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物流配送之共同配送姓名：李勇学号：2012139133摘要：随着国民经济的快速发展和人民生活水平的提高，消费者的需求日益向精致化、个性化方向发展。
制造商为了满足大众的需求，纷纷采用高频、少量的配送方式。
国内大多数企业都面临着物流成本上升、投资物流现代化的能力不足以及专业人才缺乏等物流问题，针对这样的情况，本文对共同配送进行认真的研究，包括共同配送的概念和内涵、共同配送的发展过程、共同配送的形式。
关键词：物流共同配送发展过程配送形式配送现状一、共同配送的概念共同配送，又叫协同配送、联合配送，按日本运输省的定义，是指“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的货主的合作下，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送”。
企业间通过沟通、交流，逐步形成共识，在互信互利的基础上，通过水平、垂直、同业、异业的整合，以策略联盟、协同组合、物流共同化等合作方式共享有限的资源，从而达到物流配送的整合，降低运营成本、提高获利能力，进而提升商品流通效率，促进商业环境现代化及整体社会资源的有效利用。
二、共同配送的发展过程第一阶段：萌芽阶段共同配送的萌芽最早出现于20世纪50年代末到60年代初的日本。
当时日本尚未建立大量流通体制，难以物畅其流，亟需实现流通效率化。
为了降低运输成本，出现了共同配送的萌芽状态，形式较为单一，活动范围很小，规模也不大，主要是把多家企业的日用食品杂货订单整合成一个整车发往同一个销售商，当时被简单地称为“库存整合”或“运输整合”。
第二阶段：发展阶段20世纪70到80年代，在一些发达国家，随着配送商品种类的日渐增多和商品市场的竞争日趋激烈，共同配送得到了进一步的发展。
日本政府开始运用共同配送的理念，倡导试行“共同配送”，但是日本当时的共同配送是以减少交通量，消减车辆的数量为主要目的，与现在实施的共同配送在思路上有些差别。
第三阶段：成熟阶段20世纪90年代以后，面对消费者产品需求的日益精细化和个性化，多品种小批量的生产方式带来高频度小批量的配送活动，导致配送资源不断浪费，配送费用逐步增高。
日本物流的发展经验与借鉴随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为“第三利润源”在全国球范围内迅速发展。
但相对于其他发达国家，我国物流业发展比较晚，在国际化竞争中面临着严峻的考验。
如何在最短的时间内使我国的物流业与国际接轨，跟上时代潮流，物流业比较发达的日本将给我们许多启示。
经济全球化和科学技术日益更新，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。
现代物流产业的发展既是经济全球化发展的产物，又是推动经济全球化的重要因素。
现代物流业在国民经济中的地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已经成为发达国家经济的重要组成部分。
我国物流业相对来说发展比较滞后，吸收和借鉴其他发达国家物流发展的经验，这是我国物流发展的必由之路。
一、日本物流业的特点在日本，从事物流服务的有150万人，每50人中有一名是做物流服务的。
物流在日本的广泛由此可见。
日本的物流管理，已经形成了适合其国情的现代化流通体系。
其主要特点是：1．运输系统现代化。
日本政府十分重视交通运输业的现代化建设，仅1958-1968年10年间，交通运输的投资就增长了27.8%，并实现了运输装备的现代化。
公路货运量由1960年的14.9% 上升到1984年的46.2%，汽车运输的优势在日本物流中十分突出。
2．仓储系统现代化。
日本仓储一直作为物流的中心环节，被列为重点发展的项目之一。
日本建有大型仓储群，担负着物流中心的任务；另外还建有一批小型仓库。
这些仓库的建设为日本物流业增添了新的活力，叉车、托盘更是朝标准化、系列化方向发展。
3．装卸搬运系统现代化。
日本物流过程中，装卸搬运形成了一个有机系统，其装卸物多数采用叉车，或用链条输送机传送。
托盘小车的采用，加速了物流的速度。
4．包装标准化。
日本政府曾颁布了《工业生产包装标准》，大多数包装都有统一编号，才能够条码识别物。
包装技术或产品包装手段都实现了高度现代化。
5．信息处理现代化。
日本的各个物流中心完全使用计算机自动控制系统，它是实现信息处理现代化的重要标志。
日本7-11的商品配送管理继生产管理和营销管理外，物流管理因其能大幅度降低成本和各种与商品流动相关的费用，从而成为连锁企业创造利润的第三大源泉。
全球最大的连锁便利店7-11就是通过其集中化的物流管理系统成功地削减了相当于商品原价10%的物流费用。
目前，它共设立23000个零售点，业务遍及四大洲二十个国家及地区，每日为接近3000万的顾客服务，75年来一直稳踞全球最xxx锁便利店的宝座。
日前，7-11与xxx地铁二号线全面合作，在地铁二号线首期开通的九个站内同时开张9家店铺。
至此，7-11在南中国地区总店数达到127家，其中xxx91家，xxx36间。
在扩张的同时，7-11先进的物流管理系统也一并蔓延至内地，从而为其带来了另一个利润增长点。
物流路径集约化事实上，对零售业而言，中国目前物流服务水准或多或少在短期内是由处于上游的商品生产商和经销商来决定的，要改变他们的经营意识和方法无疑要比企业自身的变革困难、复杂并漫长。
这种情景与当初日本7-11在构筑物流体系所处的环境类似。
为此，7-11改变了以往由多家特约批发商分别向店铺配送的物流经营方式，转为由各地区的窗口批发商来统一收集该地区各生产厂家生产的同类产品，并向所辖区内的店铺实行集中配送。
设立区域配送中心但尽管如此，对于盒饭、牛奶等每日配送的商品，各产品窗口企业向各店铺的配送费用依然很高。
对于这一点，7-11开始将物流路径集约化转变为物流共同配送系统，即按照不同的地区和商品群划分，组成共同配送中心，由该中心统一集货，再向各店铺配送。
地域划分一般是在中心城市商圈附近35公里，其他地方市场为方圆60公里，各地区设立一个共同配送中心，以实现高频度、多品种、小单位配送。
实施共同物流后，其店铺每日接待的运输车辆数量看从70多辆下降为12辆。
另外，这种做法令共同配送中心充分反映了商品销售、在途和库存的信息，7-11逐渐掌握了整个产业链的主导权。
在连锁业价格竞争日渐犀利的情况下，7-11通过降低成本费用，为整体利润的提升争取了相当大的空间。
DIALOGUE 40物流技术与应用·冷链增刊/2020.12日本冷链物流发展及对中国的启示文/本刊记者 喜崇彬随着区域经济一体化的推进，中国与日本经济和贸易交流必将进一步加深。
作为经济先发国家，日本建有世界上较为先进成熟的冷链物流体系。
在对话中，北京物资学院物流学院院长姜旭深入分析了日本冷链物流发展现状，总结其产业发展的成功经验，可为中国冷链物流的进一步发展提供借鉴。
——访北京物资学院物流学院院长姜旭2020年11月15日，区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）正式签署，这是亚太区域经济一体化的重要里程碑。
这必将有力促进地区经济复苏、拉动全球经济增长。
对中国来说，RCEP的另一重大意义在于中日首建自贸区关系，相信中日两国经济和产业能够更好相互促进发展。
日本作为农产品物流发展水平较高的国家，拥有世界上较为成熟先进的冷链物流体系,对其冷链物流发展状况进行研究具有很强的代表性、借鉴性。
因此,通过分析日本冷链物流的发展现状及特征,能够为构建中国冷链物流体系提供经验借鉴与启示。
日前，本刊记者就“日本冷链物流发展及对中国的启示”话题采访了北京物资学院物流学院院长姜旭教授。
姜教授是留日经济学博士、博士后，对日本物流发展有深入研究和深刻理解。
记者：日本冷链物流产业发展的历程是怎样的？姜旭：第二次世界大战后，日本冷链物流产业的产生与发展的主要原因是日本国内经济的复苏和居民消费的升级,促使冷冻企业数量大幅增加。
1960~1965年，日本冷冻食品行业开始发展,为后来的快速发展打下了扎实基础。
随后的1965~1985年,日本进入到了第二次经济增长时期,促使日本冷冻食品 北京物资学院物流学院院长姜旭运汽车的比重大致为2.65%，冷藏运输率则高达90%以上，运输过程中的产品腐损率低至5%以下。
记者：目前，日本冷链物流产业的发展呈现出怎样的特点？姜旭：第一，在经过多年市场竞争之后，目前日本冷链物流产业已经形成比较成熟的市场结构，产业集中度比消费进入了成长期,日本冷链物流开始构建。
况，只有形成健全的进货体制，才能发挥信息系统的作用。
(3)伊藤洋华堂进货管理政策伊藤洋华堂要求供应商必须完全按照伊藤洋华堂指定的日子、将指定的商品、按指定的数量交付给店铺。
伊藤洋华堂在契约中规定如果出现没有交货或延迟交货，生产商或批发商必须交纳罚金；如果发现商品中有生产日期比较陈旧的商品，必须用新生产的商品进行兑换。
伊藤洋华堂自从实行这种政策以后，配送差错率大大降低，从原来的60%迅速下降到不足1%，而且商品配送的数量也从原来一次50件减少为一次15件，从而真正开始了多品种、小批量经营。
3)配送管理(1)窗口批发制对伊藤洋华堂的影响窗口批发制是商品共同配送或物流管理的一种形式，是指零售企业按地域指定几家批发企业作为自己的对口批发企业或物流中心，其他批发企业向零售企业发的货都先送到指定批发商处，由他们进行完各种物流作业后，再集中配送到零售企业店铺。
(2)伊藤洋华堂共同配送的试验伊藤洋华堂在1984年下半年，就已经开始探索共同配送的可能性。
在日本千叶县的船桥店、茨城县的古河店开始试验窗口批发制。
出乎意料的是，这次试验却以失败而告终。
究其原因，伊藤洋华堂所推行的共同配送并没有取得批发商或生产商的理解，他们认为实施共同配送的好处在于伊藤洋华堂。
通过这次失败，伊藤洋华堂更加明确了零售企业与批发企业或生产企业应当建立在共存共荣的基础之上才能实现有效的物流管理，而且共同配送应该对零售企业和批发企业双方都有利。
(3)伊藤洋华堂的共同配送方式伊藤洋华堂在总结了经验之后，又于1985年12月再次实施窗口批发制的试验，而且这次试验的范围很广，主要以崎玉县和千叶县的店铺为中心，加上部分茨城县、东京都的店铺，一共39个店铺，试运行的商品主要是加工食品。
伊藤洋华堂做好了试验的充分准备，与批发企业达成了一致的意见，得到了积极的配合，所以，取得了全面成功，进展十分顺利。
在物流管理体制上，伊藤洋华堂决定了所有商品必须先集中到指定批发商，然后才能对店铺配送。
关于日本的物流配送中心看法与借鉴应日本有关方面的邀请，前不久，我们一行三人对日本物流配送中心进行了为期８天的考察，分别考察了大阪物流配送中心、富士物流配送中心和富士通东京物流配送中心，并与日本同行进行了座谈交流，获益菲浅，对我国物流配送中心的建设与管理有一定的启示，现整理出来，供大家参考。
一、先进的物流设备，提高配送中心作业效率。
大阪物流配送中心建立了自动化立体仓库，采用了自动分拣系统和自动检验系统，从进货检验、入库到分拣、出库、装车全部用各种标准化物流条码经电脑终端扫描，由传送带自动进出，人工操作只占其中很小一部分，较好地适应了高频度、小批量分拣出货的需要，降低了出错率。
特别值得一提的是大阪物流配送中心为解决部分药品需要在冷冻状态下保存与分拣而采用的全自动循环冷藏货架。
由于人不便进入冷冻库作业，冷冻库采用了全自动循环货架，取、放货时操作人员只需在库门外操作电脑即可调出所要的货架到库门口，存、取货作业完毕后再操作电脑，货架即回复原位。
富士物流配送中心配送频度较低，操作管理较为简单的业务特点，在物流设备上采用了最先进的大型全自动物流系统，从商品保管立体自动仓库到出货区自动化设备，进、存货区域的自动传送带和自动货架、无线小型分拣台车、电控自动搬运台车，专职分拣装托盘的机器人，全库区自动传送带等最先进的物流设备一应俱全。
在富士物流配送中心，由于自动化程度很高，虽然其最大的保管容量达到８６４０托盘，最大出货处理量可达１８００托盘／日，一天可安排１０吨的进出货车辆１２５辆，但整个物流配送中心的全部工作人员才有２８名。
另一方面，虽然目前在日本有３０％以上的物流配送中心使用富士通公司开发的物流信息系统和相应的自动化物流设施来实现物流合理化改革，逐步取代富士通东京物流配送中心，大部分的物流作业仍然使用人工操作，没有引进自动化仓库、自动化分拣等自动化物流设施。
他们认为，日本的信息技术更新换代非常快速，电脑一般一年要升级换代３次，刚安装的自动化装置可能很快就进入被淘汰的行列或者很快就需要投资进行更新以适应信息系统的发展变化。
日本三种配送中心开展经验分析案例介绍一、根本情况在近2021，日本的物流配送业开展很快，特别是对连锁超市的经营和开展有很大的促进作用。
日本的配送中心由于实现比拟成熟的电脑管理，建立严格的规章制度和配备比拟先进的物流设施，所以在确保商品在配送过程的准确、及时、新鲜，起到了降低流通本钱、加速流转速度、提高经济效益的作用，几乎可以说是代表着世界先进的物流配送水平，有很重要的参考和学习的价值。
二、日本配送中心现代化操作的表达日本的配送中心具有现代化的操作方式及其操作流程，具体表现如下：1．日本配送中心普遍实现电脑网络管理，使商品配送及时准确，保证商品经营正常运行〔1〕日本根本上每个配送中心都有相当成熟的电脑网络管理，从商品订货进入EOS系统开始，信息进入中央信息中心后，立即通过网络传送到配送中心，整个物流作业全都在电脑控制下进行。
〔2〕日本配送中心由于采用计算机联网订货、记账、分拣、配货等，使得整个物流过程衔接紧密、准确、合理，零售门店的货架存量压缩到最小限度直接为零售店效劳的配送中心根本上做到零库存，大大降低了缺货率，缩短了存货周期，加速了商品周转，给企业带来了可观的经济效益。
2．日本配送中心严格的规章制度使商品配送作业准确有序地进行，真正表达优质效劳日本的配送中心都有一整套严格的规章制度，各个环节的作业安排严格按规定时间完成，并且都有严格的作业记录。
例如，菱食立川物流中心主要配送的商品是冷藏食品，如冰淇淋对送货的时间和途中冷藏车的温度要求很严格。
在送货的冷藏车上安装他们自己研制的检测器，冷藏车司机送货到各个点都必须严格按电脑排定的方案执行，并且每到一个点，都必须按规定按一下记录仪按钮。
如1997年3月6日某车配送5个门店，从上午6时开始到下午4时42分回来，共运送94票商品，价值640914日元，整个过程运输时间4小时46分，卸货时间4小时47分，休息三小时06分。
还有温度记录和最高时速的记录。
仅从这一辆车一个司机一天的作业过程可见执行制度的严格程度。
日本物流配送行业分析摘要在日本，“物流”是20世纪50年代后期从美国引进的流通经济新概念。
但是到了70年代，日本已经成为世界上物流业最发达的国家之一。
发达的“物流”，是日本战后迅速崛起的重要因素。
日本物流配送行业发展迅速，其发展有自身的特点。
信息化，政策等因素对日本物流配送行业的发展起到了极大的推动作用。
关键词：信息化；政策一、日本物流管理的发展概况日本物流管理的发展可以分为四个阶段，各阶段分别代表了不同的管理观念与手段的发展。
第一阶段，物流概念的导入和形成期(1956—1964年)，50—60年代，日本的企业界和政府为了提高产业劳动率，组织了各种专业考察团到国外考察学习，公开发表了详细的考察报告，全面推动了日本生产经营管理的发展。
具体来看，自1956年日本流通技术考察团考察美国开始引入物流观念后，1958年6月又组织了流通技术国内考察团对日本国内的物流状况进行了调查，这大大推动了日本物流的研究。
在1961—1963年上半年，日本将物流活动和管理称为PD，即Physical Distribution的减缩形式。
到1963年下半年，“物的流通”一词开始登场，日通综合研究所1964年6月期《输送展望》杂志中刊登了日通综合研究所所长金谷漳的“物的流通的新动向”演讲稿，正式运用“物的流通”概念来取代原来直接从英语中引用过来的PD，在物流概念导入日本的过程中，物流已被认为是一种综合行为，即“各种活动的综合体”，也就是说既理解为商品从生产到消费的流通过程，又被认为是流通过程各种活动中物理商品的取汲活动。
因此，“物的流通”一词包含了“运输、配送”、“装卸”、“保管”、“在库管理”、“包装”、“流通加工”和“信息传速’等各种活动。
第二阶段，物流近代化时期(1965—1975年)。
日本政府开始在全国范围内开展高速道路网、港湾设施、流通聚集地等各种基础建设。
与此同时，各厂商也开始高度重视物流，并积极投资物流体系的建设。
日本是较早开展共同配送的国家之一，通过对日本开展城市物流共同配送历程和经验进行梳理和分析，可以为我国共同配送的发展带来启示和借鉴。
共同配送在日本等发达国家率先进行，有着几乎相同的背景：自由竞争的市场经济，出于环境保护的考虑和共同配送方式的高效率低成本特点。
就日本而言，具体原因包括：企业间的竞争导致资源无法合理分配和利用；发货频率增高导致许多社会问题；生产规模的扩大也为共同配送的产生创造了条件。
可以说，日本当时遇到的问题，与我国目前有些类似。
共同配送的定义与模式关于共同配送，日本有两种较为常见的定义。
在日本工业标准(JIS )中，“共同配送是为提高物流效率，对许多企业一起进行配送”,这个定义较为简单，强调了共同配送的目的，但没有深入其本质。
日本运输省也对共同配送进行了界定，认为共同配送指“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的企业间，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送”。
也就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主与商品，统统把货物装入同一条线路运行的车辆上，用一台卡车为更多的顾客服务，实现货物及配送的集约化。
在该定义中比较强调卡车运输业者在共同配送中的地位。
日本学者汤浅和夫指出共同配送是配送合理化最先进的方式之一，即打破一个公司物流合理化的局限，而与其他公司联合起来，实现进一步的合理化。
其目的是集中配送量，提高配送车辆的利用率。
他曾引用由13家唱片公司开展共同配送的案例来说明共同配送的效果：在开展共同配送以前，各唱片公司用卡车运输的装载率不到50%，通过实施共同配送，提高了装载率，减少了近40%的车辆。
在日本，同行业的共同配送占了绝大多数，特别是以整个行业为对象的共同配送结构引起了广泛的重视。
在这些行业中，照相机销售行业、纸张文具行业、糕点小食品行业和化妆品生产行业等的共同配送正在快速顺利地扩大。
除此之外，日本的一些行业协会如日本电器控制工业会、全日本超市协会、医药化妆品便利店协会、日本加盟连锁协会等，也在积极探讨在行业中建立共同配送体系。
日本物流的发展经验与借鉴随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为“第三利润源”在全国球范围内迅速发展。
但相对于其他发达国家，我国物流业发展比较晚，在国际化竞争中面临着严峻的考验。
如何在最短的时间内使我国的物流业与国际接轨，跟上时代潮流，物流业比较发达的日本将给我们许多启示。
经济全球化和科学技术日益更新，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。
现代物流产业的发展既是经济全球化发展的产物，又是推动经济全球化的重要因素。
现代物流业在国民经济中的地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已经成为发达国家经济的重要组成部分。
我国物流业相对来说发展比较滞后，吸收和借鉴其他发达国家物流发展的经验，这是我国物流发展的必由之路。
一、日本物流业的特点在日本，从事物流服务的有150万人，每50人中有一名是做物流服务的。
物流在日本的广泛由此可见。
日本的物流管理，已经形成了适合其国情的现代化流通体系。
其主要特点是：1．运输系统现代化。
日本政府十分重视交通运输业的现代化建设，仅1958-1968年10年间，交通运输的投资就增长了27.8%，并实现了运输装备的现代化。
公路货运量由1960年的14.9% 上升到1984年的46.2%，汽车运输的优势在日本物流中十分突出。
2．仓储系统现代化。
日本仓储一直作为物流的中心环节，被列为重点发展的项目之一。
日本建有大型仓储群，担负着物流中心的任务；另外还建有一批小型仓库。
这些仓库的建设为日本物流业增添了新的活力，叉车、托盘更是朝标准化、系列化方向发展。
3．装卸搬运系统现代化。
日本物流过程中，装卸搬运形成了一个有机系统，其装卸物多数采用叉车，或用链条输送机传送。
托盘小车的采用，加速了物流的速度。
4．包装标准化。
日本政府曾颁布了《工业生产包装标准》，大多数包装都有统一编号，才能够条码识别物。
包装技术或产品包装手段都实现了高度现代化。
5．信息处理现代化。
日本的各个物流中心完全使用计算机自动控制系统，它是实现信息处理现代化的重要标志。
日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样享受财政补贴。
日本的配送车辆，特别是百姓必需品，基本上是借用公交快车道那种专用车道。
那么，同样是一个交通拥堵的城市，东京是如何解决城市货物配送难题的呢？专家告诉我们，日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。
而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。
货物停的时间非常短，这种组织规模化的物流，会提升物流配送效率，而商家也会自己在重视自己整个物流的组织。
中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。
行车难、停车难，物流围城最终推高了商品价格。
有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高岂。
缓解交通拥堵、规范货车运输的本意是为了让大多数人享受到现代文明带来的方便与快捷。
当需求遭遇交通瓶颈，城市管理者应该更多采取疏导的方式而不是围追堵截的方式，解决最后一公里物流难题，还需要更加人性化的管理措施。
会议从税收优惠、土地政策支持、经营环境改善、鼓励资源整合、推进技术创新和应用，加大政府投资和银行信贷支持，以及促进农产品物流业发展8个方面提出了政策措施和要求。
一、车辆禁限的道路及范围(一)货车禁限的道路及范围1、四环路(含)以内道路,6时至23,时禁止货运机动车通行。
(交管局通告,2004年2月16日实行)2、五环路主路,6时至22时,禁止8吨(含)以上货运机动车通行。
(交管局通告,2004年1月1日实行)3、下列道路昼夜禁止货运机动车通行：(1)、长安街新兴桥至北窑桥昼夜禁止货运机动车通行。
(市公安局通告,1998年12月16日起实行)(2)人民大会堂南侧路、西侧路、广场东、西侧路；(3)南、北池子大街,南、北长街,府右街；(4)王府井大街,台基厂路；(5)中关村南路、科学院南路(知春路至北四环路)。
日韩开展物流配送的经验及其启示作者：56net转自：日期：2000-10-11日、韩发展商品物流配送可资借鉴的经验（一）十分重视现代物流业的发展，实行统筹现划。
现代化物流配送是社会化大生产、国民经济发展的客观要求，它的发展状况对经济发展、商品流通和大众消费起着重要的促进或制约作用。
日本政府十分注意物流配送基地的建设，考虑到其国土面积较少，国内资源和市场有限，商品进出口量大，因此各级政府对商品物流发展都很重视，在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了规划，形成了大大小小比较集中的物流团地。
在这些物流团地，集中了多个物流企业，如日本横滨港货物中心（Y-CC）就集中了42家物流配送企业。
这样便于对物流团地的发展进行统一规划、合理布局，有利于物流配送业的发展。
（二）注重物流设施的投资建设，物流配送基础设施良好。
我们考察了较多的日本物流配送设施，总的看来日本的物流配送行业很发达，物流配送设施现代化水平较高。
我们考察的日本横滨港货物中心（Y－CC）是日本最大最新的综合物流中心，仓储面积约为32万平方米，具有商品储存保管、分拣、包装、流通加工、商品展示洽谈、销售、配送等多种功能，并有保税区、办公区、信息系统、食堂等配套服务系统。
其优良的物流设施，完善的功能为物流配送的发展提供了良好的条件。
在日本的物流配送企业物流作业中，铲车、叉车、货物升降机、传送带等机械应用程度较高，计算机管理系统应用比较普遍。
日本菱食株式会社电脑系统投资达7O亿日元。
我们考察的首都物流因食品配送中心分拣设施很先进，把商品的分拣、拼配作业安排的犹如生产企业的生产流水线一样。
许多物流企业已经开始应用了数码分拣系统，大大提高了工作效率和准确性。
物流配送科技的应用与发展为物流配送上水平、上台阶提供了重要手段和途径。
（三）物流配送的社会化、组织化程度较高。
日、韩两国的物流配送社会化、组织化、网络化程度比较高。
社会化程度高表现在生产企业、商业流通企业不都自己设仓库等流通设施，而是将物流业务交给专业物流企业去做，以达到减少非生产性投资、降低成本的目的。
2012年国家发改委和中国物流与采购联合会进行了第三次全国性的物流园区调查。
调查采取网上调查、问卷调查、材料提供、实地考察、召开座谈会等多种形式，入选《2012年度中国物流园区（基地）名录》的各类物流园区共计754家，对比2006年的207家，增长264%；与2008年的475家相比，增长58.7%。
中国物流园区建设进程较快，然而与国外发达国家相比仍存在较大的差距，如何借鉴发达国家成功经验，不在同一个地方失足也是中国物流园区建设的重中之中。
1、德国物流园区发展经验借鉴在德国，物流园区的整合带动作用是最明显的，它不仅使德国的物流产业水平大大提高，对整个欧洲的物流现代化与合理化也产生了很大的影响。
前瞻产业研究院发布的《中国物流园区布局规划与经营模式分析报告》分析认为，德国物流园区的建设和发展得益于联邦政府、州政府、企业、行业协会等多方面的共同努力。
图表1：德国物流园区发展经验列表资料来源：前瞻产业研究院整理2、日本物流园区发展经验借鉴日本政府在日本物流园区的发展过程中充分发挥了政府宏观调控的作用，使得物流体系在全国范围内得到了良好的宏观规划，按经济发展的需要确定物流团地的数量及分布并得到了迅速的发展。
日本在发展物流园区方面的许多做法值得借鉴：图表2：日本物流园区发展经验列表资料来源：前瞻产业研究院整理日本物流园区发展给我们的启示是，必须加强城市物流功能的组织和物流园区的建设，完善道路设施、装卸场地、批发和零售设施；推行共同配送，减少汽车交错运输，改善城市物流，系列化城市功能；把物流园区建设成区域间干线运输的基地，以适应联合运输作业；建立内陆贸易中转站，开展以城市为对象的终端运输配送。
3、韩国物流园区发展经验借鉴韩国政府在2002年捉出了建设“东北亚经济中心国家”的计划，其目标是在世界经济全球化、中国经济高速发展的形势下，大力发展物流、信息、金融等高附加值产业，通过进一步建立开放、灵活的市场机制，加强对外合作，不断提高其在东北亚地区乃至世界经济中的地位，最终发展成为东北亚地区经济活动的中心。
日本是较早开展共同配送的国家之一，通过对日本开展城市物流共同配送历程和经验进行梳理和分析，可以为我国共同配送的发展带来启示和借鉴。
共同配送在日本等发达国家率先进行，有着几乎相同的背景：自由竞争的市场经济，出于环境保护的考虑和共同配送方式的高效率低成本特点。
就日本而言，具体原因包括：企业间的竞争导致资源无法合理分配和利用；发货频率增高导致许多社会问题；生产规模的扩大也为共同配送的产生创造了条件。
可以说，日本当时遇到的问题，与我国目前有些类似。
共同配送的定义与模式
关于共同配送，日本有两种较为常见的定义。
在日本工业标准(JIS )中，“共同配送是为提高物流效率，对许多企业一起进行配送”,这个定义较为简单，强调了共同配送的目的，但没有深入其本质。
日本运输省也对共同配送进行了界定，认为共同配送指“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的企业间，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送”。
也就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主与商品，统统把货物装入同一条线路运行的车辆上，用一台卡车为更多的顾客服务，实现货物及配送的集约化。
在该定义中比较强调卡车运输业者在共同配送中的地位。
日本学者汤浅和夫指出共同配送是配送合理化最先进的方式之一，即打破一个公司物流合理化的局限，而与其他公司联合起来，实现进一步的合理化。
其目的是集中配送量，提高配送车辆的利用率。
他曾引用由13家唱片公司开展共同配送的案例来说明共同配送的效果：在开展共同配送以前，各唱片公司用卡车运输的装载率不到50%，通过实施共同配送，提高了装载率，减少了近40%的车辆。
在日本，同行业的共同配送占了绝大多数，特别是以整个行业为对象的共同配送结构引起了广泛的重视。
在这些行业中，照相机销售行业、纸张文具行业、糕点小食品行业和化妆品生产行业等的共同配送正在快速顺利地扩大。
除此之外，日本的一些行业协会如日本电器控制工业会、全日本超市协会、医药化妆品便利店协会、日本加盟连锁协会等，也在积极探讨在行业中建立共同配送体系。
日本企业在物流配送实践中不断发展，探索出了不同行业不同产品的共同配送。
如日本大和运输公司实施了大件家具的共同配送、日本菱食公司以及日本关西物流中心的电线产品共同配送、日本南王运送株式会社有明综合物流中心开展的百货共同配送等。
上述共同配送案例在运营模式上又有所不同，如，日本菱食公司的配送属于批发商为主导，厂商共同参与的共同配送；伊藤洋华堂连锁企业的配送属于零售商为主导，批发商与零售商共建配送中心的共同配送；大和运输公司的配送属于第三方物流企业为主导的共同配送等等。
此外，还有如多式联运、宅急便等配送方式也属于共同配送的形式。
7-11便利店的实践经验
尽管共同配送模式类型众多，但在北京物资学院日本物流研究中心副教授姜旭看来，比较常见的还是7-11、罗森、全家等便利店的共同配送，以及由物流企业开展的针对多家超市的共同配送。
其中，前一种模式十分具有代表性。
20世纪90年代以来，日本零售业为了提高物流效率，探索向店铺共同配货，特别是便利店总部向连锁门店共同配送等新形态的共同配送方式开始普及。
曾有统计调查显示，日本大多数零售企业都利用共同配送方式，共同配送采用率达55.4%，其中41.4%由配送中心进行配送。
在日本城市里，相隔几百米就会有一个面积约100平方米的便利店，便利店主要售卖日常消费品，绝大部分都是24小时营业，极大地方便了人们的日常生活。
创建于1973年的日本7-11便利店公司，是当今世界零售业中最大的便利店企业。
每家7-11便利店的面积平均仅100平方米，经营的生活物品可达3000种。
为提高商品销量，门店的售卖场地原则上应尽量大，因此通常没有储存场所。
这样，所有商品必须通过配送中心得到及时补充。
同时，7-11在布局店铺时，不是到处撒网，而是在特定区域内高度集中开店，达到一定的数量后，再扩大销售区域。
在此情况下，7-11按照不同的地区和商品群划分，组成配送中心，由该中心统一集货，再向各店铺配送。
共同配送中心有一个电脑网络信息系统，一端跨过批发商直接与供货商相连，另一端与7-11的各个店铺相连。
7-11一般是在中心城市商圈附近35公里，其他地方市场方圆60公里，设立一个共同配送中心，以实现小批量、高频度、多品种配送。
7-11的共同配送中心并不是由7-11自己出资的，而是由生产商和批发商共同出资建立、使用的。
由于逐步推广共同配送，7-11的配送车辆从最初的72辆减至目前的12辆，交通流量削减了83%，其通过共同配送系统配送的商品占全部商品的85%，而且配送距离和配送时间也随着配送区域的缩小而缩短。
这种做法令共同配送中心能充分反映商品销售、在途和库存的信息，使7-11逐渐掌握了整个产业链的主导权。
从“共同配送”到“共同物流”
目前，我国各地对于开展共同配送都十分重视，但对具体概念却并不清晰。
姜旭认为，所谓“共同配送”并不仅仅局限于面向商场超市的配送，也不单纯指城市“最后一公里”的末端配送。
他以我国和日本冷链物流的情况举例说明。
我国的冷链物流活动主要围绕三方面进行，一是生产制造企业，如伊利、蒙牛等；二是批发零售企业，如利群、沃尔玛等；三是专业物流企业，如快行线、首发物流等。
但在日本，冷链物流绝大多数都是以冷库为主体进行的，因为在整个冷链运营体系中，冷库的投资最大。
而在冷库建成后中，共同配送就已经开始了。
有些冷库并非只为某一家或几家超市储存或配送货物，而是专门针对某一地区的某些种类的食品共同提供冷链物流服务。
同样，日本在生产制造领域实施共同配送也十分普遍。
如日立、东芝等电子企业通过共用仓储中心、运输交通工具，实现快速配送，不仅加快了资金周转，也有效降低了物流成本。
实际上，类似的例子并不鲜见。
2010年5月，山田电机、东芝、三洋电机等约20家日本家电厂商加盟的物流研究会宣布，相关结盟企业拟在福冈县投资建设日本国内迄今为止最大的家电物流基地。
这一日本规模最大的福冈市人工岛共同物流基地在投入运营后，由于运力和效率的提升，将会帮助会员企业削减38%左右的物流成本。
在此之前，家电制造商、家电连锁零售商在该地区的物流网络均为自建，而在各大厂商采取共同配送模式后，将使单台卡车的配送效率提高1.5倍，并将有效削减包装材料、托盘、场内搬运费用、人工等运营成本，具有缩短交货时间、提升作业效率等资源集约效应。
日本家电产销巨头们结盟共建物流基地，打造共同物流的尝试，对于日本家电制造产业及流通市场可持续发展具有相当深远的意义。
日本的共同配送在应急状况下同样有着广泛的应用。
如2011年日本“3·11”地震发生后，许多位于灾区的超市门店受到波及，这时许多超市企业租用了日本航空公司的飞机运送盒饭、水和牛奶等重要物资，同时通过铁路专线运送矿泉水，从北海道海运营养品等等，这是另一种形式的“共同配送”。
这也意味着，共同配送需要有着众多的产业集群来配合完成。
姜旭认为，共同配送应该是一个广义的概念，是通过铁路、公路以及空运的共同配合下完成的集约化物流集散。
“我们看共同配送，不能只看‘最后一公里’，而应站在行业高度看整体，从生产制造，到最后送到消费者手中，是一个产业链的行为。
”日本的共同配送能够得以发展，集散中心的建设在其中发挥了重要作用。
参考日本的经验，我国各级政府主管部门也应当主动出资推动仓储物流合作平台的建设，通过产业园区的模式来对企业物流提供支持。
政府应推动建设国家级集散中心，通过“外埠—集散中心—市区”的双向运输来控制物流成本，这是一种长期性的投资行为，将对国内企业开展共同配送起到良好的推动作用。
