“十二五”面临的形势；三是安全目标；四是主要任务。
P 3首先汇报“十一五”安全规划实施的总体回顾，归纳为八个方面。
第一个方面是“十一五”安全规划目标的完成情况P 4从图上大家可以看出，“十一五”期间，我国民航业高速发展，旅客周转量逐年递增，但事故率却呈逐年下降趋势。
到2009年百万小时重大事故率为零，2010年发生8.24伊春空难后，预计到本月31日，百万小时重大事故率为0.05，实现了“十一五”规划所提出的百万小时重大事故率低于0.3”的安全目标。
应该说，“十一五”期间，我国民航的安全水平保持在航空界、政府和公众可接受的状态，实现了“十一五”时期持续安全，发展的目标。
P 5同时，相对于飞行小时数的逐年递增，近十年来，事故征候万时率也呈下降趋势，运行品质逐年提高。
P 6此外，从中美两国的比较来看，2005年以来，我国运输航空百万小时重大事故率已经低于美国；（我国民航运输航空05年—09年，各年重大事故率均保持为零）（2000-2009年运输航空共发生重大事故三起，分别为：2000年的6.221、02年的4.15和04年的11.21，重大事故率十年滚动平均值为0.11，而美国同期相应指标为0.21）P 7与全球亿客公里死亡人数进行对比，2005年以来，我国民航亿客公里死亡人数也一直低于全球平均水平。
（05年—08年，我国民航运输航空亿客公里死亡人数一直为零，全球平均水平为0.01）以上数据表明“十一五”期间，我国民航安全水平有了很大程度的提高，已步入国际先进行列。
中国民航空管安全“十二五”规划（2011-2015 年）（征求意见稿）中国民用航空局空管局2010 年12 月目录？？ (1)前言安全是民航空管永恒的主题，持续安全是中国民航空管安全发展的核心理念，空管“五个体系”建设是促进中国民航空管安全稳定和可持续发展的重要基础。
“十一五”期间，中国民航空管已经完成了一体化改革，空管服务系统初步完成了现代化的技术升级改造，雷达管制已经开始成为普遍服务方式，空管安全管理在科学化、规范化、系统化方面取得了长足进步。
但从实际需求和发展趋势看，中国民航空管的安全基础仍然薄弱，安全管理体系尚不完善，安全管理机制需要进一步转变，安全管理技术需要进一步改善。
在“十二五”期间，中国民航空管将继续面临保障能力与民航业快速发展不适应、不协调的被动局面，特别是在需求持续刚性增长的情况下，中国民航空管的安全发展将面临更加严峻的挑战。
围绕民航强国建设目标，以持续安全理念为指导，按照空管“五个体系”建设要求，依据《中国民用航空安全规划纲要》和《中国民航安全生产“十二五”规划》特制定本规划，以指导未来5 年中国民航空管的安全工作。
一、中国民航空管安全概况和主要问题（一）民航空管安全概况“十一五”期间，中国民航运输总周转量、旅客周转量和货邮周转量的年平均增长率分别达到13.8%、14%和13.6%，高居世界第二，民航空管承受了前所未有的发展压力。
民航空管系统始终坚持安全第一，努力争取飞行正常，持续改善服务工作，此期间安全保障航班约？？？？架次，杜绝了空管原因所导致的航空事故，事故征候率和不安全事件发生率得到有效控制（呈逐年下降趋势），保持了较好安全态势（见图1），基本满足了民航事业发展要求。
“十二五”是实现民航强国战略发展目标的重要阶段，根据发展预测，未来五年民航年均增长速度将达到13%左右，预计2015 年的航班量将达到？？架次，是2009年的2倍多——[2009运输总周转量427亿吨公里，2015预测将达到900 亿吨公里] 。
民航十二五规划出炉快速发展通用航空
从中国民用航空局获悉，《中国民用航空发展第十二个五年规划》日前正式出台。
根据规划，到2015 年民航运输总周转量将达990 亿吨公里，旅客运输量达4.5 亿人次，货邮运输量达900 万吨，年均分别增长13%、11%和10%。
规划明确，加快通用航空快速发展，到十二五末其作业量和飞机数量翻番。
通航补贴政策正在制定
中国民用航空局副局长王昌顺日前在贵阳召开的全国民航规划暨机场工
作会议上宣布民航十二五正式出台。
十二五民航发展的主要目标中提及运输能
力显著增强，到2015 年运输总周转量达990 亿吨公里，旅客运输量达4.5 亿人次，货邮运输量达900 万吨，年均分别增长13%、11%和10%。
航班正常率高于80%，公众对民航服务基本满意。
根据规划，通用航空将得到快速发展，基础设施大幅增加，作业领域不
断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。
民航局局长李家祥在该会议上表示，民航局正在制定补贴政策，全力支
持各地区发展通用航空、兴办通用航空企业。
民航局将按照国家航空应急救援
体系建设要求，在应急救援基础薄弱地区规划建设通用航空机场或起降场、应
急救援机队，特别是在东北、西部、偏远及经济欠发达地区规划建设紧急医疗
飞行服务体系。
与此同时支持有条件的通用航空企业在我国东北、西部、偏远
及经济欠发达地区，使用小型航空器从事短途客、货、邮运输业务，鼓励有条
件的地区开展通勤航空试点工作，实现与支、干线航空有效衔接。
运输机场总数将超230 个
根据规划，未来5 年计划新增机场55 个以上，到2015 年，全国运输机。
（发展战略）十二五民航发展应重视由量到质的转变“十二五”民航发展应重视由量到质的转变2011-06-22民航资源网邹建军中国民用航空发展第十二个五年规划已经发布。
根据这个规划，未来五年，中国民航发展的主要目标是要提高航空持续安全水平、增强运输机场保障能力、建设现代空管服务系统、提升航空运输服务能力、促进民航发展方式转变。
具体来说，就是要到2015年，初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制，运输航空每百万小时重大事故率低于0.20；运输机场数量达到230个之上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系；空域不足的瓶颈有所缓解，空管保障能力稳步提高，保障起降架次达到1040万架次；运输总周转量达到990亿吨km，旅客运输量4.5亿人，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%，航班正常率高于80%；通用航空标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番等。
同时，规划中也提出了相应的保障措施。
本文试就规划的内容，谈谈个人浅显的理解和见法。
壹、“十二五”民航依然会保持相对快速增长如果单从量的角度上见，“十二五”期间中国民航仍然会保持相对的快速增长，甚至其平均增长速度均有可能突破规划的目标。
之所以有如下的判断，主要基于如下几点：1、国民经济的平衡增长。
如果说前30年中国经济保持了快速增长，那么，于第十二个五年规划期间，中国经济于总量达到了壹定水平之后（从人均国内生产总值见，已经达到25000元之上），国民经济将难以再次出现快速增长态势，但于整体环境平衡的情况下，仍然能够保持稳定的增长。
考察我国航空运输总周转量和人均国内生产总值的关系，自1990至2010年近20年的历程，中国民航的发展大体能够划分为四个阶段（如图1）：1990-1998年（98年人均国内生产总值合美元大约是821美元），航空运输整体增长速度最低；1999-2003年（2003年人均国内生产总值合美元大约是1275美元），航空运输增长速度开始加速，但速度且不明显）；2004-2008年（2008年人均国内生产总值合美元大约是3456美元），加速度较为明显；2009年以后（2010年人均国内生产总值合美元开始超过4000美元），增长速度更是快于前三个阶段。
河北省人民政府关于印发河北省民航“十二五”发展规划的通知制定机关公布日期2011.07.31施行日期2011.07.31文号冀政函[2011]123号主题类别民航效力等级地方规范性文件时效性现行有效正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 河北省人民政府关于印发河北省民航“十二五”发展规划的通知（冀政函〔2011〕123号2011年7月31日）各设区市人民政府，各县（市、区）人民政府，省政府有关部门：《河北省民航“十二五”发展规划》已经2011年7月12日省政府第92次常务会议讨论通过，现印发给你们，请结合实际认真组织实施。
河北省民航“十二五”发展规划一、现状评价及需求预测（一）主要成就。
1基础设施不断完善。
“十一五”期间，民用机场建设共完成投资159亿元。
邯郸机场、唐山三女河机场分别于2007、2010年通航运营；完成了石家庄、秦皇岛山海关机场奥运改扩建工程；2010年，秦皇岛北戴河机场、张家口军民合用机场、承德民用机场建设以及石家庄机场、邯郸机场改扩建相继开工建设。
民用机场及配套设施建设日益完善，机场保障能力和服务水平显著提高。
表1河北省民航机场基本情况（略）2运输业务量增长较快。
“十一五”期间，我省航空运输持续较快增长，旅客吞吐量和货邮吞吐量年均分别增长45.2%和9.6%，旅客运输增速是全国平均水平（14.1%）的3倍，货邮运输增速略低于全国平均水平（12.9%）。
2010年，全省民航完成旅客吞吐量308.38万人次、货邮吞吐量2.62万吨。
其中，石家庄正定国际机场完成旅客吞吐量272.4万人次、货邮吞吐量2.57万吨，较2009年增长106.3%和37.7%。
上海市经济和信息化委员会关于印发《上海市民用航空产业“十二五”发展规划》的通知文章属性•【制定机关】上海市经济和信息化委员会•【公布日期】2012.06.25•【字号】沪经信航[2012]366号•【施行日期】2012.06.25•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】发展规划正文上海市经济和信息化委员会关于印发《上海市民用航空产业“十二五”发展规划》的通知（沪经信航[2012]366号）各区县经委（商务委）：现将《上海市民用航空产业“十二五”发展规划》印发给你们，请认真按照执行。
上海市经济和信息化委员会二Ｏ一二年六月二十五日上海市民用航空产业“十二五”发展规划（2011－2015年）航空产业是国家战略性产业，体现了一个国家科技、工业、经济等的发展水平与综合实力，具有产业链长、辐射面宽、技术扩散率高、联带效应强等特点，能引领新型材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制等领域关键技术的群体突破，拉动众多高技术产业的快速发展，对科学技术进步和国民经济发展具有巨大的带动作用。
作为国家和本市战略性新兴产业中高端装备制造业的重点领域，大力发展上海民用航空产业，对促进科技进步、推进自主创新、优化产业结构、带动产业升级具有积极和深远的影响。
本规划所指的民用航空产业，包括民用航空制造业和民用航空生产性服务业，并以支线飞机、干线飞机（以下统称民用飞机）和商用航空发动机等民用航空装备及其零部件制造为发展重点。
一、“十一五”发展回顾上海是我国重要的民用航空产业基地，经历了自主研制国产运-10飞机、涡扇8航空发动机、ARJ21-700新支线客机，合作生产麦道MD-82/83和MD-90干线客机，转包生产空客A320和波音737零部件的发展历程。
（一）民用航空产业发展取得阶段性成效1.产业布局基本形成“十一五”期间，上海按照国家民用航空产业发展的总体布局，充分发挥上海在经济、科技、产业、金融、人才等方面的综合优势，以中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞公司）、中航商用航空发动机有限责任公司（以下简称中航商发公司）、中航民机航空电子有限公司（以下简称民机航电公司）等核心企业落户上海为契机，按照“园区专业化集聚、资源合理化配置、产业集约化衔接、发展梯度化推进”的发展策略，抓好产业规划布局，使上海成为工业和信息化部首批批准的民用航空类“国家新型工业化产业示范基地”。
（发展战略书）十二五民航发展应重视由量到质的转变“十二五”民航发展应重视由量到质的转变2011-06-22民航资源网邹建军中国民用航空发展第十二个五年规划已经发布。
根据这个规划，未来五年，中国民航发展的主要目标是要提高航空持续安全水平、增强运输机场保障能力、建设现代空管服务系统、提升航空运输服务能力、促进民航发展方式转变。
具体来说，就是要到2015年，初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制，运输航空每百万小时重大事故率低于0.20；运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系；空域不足的瓶颈有所缓解，空管保障能力稳步提高，保障起降架次达到1040万架次；运输总周转量达到990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%，航班正常率高于80%；通用航空标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番等。
同时，规划中也提出了相应的保障措施。
本文试就规划的内容，谈谈个人浅显的理解与看法。
一、“十二五”民航依然会保持相对快速增长如果单从量的角度上看，“十二五”期间中国民航仍然会保持相对的快速增长，甚至其平均增长速度都有可能突破规划的目标。
之所以有如下的判断，主要基于如下几点：1、国民经济的平衡增长。
如果说前30年中国经济保持了快速增长，那么，在第十二个五年规划期间，中国经济在总量达到了一定水平之后（从人均国内生产总值看，已经达到25000元以上），国民经济将难以再次出现快速增长态势，但在整体环境平衡的情况下，仍然能够保持稳定的增长。
考察我国航空运输总周转量与人均国内生产总值的关系，自1990至2010年近20年的历程，中国民航的发展大体可以划分为四个阶段（如图1）：1990-1998年（98年人均国内生产总值合美元大约是821美元），航空运输整体增长速度最低；1999-2003年（2003年人均国内生产总值合美元大约是1275美元），航空运输增长速度开始加速，但速度并不明显）；2004-2008年（2008年人均国内生产总值合美元大约是3456美元），加速度较为明显；2009年以后（2010年人均国内生产总值合美元开始超过4000美元），增长速度更是快于前三个阶段。
“十二五”期间民航业战略地位和作用将更加凸显——访全国政协委员、中国民用航空局局长李家祥“两会”期间，全国政协委员、中国民用航空局局长李家祥的日程表排得满满的。
3月5日，刚刚听完温家宝总理的政府工作报告，他就赶到了首都机场，迎接中国民航接运我撤离利比亚同胞回国的北京首都机场最后一个航班。
随后，他欣然接受了本报记者的专访。
谈及刚刚接航班的情景，李家祥感慨地说：“这次中国公民的利比亚大规模撤离行动，充分展现了我国改革开放后的强大综合实力和真正意义上的大国风范，更彰显了我们党和政府‘以人为本’的形象。
而中国民航4家航空公司及相关单位（部门）在此次行动中所发挥的至关重要的作用，受到了中央的高度肯定以及国内外的广泛好评。
”同时，他告诉记者，今年“两会”的一个重要议题，就是国家的“十二五”规划蓝图。
作为国家的战略先导性行业，我们描绘我国民航业未来5年的发展前景，离不开民航业的战略地位和作用、建设民航强国战略、持续安全理念等行业发展中的重大问题。
“十二五”期间仍将是我国民航业发展的黄金期，其战略地位和作用也将更加凸显“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，我国民航业发展将迎来新的历史机遇期。
从国际环境看，和平、发展、合作仍是时代潮流，我国国际地位将不断提升，国际航空运输市场发展空间广阔。
从国内环境看，我国全面建设小康社会进入重要时期，区域发展总体战略深入实施，城市化布局和形态更趋完善，民航关联产业继续保持快速增长，大众化、多样化趋势明显。
这些都是我国民航业发展的有利条件，行业仍将保持快速发展态势。
谈及“十二五”民航业发展，李家祥说，未来5年全行业投资规模将在1.5万亿元以上，旅客运输量将达到4.5亿人，运输机场数量将达到230个以上，包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上，民航业服务国民经济、服务社会公众的能力将进一步增强。
近年来，一些媒体比较关注中小机场亏损等问题，质疑中小机场是否建多了？还有没有必要继续新建那么多中小机场？李家祥认为，这里面有两个问题：一方面，社会对民航业的战略地位和作用认识不足；另一方面，全行业对此宣传力度不够。
民用航空维修行业“十二五”发展指导意见中国民用航空局飞行标准司二〇一一年六月民用航空维修行业“十二五”发展指导意见一、前言民航维修业技术门槛和安全要求高,兼具技术密集型和劳动密集型的双重特点,是民航行业运行的基础，是安全飞行的保障.随着民航业的快速发展,怎样更好地满足民航行业发展的需要,更有效地保证航空安全，成为维修行业最为关注的问题之一。
2010年，民航局党组提出了建设民航强国的战略构想，明确了民航业未来的发展方向。
针对适航维修领域，李家祥局长明确指出：航空维修系统是确保飞行安全的重要物质基础，要建立健全初始适航和持续适航审定系统，培育具有国际竞争力的飞机维修企业；要集中国内优势力量，进一步加强自主研发工作，整体提高我国航空器维修核心工程技术能力。
为贯彻实施民航强国的战略目标，从行业整体发展角度编制中国民航维修行业“十二五”发展指导意见。
本指导意见将作为未来五年（2011～2015年）我国民航维修行业发展与宏观管理的指导性文件。
二、民航维修行业发展现状在过去十年间，中国民航机队年均增长速度达到10.95%，截至到2010年底，中国民航共拥有各类运输飞机1639架（各类运行及备份发动机3600余台），通用航空器1010架。
民航维修行业规模发展迅速，2010年中国民航维修市场总量达到23.2亿美元，占世界MRO市场的5%，成为全球增长最快的民航维修市场：其中发动机维修约占总量的40%，航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修各占20%左右。
伴随着民航业的快速发展，中国民航维修行业在维修能力、人才建设以及行业法规和监管建设等多个领域取得长足进步。
（一）维修能力初具规模截至2010年底，国内共有389家维修单位，建立起了由航空器机体定检、发动机翻修以及相关部附件维修组成的较为完整的维修产业链，各类维修项目基本齐全，成为保障中国民航安全运行、健康发展的基础。
全行业拥有维修机库总数104个，能够提供各类宽体机和窄体机机位360余个，已经具有国内运行的绝大部分机型的翻修能力，机体翻修能力基本能够满足国内维修市场需求；在发动机维修方面，全行业拥有发动机试车台15个，具有PW4000、RB211、CFM56部分系列型号发动机的翻修能力，每年承担国内30%左右的发动机翻修需求；在部附件维修方面，国内维修能力逐步加强，并在国内部附件维修市场占据了一定的市场份额。
中国民用航空发展第十二个五年规划中国民用航空局二〇一一年四月目录第一章"十一五"发展回顾 (1)第二章"十二五"面临形势 (4)第三章指导原则和发展目标 (7)第一节指导思想 (7)第二节基本原则 (8)第三节主要目标 (8)第四章提高航空持续安全水平 (10)第一节完善安全监管体系 (10)第二节加强安保系统建设 (11)第三节强化应急处置能力 (12)第四节提高适航系统水平 (13)第五章增强运输机场保障能力 (14)第一节优化运输机场布局 (14)第二节加快运输机场建设 (15)第三节提高运营管理效率 (16)第四节保障航空油料供应 (17)第六章建设现代空管服务系统 (18)-I-第一节完善空中交通网络 (18)第二节提高空管运行效率 (19)第三节加强空管技术保障 (20)第七章提升航空运输服务能力 (22)第一节大力发展旅客运输 (23)第二节积极发展货邮运输 (23)第三节合理配置运输装备 (24)第四节全面保障航班正常 (25)第八章加快通用航空事业发展 (25)第一节推进基础设施建设 (25)第二节扩大通用航空规模 (26)第三节完善规章标准体系 (26)第九章促进民航发展方式转变 (27)第一节继续深化改革开放 (27)第二节优先推动科技进步 (28)第三节深入实施人才战略 (30)第四节积极建设绿色民航 (31)第十章保障措施 (33)-II-中国民用航空发展第十二个五年规划(2011 年至2015 年)中国民用航空发展第十二个五年规划,依据国家发展"十二五"规划纲要和"十二五"综合交通运输体系发展规划编制.本规划围绕建设民航强国战略,阐明发展思路,明确主要目标,确定重点任务,引导市场主体,指导政府行为,是行业发展的纲领性文件.编制和实施本规划,对于促进民航长期平稳较快发展,更好地适应综合交通运输发展需要,服务小康社会建设,意义重大.第一章"十一五"发展回顾"十一五"时期,在党中央,国务院的正确领导下,全行业认真贯彻落实科学发展观,胜利完成了"十一五"规划确定的主要目标和任务.经过五年努力奋斗,我国民航服务能力快速提高,具备了先进的安全理念和水平,较为雄厚的物质技术基础和基本完善的管理体制机制,行业发展站在了新的起点,并为长远可持续发展奠定了重要基础. ——航空业务规模快速增长.2010 年,完成运输总周转量538 亿吨公里,旅客运输量 2.68 亿人,货邮运输量563 万吨,五年年均分别增长15.6%,14.1%和12.9%.航空运输旅客周转量在综合交通运输体系中的比重提升 2.7 个百分点.运输机队总量达到1597 架,-1-是2005 年的 1.85 倍. 通用航空作业飞行14 万小时, 教学飞行21.4 万小时,年均分别增长10.5%和15%.通用航空机队规模翻番,达到1010 架,新兴业务领域不断拓展.全行业完成北京奥运会,上海世博会,广州亚运会等重大航空运输保障任务,在汶川,玉树地震救援和拉萨"314" ,新疆"75"等突发事件紧急运输中发挥了重要作用. ——整体发展质量稳步提升.全行业实现了连续安全运行69 个月,2150 万飞行小时,创造了我国民航历史上新的安全纪录.运输飞行百万小时重大事故率为0.05, "十五" 比期间降低0.14. 2010 年,航班客座率,载运率分别达到80.2%和71.6%,五年提高8.7 和 6.6 个百分点,航班正常率81.5%,飞机日利用率9.4 小时.全行业五年累计利税超千亿元,是"十五"期间的 5 倍. ——基础设施能力大幅提高.基础设施建设五年共投资2500 亿元,约为前25 年民航建设资金之和.2010 年运输机场达到175 个,五年新增33 个,覆盖全国91%的经济总量,76%的人口和70% 的县级行政单元.旅客吞吐量超过1000 万人次的机场数量翻番,达到16 个,首都机场客运和浦东机场货运位列世界第二和第三名.空管设施建设加快,飞行高度层垂直间隔缩小,管制能力提高,2010 年保障起降605 万架次,五年年均增长15.2%.航油储备能力218 万立方米,年供油1600 万吨. ——科教兴业战略持续推进.科技投入加大,科研条件改善, 创新能力不断增强.新一代国家空中交通管理系统等重大科技成果得到应用.电子客票全面普及,简化商务不断扩展,电子政务系统基本建成.设立了上海,沈阳航空器适航审定中心和成都航油航化-2-适航审定中心.直属院校建设取得较大进展,在校生规模达到 5 万人,有力支持了行业快速发展. ——行业管理能力逐渐增强.先后提出"和谐民航建设""持, 续安全理念"和"民航强国战略" ,顶层设计和战略引领作用明显. 修订《中华人民共和国飞行基本规则》,出台《民用机场管理条例》, 法规建设取得新进展.有效应对国际金融危机巨大冲击,稳妥推进民航价格改革,行业财经政策为航空安全,支线航空和通用航空等提供了重要资金保障,宏观调控能力增强.空管系统实施政事分开. 两岸实现全面直航.国际交流与合作日益增多,与我国签署航空运输协定的国家达到112 个,五年增加13 个.高票连任国际民航组织一类理事国,国际影响力逐步增强. "十一五"时期,我国民航服务能力仍显不足,发展中不平衡, 不协调,不持续的问题依然突出.一是航班正常率下降,航班平均延误时间增加.二是安全运行压力增大,政府监管能力薄弱,飞行, 机务,空管等方面超负荷运转.三是国际竞争力不强,我国航空公司国际航空运输市场份额偏低, 三大机场的国际枢纽地位尚未形成. 四是通用航空发展滞后,通用机场数量较少,设施条件简陋,企业经营困难.-3-专栏1类别"十一五"规划主要指标实现情况规划目标500 2.7 570 14 17.8 1550 <[0.29] <[0.1] 85 70 ≥9.5 0.302 190 >460 1750 [9100] 4.9 2010 年538 2.68 563 14 14.5 1597 [0.05] [0.003] 81.5 60 71.6 9.4 0.298 175 605 1600 [13381] 5.0 年均增长15.6% 14.1% 12.9% 10.5% 13.1% 15.2% 11.7% - 13.1%指标2005 年航空运输总周转量(亿吨公里) 261 旅客运输量(亿人) 1.38 货邮运输量(万吨) 307 业务通用航空生产作业(万小时) 8.5 规模客运周转量在综合交通中的比重11.8 (%) 运输机队规模(架) 863 运输飞行每百万小时重大事故率[0.19] 空管原因飞行事故征候万架次率<[0.15] 航班正常率(%) 82.1 发展航班平均延误时间(分钟) 58 质量载运率(%) 65 运输飞机日利用率(小时/天) 9.4 吨公里燃油消耗(公斤) 0.336 全国民用运输机场(个) 142 飞行保障架次(万) 298 保障航油供应(万吨) 921 能力飞行员增加(人) - 民航院校在校生(万人) 2.7 注:带[ ]的数据为5 年累计数.第二章"十二五"面临形势"十二五"时期,是我国全面建设小康社会的关键时期,是深化改革开放,加快转变经济发展方式的攻坚时期,国内外形势呈现新变化新特点.我国民航大众化,多样化趋势明显,快速增长仍是阶段性基本特征,民航发展迎来新的历史机遇期. 和平,发展,合作仍是时代潮流.世界多极化,经济全球化深入发展,世界经济政治格局出现新变化.欧美经济逐步恢复,新兴经济体保持较好的起飞发展态势, 东盟等地区经济一体化步伐加快. 伴随着经济全球化进一步加深, "天空开放"进程将深入推进,航空-4-自由化进入新的发展阶段.我国国际地位不断提升,国际航空运输市场发展空间广阔. 全面建设小康社会进入重要时期.我国经济总体上将保持平稳较快发展,人均GDP 实现从4000 美元向6000 美元的飞跃,居民收入稳步增加.经济发展方式加快转变,经济结构进行战略性调整, 城乡居民消费潜力进一步释放,形成消费,投资,出口协调拉动经济增长的新局面.工业化,信息化,城镇化,市场化,国际化深入发展.民航市场需求更加旺盛.区域发展总体战略深入实施. 国家把深入实施西部大开发战略放在优先位置, 发挥资源优势, 加强基础设施建设和生态环境保护.全面振兴东北地区等老工业基地,发挥产业和科技基础较强优势,促进资源枯竭地区转型发展. 大力促进中部地区崛起,发挥承东启西区位优势.积极支持东部地区率先发展,发挥对全国经济发展的重要引领和支撑作用.加大对革命老区,民族地区,边疆地区和贫困地区的扶持力度,推动西藏, 新疆等地区的跨越式发展.充分发挥不同地区比较优势,促进生产要素合理流动,深化区域合作,逐步实现不同区域基本公共服务均等化,缩小区域发展差距.推进实施主体功能区战略,形成可持续国土空间开发格局. 区域协调发展将进一步促进民航资源配置优化. 城市化布局和形态更趋完善. "十二五"末我国城镇化率过半, 初步形成以大城市为依托,以中小城市为重点的城市群,大中小城市和小城镇协调发展,促进经济增长和市场空间由东向西,由南向北拓展.人口分布由分散到集中,将促使经济社会结构和生产生活方式发生深刻转变,城乡社会结构呈现新格局.机场辐射人口增加, 潜在市场扩大,有利于航空运输大通道的形成.-5-民航关联产业继续保持快速增长.旅游市场规模进一步扩大, 国内旅游年均增长10%,出入境旅游年均分别增长9%和8%,2015 年城乡居民人均出游将超过 2 次.对外贸易由出口为主转向进出口并重,进出口总额快速增长.我国产业自主创新能力提高, "中国制造"的高技术,高附加值产品增加,出口结构转型升级.快递业务年均增幅达20%以上.民航与旅游,贸易,物流相互促进,航空运输潜力巨大. 综合交通运输体系建设进入关键期. 国家将按照适度超前原则, 统筹各种运输方式发展,逐步实现由各种运输方式独立发展向综合协调发展转变,由交通建设为主向交通建设与运输服务并重转变, 由通道建设为主向通道与枢纽建设并举转变,初步形成网络设施配套衔接,技术装备先进适用,运输服务安全高效的综合交通运输体系.民航在国际,长距离和地面交通不便地区以及应急救援运输中优势明显,机场综合枢纽的地位和作用凸显. 同时,我国民航发展也面临严峻挑战.国际政治环境复杂多变, 恐怖主义威胁依然存在.国际金融危机影响深远,世界经济增长速度减缓.全球需求结构出现明显变化,市场,资源,人才,技术, 标准等方面的竞争更加激烈.国际碳排放限制,石油价格波动等全球性问题更加突出,国际航空运输市场竞争日益激烈,我国民航全球化战略的实施存在较大压力. 国内经济增长的资源环境约束强化, 自然灾害,公共安全事件等影响民航持续稳定增长的不确定因素增加.高铁的快速发展将对运输市场结构产生重大影响. 长期以来,民航发展的基本矛盾是供给能力难以满足快速增长的市场需求.在"十二五"新的形势下,供给能力不足深层次的原-6-因:一是可用空域资源不足,主要航路和大型机场尤为严重.二是基础设施保障能力不强, 特别是大型机场容量亟待扩充,空管设施设备规模和水平需要提升.三是管理水平不高,行业管理体制机制, 企业经营管理等需要完善和加强.四是人力资源短缺,飞行,空管和机务等专业技术人员结构不合理,缺乏高级技术,管理和安全监管人才.解决上述问题,是制定民航发展"十二五"规划的根本出发点.第三章指导原则和发展目标综合判断国际国内形势,民航发展既面临难得的历史机遇,也面对前所未有的困难和挑战. 全行业必须服从服务于国家发展大局, 实施持续安全,大众化和全球化战略,增强机遇意识和忧患意识, 科学把握发展规律,主动适应环境变化,有效化解各种矛盾,更加奋发有为地将我国民航事业继续推向前进.第一节指导思想"十二五"期间,民航发展的指导思想是:高举中国特色社会主义伟大旗帜,以邓小平理论和"三个代表"重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观.以科学发展为主题,以加快转变发展方式为主线,以保障持续安全为前提,以增强基础保障能力为着力点, 以提升发展质量为主攻方向,促进民航长期平稳较快发展,为全面建设民航强国打下坚实基础,基本适应全面建设小康社会需要.-7-第二节基本原则"十二五"期间民航发展要遵循以下基本原则: 坚持安全第一.正确处理安全与发展的关系,贯彻落实持续安全理念,适度增大安全裕度,在保证航空,空防和地面安全的前提下,推进民航发展. 坚持积极主动.坚持发展是硬道理的本质要求,科学规划,适度超前,加快基础设施建设.积极扩大业务规模,主动满足快速增长的航空需求. 坚持统筹协调. 更加注重统筹兼顾, 整体推进与重点突破并举, 速度与质量并重.统筹行业协调发展,优化航空业务结构.积极营造有利于民航发展的环境. 坚持创新驱动.全面提升民航创新能力,将技术,管理等方面的创新转化为民航发展的强大动力,努力加快民航现代化进程. 坚持节能环保.贯彻落实国家可持续发展战略,节约集约利用土地等资源,提高资源和能源利用效率,建设资源节约型和环境友好型民航.第三节主要目标到2015 年,航空运输持续安全,基础保障能力全面增强,服务能力基本满足需求,转变发展方式取得成效,竞争能力和国际影响力显著提高,在国家综合交通运输体系中的作用更加突出,对国家经济社会的贡献明显增大. ——安全水平稳步提升.初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制,运输航空每百万小时重大事故率低于0.20.-8-——保障能力整体提高.运输机场数量达到230 个以上,初步建成布局合理,功能完善,层次分明,安全高效的机场体系.空域不足的瓶颈有所缓解,空管保障能力稳步提高,保障起降架次达到1040 万架次. ——运输能力显著增强.运输总周转量达到990 亿吨公里,旅客运输量 4.5 亿人,货邮运输量900 万吨,年均分别增长13%,11% 和10%.航班正常率高于80%,公众对民航服务基本满意. ——通用航空规模快速扩大.基础设施大幅增加,作业领域不断扩展,运营环境持续改善,标准体系初步建立,作业量和飞机数量翻番. ——节能减排全面推进.能源节约和污染排放控制取得明显成效,吨公里能耗和二氧化碳排放量五年平均比"十一五"下降3%以上,新建机场垃圾无害化及污水处理率均达到85%. 专栏 2类别业务规模"十二五"时期民航发展主要指标2015 年990 4.5 900 30 16 80 >70 ≥9.6 2000 2850 4 年均增长13% 11% 10% 16% 11% 11% - 12% 11%发展质量保障能力指标2010 年航空运输总周转量(亿吨公里) 538 旅客运输量(亿人) 2.68 货邮运输量(万吨) 563 通用航空生产作业(万小时) 14 客运周转量在综合交通中的比重(%) 14.5 运输飞行百万小时重大事故率[0.05] 航班正常率(%) 81.5 载运率(%) 71.6 运输飞机日利用率(小时/天) 9.4 吨公里燃油消耗(公斤) [0.306] 保障起降架次(万) 605 全国民用运输机场(个) 175 运输机队规模(架) 1597 通用机队规模(架) 1010 航油供应(万吨) 1600 飞行员数量(万人) 2.4 -9-民航院校在校生(万人) 注:带[ ]的数据为 5 年累计数.5.06.35%第四章提高航空持续安全水平安全是民航永恒的主题和发展的前提,要努力提高行业安全监督管理,安全保卫,应急救援和适航维修能力,确保民航持续安全.第一节完善安全监管体系创新安全监管手段.建立健全覆盖全行业,跨专业跨地区的网状监管运行模式.加强重点领域监管,持续改进监管方式和手段, 实现闭环监管.促进事故调查体制机制转变,提高调查能力. 夯实安全监管基础.加强监管局(办)基础设施建设,完善配套设施.合理配备监察员数量,发挥事业单位和社会中介机构的作用,协助增强监管能力.加大监察员培训力度,提高监察执法能力. 建设安全监管信息系统,推进安全信息分析中心建设.完善航空安全规章标准. 实施航空安全绩效管理和航空安全方案.加强对各单位安全管理体系的监督审核,推动各单位主动和严格落实安全管理责任.细化,规范安全绩效考核标准,建立并落实安全绩效管理体系.引导鼓励民航企业加大安全投入.建立相对独立的评审机构,制定评审标准,搭建评审系统平台,形成科学合理的评审方法和程序,逐步完善航空安全方案. 推进安全信息分析中心建设.以民航各部门,单位有关安全系-10-统和国际航空安全信息交换共享系统为基础,建立民航安全信息综合分析系统. 提高飞行校验能力.积极开展飞行校验前沿科技研发和创新, 通过合作方式研发具有自主知识产权的国产飞行校验技术和设备. 拓展国际飞行校验市场,建设京外分基地,打造一支具有国际先进水平的飞行校验力量.校验飞机达到18 架.第二节加强安保系统建设强化航空安保管理.建立与国际接轨的航空安保法规和标准体系,完善空防安全监管制度,逐步开展航空安保审计.指导机场和航空公司建立航空安保质量控制系统.优化安全保卫流程,推行一站式安保.研究实施航空货运管制代理人制度. 建设威胁评估和预判系统.建立并完善民航与其他情报信息部门交流的渠道和机制.依托公安专网建设联通全国民航公安机关的安全保卫信息系统.健全以情报信息为导向的安保工作机制. 提高设施设备保障能力.规范安保技术标准,引导民航安保技术和设施设备研发,努力掌握安保核心技术,提高安保设备国产化率.加快民航安保实验室建设. 加强空中安保力量建设.适度扩大安全员队伍,提升机组和安全员处置反恐和突发事件的能力.建立空警执行"急难险重"任务的勤务运行机制,实现空警队伍勤务派遣机动化,管理教育正规化, 后勤保障规范化. -11-强化应急处置能力建立民航应急工作体系. 进一步完善民航应急工作的体制机制, 健全法规和预案体系.充分利用民航现有资源,整合航空器搜寻援救协调,防劫机炸机和其他突发事件应急处置指挥等功能,建设民航局,地区管理局和省(区,市)监管局应急指挥平台,实现三级应急指挥平台与国务院及相关部门,地方政府,航空公司,机场, 空管等运行管理部门的互联互通.进一步完善军地应急协调机制. 提高空管,航信等重要服务保障设施防范,抵御突发事件和快速恢复的能力. 增强民航应急服务能力.依托现有货运和快递航空公司,建立具有高高原应急救援能力的货运机队.充分发挥通用航空在突发事件中灵活机动的优势,重点支持大型通用航空企事业单位,根据区域特点定期演练,提高特种航空服务能力.依托飞龙通用航空公司, 民航飞行学院等单位,在东北和西部地区建立直升机救援基地.民航飞行校验中心选择合适机型, 配备机载医疗救护与搜寻定位设备. 建设航油机动供应,低空飞行指挥和通信导航等应急保障设施. 提高民用航空活动危机应对能力.深入贯彻《突发事件应对法》和《民用机场管理条例》,理顺机场应急救援的体制机制.加强机场消防能力建设,完善机场应急救护队伍和专家库,建立健全机场应急医疗救护物资和设备储备系统.强化民航空管局和地区空管局两级航空器搜寻救援协调中心功能. 加强与现有搜寻救援机构的配合, 扩大国际搜寻救援协作.-12-提高适航系统水平加快适航审定能力建设.制定适航审定能力建设方案,优先考虑满足国产大型客机项目,形成与国际接轨的适航审定能力和证后监管能力.进一步推进上海,沈阳适航审定中心和航油航化适航审定中心建设,新建适航审定技术与管理研究中心,发动机适航审定中心和适航验证技术研究中心. 加强维修能力布局和建设. 增强维修核心技术能力和工程能力, 提高行业维修质量.制定国产大型客机维修方案.系统规划行业布局,培育形成北京,上海,广州等 3 至 4 个规模较大的维修产业集群.引导实施联合重组,重点培育 3 至 4 家具有国际竞争力的飞机维修企业.加强维修企业与生产制造企业,科研院所的横向合作, 开发维修项目和工装设备,提高发动机和部(附)件维修能力.进一步推进维修法规建设,完善工程技术审批体系.细化实施标准, 增强工程技术审定和监管能力. 提高航材综合保障能力.加强航材供应监管,打造航材共享平台,优化航空器材的资源配置,增强航材保障的可靠性.专栏 3工程名称航空安全工程航空安保工程应急救援工程适航审定工程"十二五"时期民航安全重点工程主要内容实施中国民航安全项目(SPC) , 建设安全管理系统(SMS),航空运行监察系统,安全信息分析中心,事故调查分析能力,完善监察员培训体系. 建设空防安全动态监管系统, 情报信息预警平台, 音视频指挥和综合业务管理系统. 建设东北和西南直升机救援基地,组建高高原货运机队. 新建适航验证技术研究中心, 发动机适航审定中心. 加快适航审定技术研究和验证技术研究. -13-第五章增强运输机场保障能力运输机场是国家综合交通基础设施的重要组成部分,是民航最重要的基础设施.要以需求为导向,优化机场布局,加快机场建设, 完善和提高机场保障能力.重点是缓解大型机场容量饱和问题和积极发展支线机场.第一节优化运输机场布局全面落实《全国民用机场布局规划》.实施枢纽战略,满足综合交通一体化需求.加强珠三角,长三角,京津冀等区域机场的功能互补,促进多机场体系的形成.到2015 年,全国运输机场总数达到230 个以上,覆盖全国94%的经济总量,83%的人口和81%的县级行政单元. 北方机场群:将北京首都机场建设成为具有较强竞争力的国际枢纽机场,新建北京新机场.加快发展区域枢纽机场,发挥哈尔滨, 沈阳,大连,天津机场分别在东北振兴和天津滨海新区发展中的重要作用.培育哈尔滨机场面向远东地区,东北亚地区的门户功能. 发挥石家庄,太原,呼和浩特,长春等机场的骨干作用.发展漠河, 大庆,二连浩特等支线机场,新增抚远等支线机场. 华东机场群:培育上海浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场.加快发展上海虹桥,杭州,南京,厦门,青岛等区域枢纽机场,满足长三角,上海浦东新区,海西和山东半岛蓝色经济区等-14-。
（发展战略）十二五民航发展应重视由量到质的转变“十二五”民航发展应重视由量到质的转变2011-06-22民航资源网邹建军中国民用航空发展第十二个五年规划已经发布。
根据这个规划，未来五年，中国民航发展的主要目标是要提高航空持续安全水平、增强运输机场保障能力、建设现代空管服务系统、提升航空运输服务能力、促进民航发展方式转变。
具体来说，就是要到2015年，初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制，运输航空每百万小时重大事故率低于0.20；运输机场数量达到230个之上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系；空域不足的瓶颈有所缓解，空管保障能力稳步提高，保障起降架次达到1040万架次；运输总周转量达到990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%，航班正常率高于80%；通用航空标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番等。
同时，规划中也提出了相应的保障措施。
本文试就规划的内容，谈谈个人浅显的理解和见法。
壹、“十二五”民航依然会保持相对快速增长如果单从量的角度上见，“十二五”期间中国民航仍然会保持相对的快速增长，甚至其平均增长速度都有可能突破规划的目标。
之所以有如下的判断，主要基于如下几点：1、国民经济的平衡增长。
如果说前30年中国经济保持了快速增长，那么，在第十二个五年规划期间，中国经济在总量达到了壹定水平之后（从人均国内生产总值见，已经达到25000元之上），国民经济将难以再次出现快速增长态势，但在整体环境平衡的情况下，仍然能够保持稳定的增长。
考察我国航空运输总周转量和人均国内生产总值的关系，自1990至2010年近20年的历程，中国民航的发展大体能够划分为四个阶段（如图1）：1990-1998年（98年人均国内生产总值合美元大约是821美元），航空运输整体增长速度最低；1999-2003年（2003年人均国内生产总值合美元大约是1275美元），航空运输增长速度开始加速，但速度且不明显）；2004-2008年（2008年人均国内生产总值合美元大约是3456美元），加速度较为明显；2009年以后（2010年人均国内生产总值合美元开始超过4000美元），增长速度更是快于前三个阶段。
这种规律和世界民航的发展规律大体吻合，这就意味着“十二五”期间的中国民航仍然处于快速发展期。
图1：1990-2010年人均国内生产总值和航空运输总周转量之间的关系（数据来源：中国统计年鉴）2、我国企业参和全球市场竞争步伐加快。
在过去三十年，由于我国坚持对外开放政策，外贸进出口增长强劲，使得我国成为世界航空运输的热点市场，也成为各航空X公司争夺的重点。
继续考察近二十年我国外贸进出口发展情况，尤其是在2000年以后的壹些新迹象明显值得我们关注（如图2）：在2004年以前，我国对外贸易差额表现相对平衡；在2004-2008年之间，贸易顺差突然加大；而到2008年以后，贸易顺差却出现明显的下降趋势。
从我国现行的对外贸易政策走向，和我国经济发展、产业变革，以及劳动力成本变化情况来见，这种顺差有进壹步缩小的趋势。
这种迹象表当下航空运输方面，则是在促进国际航空运输需求快速增长的同时，逐渐消除单向性。
和此同时，随着我国企业的发展壮大，国际性发展和参和全球竞争的要求也日益加大。
根据2010年9月国家商务部、国家统计局、国家外汇管理局联合发布的《2009年度中国对外直接投资统计公报》，2009年，中国对外直接投资净额565.3亿美元，保持着连续8年的增长势头，尤其是对欧美的投资，在2009年增长了3倍之上。
这对于热门的北美航线、欧洲航线来说，无疑会极大地促进其需求增长。
图2：1990-2010年我国外贸进出口发展情况（数据来源：中国商务部）3、居民消费水平的升级。
至2009年，家庭可支配收入达到17175元，是1990年的11.4倍，决定居民消费能力的城镇居民家庭恩格系数也由54%下降到了37%，降幅高达34.7%；同期，农村居民家庭可支配收入也由1990年的686元上涨到了5153元，增长了7倍多，恩格尔系数也下降了30.3%（如图3）。
这就意味着无论是城镇居民，仍是农村居民，消费支出能力明显上涨，消费需求有了多样化的可能，对旅游消费等高等级的服务支出意愿开始加强，在定程度上极大促进了旅游市场的发展。
而旅游市场的发展，尤其是国际旅游市场的发展，受益的无疑是航空运输业。
2010年，我国入境人数增长了5.8%、出境人数增长了36%，同期，我国国际航空旅客运输量也增长了28.9%，未来五年，随着居民收入的提高，这种高速增长的态势仍将持续。
事实，这种高速增长的态势在2008年金融危机之前就已经开始显现（如图4）。
图3：1990-2009年我国居民收入（元）和恩格尔系数（%）（数据来源：中国统计年鉴）图4：1994-2010年我国出入境人数和航空国际旅客运输量（万人次）（数据来源：中国统计年鉴）4、综合交通运输体系发展的推动。
近年来，伴随着高速铁路的快速建设，国家综合交通运输结构已发生了较大变化，快速铁路运输网络和高速公路运输网络的完善，虽然在区域市场对航空运输形成了明显的竞争，但在整体上，却是促进了航空运输市场需求的增长，基本形成了综合交通运输体系的良性发展。
但和铁路、公路相比，经济波动对民航的影响更大（如图5）。
因此，“十二五”期间，在国民经济稳定发展的前提下，铁路、公路和民航仍将保持相互促进发展的格局。
另壹方面，由于铁路和公路发展的影响，也直接导致了航空运输企业商业模式的变革，尤其是以“低价格”为市场表现形式的“廉价”商业模式将大行其道，且有效促进航空运输市场需求的高速增长。
图5：1991-2009年铁路、公路和民航旅客运输量增长速度（%）（数据来源：中国统计年鉴）二、“十二五”民航强国梦的实现需要有质的变化可是，这种发展速度的保持是有条件的。
即在“十二五”期间，中国民航发展需要实现由量到质的转变。
自2007年以来，我国就已经成为仅次于美国的第二大航空运输国家。
可是，和这个第二大国不相称的是，在国际民航政策和相关规章制订的话语权争夺中，中国民航仍然居于弱势，世界民航的“中国规则”仍没有出现，这不能不说是壹种“缺陷”。
因此，2010年初，民航局提出了建设民航强国的战略目标，希望实现由民航大国向民航强国的转变。
这是中国民航发展的必然，也是目前中国民航发展面临的困难所要求的。
从我国民航发展的现状来见，我们至少面临着如下制约民航发展的问题：1、过高集中度影响系统运行质量。
高度集中，在壹定意义上对企业的盈利能力具有较大的帮助。
但这是限于竞争规模和市场规模相适应的条件才能达到的效应，如果市场规模大于竞争规模，高度的集中，最终会毫无疑问地影响到整个系统运行的效率和发展质量。
以2010年为例，排名靠前的7%的机场（前12个机场），其旅客吞吐量占全国的60%、货邮吞吐量占到80%左右；前25位机场（大约占全部机场数量的15%）的旅客吞吐量则是全国的80%，货邮吞吐量达到95%之上，机场业务系统表现出高度的集中（如图6）。
这种高度的集中，反映出的也是整个行业的高度集中，其带来的直接后果就是：这些排名靠前的机场基础设施明显不足（包括容量、人力资源等），机场拥挤严重，地面服务效率和航班正常率难以保证。
由此衍生的问题是：机场“贫富”不均，居于这些“繁忙”机场辐射范围内的支线机场长期得不到发展；企业服务产品难以定位，客货运输市场需求扭曲；航线网络结构恶化、区域发展不平衡现象日益严重；企业间的竞争白热化，差异化市场难以实现；行业监管资源难以合理配置等。
最终，必然会影响到系统运行的效率和质量，如企业人员安排难以平衡，造成员工工作量的不均衡，致使员工士气低落、运行安全中的人为因素频发等。
更为重要的是，这种高度集中在很大程度上仍影响了航空X公司的战略发展，尤其在各自主营基地的发展策略上，都希望在守住自己“地盘”的同时，能够在对方“地盘”上获得较好的份额，从而引发更为恶性的同质竞争，甚至是影响到机场的枢纽建设和国际竞争力。
图6：2010年不同机场数量占比时的旅客和货邮吞吐量份额（%）（数据来源：中国统计年鉴）2、单壹商业模式压制市场需求增长。
无论哪种服务市场，其需求在经济上都会表现层次性。
世界航空运输发展到今天，在那些航空运输发达国家，航空X公司的商业模式已经表现了较大的差异性：低成本航空X公司层出不穷，且日益壮大；传统大型网络航空X 公司纷纷采取多品牌发展策略，且大打“辅助收入”牌；联盟发展战略和独立发展战略且行，高端航空X公司在产品和服务上尽显“豪华”品质（如图7）。
而在我国，由于高度的市场集中，致使干线市场“垄断”特征明显，航空X公司明显缺乏商业模式变革的动力；二级航线市场，由于监管力度和方法问题，致使所谓“祖父”型航空X公司采取类似“虚占航班时刻”、采取非市场资源限制新进入者，长期独占市场的发展性，虽然赚得“金盆满钵”，却也影响了这些二线机场的发展；在新增市场需求方面，对于那些经济性需求，同样由于高度的集中和航空X公司的单壹市场定位模式，而无法得到满足，“大众化战略”在实际市场服务面前难以得到直接体现。
尤其是在全国上下都较为关注的支线机场发展方面，这种单壹的商业模式显然难以满足支线市场发展的要求。
图7：不同航空X公司的商业模式特征3、第三方代理机制缺乏制约服务创新。
由于历史的原因，我国机场管理模式且不存在严格意义上的机场管理机构，也缺乏实际的第三方代理机制。
当前的所谓代理，主要表现为机场代理或是其它航空X公司代理。
对于后者，由于航空X公司的竞争关系，无论是互为代理或是单壹代理，都会发生“已优他次”的服务现象，致使委托代理航空X公司在相同市场上明显弱于被委托航空X公司。
因此，大多数航空X公司倾向于前者。
可是，在集中管理、服务和运营于壹体的机场代理方，由于其企业逐利的本性，以及天然的垄断特性，不但在服务价格上提出较高的要求，而且在服务质量方面存在明显的“避重就轻”的现象，服务创新就更是成为壹种奢望。
可是，在我国民航高速发展，以及“十二五”期间我国将大力发展通用航空的背景下，要实现中国民航强国战略，我们需要不断的服务创新，机场服务的第三方代理机制建立就显得刻不容缓。
也就是说，我们需要在航空X公司、机场管理机构和第三方代理之间实现真正的特许和监管、委托和代理的关系，从而创造壹个能够满足最佳商业法则和服务水平协议的公平服务环境（如图8）。
图8：机场管理机构、第三方服务代理和航空X公司之间的关系三、“十二五”民航发展由量到质的转变路径显然，在“十二五”期间，我们需要采取相应的路径，逐步解决上述问题，以实现中国民航发展由量到质的转变：1、完善行业监管体系。
就目前而言，行业监管体系的完善至少要解决以下几个方面的问题：壹是机场管理条例的落实问题。
