M1.5.4发动机ECU常见的故障(芯片)

长安乘用车ECU故障诊断及检测方法长安乘用车ECU故障的诊断及检测方法——杨绍勇ECU是英文Electronic Control Unit（即电子控制单元）的简称，又称为电子控制器或电子控制组件，俗称“汽车电脑”ECU是单片微型计算机为核心所组成的电子控制装置，具有强大的数学运算、逻辑判断、数据处理与数据管理等功能。

ECU是汽车电子控制系统的控制中心，其功能是分析处理传感器采集到的各种信息，并向受控装置（即执行器或执行元件）发出控制指令。

一、汽车ECU故障类型：1.电源电路故障：最常见的是出现贴片电容、贴片电阻、二极管甚至某些重要芯片的周边外围保护电路连同印刷板上的铜布线一起烧坏，这种情况是最常见的ECU 故障。

2.输入/输出动力模块故障：常见的故障是放大电路元件烧坏，有时也会伴随着电路板上覆钢线条烧断等情况发生；这类故障极易发生在工程机械长时间大负荷工作，发动机散热不良、表面烤漆和焊接维修作业、线路发生过电流和过电压等条件。

其机理有两方面：一是温度过高导致零件材料和绝缘的破损；二是过电流和过电压引起的元件烧蚀。

所以ECU的工作稳定不能超过85℃，较高温度作业时要注意散热冷却，温度正常后才能启动发动机，并在运行过程中不得切断ECU的任何连接线路。

3.存储器故障：由于在运行过程中涌浪电压的冲击，存储器中出现某些字节的丢失的现象，导致汽车发动机或其它被控制对象出现运转失常；或者由于事故发生后，EEPROM(可编程存储器)中的内容被改写为异常状态，导致系统暂时故障。

二、汽车ECU故障的主要原因ECU故障的原因主要是环境因素、电压超载和不规范的操作等造成的。

主要有以下几种：1.供电电压超出正常范围（大于16V）或蓄电瓶接反并启动车辆；2.输出电压过大（短路）或电磁感应电压过高；3.输入信号电压过高（一般应低于5V）；4.ECU进水、潮湿，造成线路短路或腐蚀；5.外部线路短路，导致线路电流过载；6.受高压静电冲击；7.强烈的外力冲击造成ECU损伤、变形和线路板破裂、脱焊；8.ECU内部元件老化或程序设计缺陷。

电控汽油喷射发动机是装有电脑、传感器、执行元件的智能控制发动机。

它可以准确控制空燃比，使燃烧充分，显著减少排气污染。

同时，由于发动机工作稳定性得到加强，从而降低了噪音。

其传感器采集瞬息变化的空气进气量、发动机负荷、水温、进气温度等信号输入电脑，由电脑计算出适时的、恰当的汽油量和最正确点火提前角，并输出控制信号给喷油阀和点火器，使得发动机在各工况下得到最正确性能。

1.汽车电控发动机常见故障与排除方法当汽车电控发动机工作不正常，而自诊断系统却没有故障码输出时，尤其需要依靠操作人员的检查、判断，以确定故障的性质和产生故障的部位。

笔者现将汽车电控发动机常见故障总结为以下：1.1 发动机不能发动翻开点火开关，将点火开关拨到起动位置，发动机发动不着。

⑴蓄电池存电缺乏、电极桩柱夹松动或电极桩柱氧化严重；⑵电路总保险丝断；⑶点火开关故障；⑷起动机故障；⑸起动线路断路或线路连接器接触不良。

⑴点火线圈工作不良，造成高压火花弱或没有高压火花；⑵点火器故障；⑶点火时间不正确。

⑴油箱没有燃油；⑵燃油泵不工作或泵油压力过低；⑶燃油管泄漏变形；⑷断路继电器断开；⑸燃油压力调节器工作不良；⑹燃油滤清器过脏。

⑴怠速控制阀或其控制线路故障；⑵怠速控制发阀空气管破裂或接头漏气；⑶空气流量计故障。

⑷ECU故障。

⑴打起动档，起动机和发动机均不能转动，应按起动系故障进展检查。

首先，检查蓄电池存电情况和极柱连接和接触情况；如果蓄电池正常时，检查起动线路、保险丝与点火开关；⑵踏下油门到中等开度位置，再打起动机。

如果此时，发动机能够发动，那么说明故障为怠速控制阀与其线路故障或者是进气管漏气，如果踏下油门到中等开度位置时，仍然发动不着，应进展下一步骤的检查；⑶进展外观检查。

检查进气管路有无漏气之处；检查各软管与其连接处是否完好；检查曲轴箱通风装置软管有无漏气或破裂；⑷检查高压火花。

如果高压火花不正常，应检查高压线、点火线圈、分电器和电子点火器；⑸检查点火顺序是否正确；⑹检查供油系统的供油情况。

发动机ECU-电子控制单元的常见故障1．发动机的ECU（电子控制单元）虽然可靠性很高，轻易不会出现问题，但是对那些使用年限较长的老车（行驶里程超过150000km，尤其是使用条件恶劣者）难免会出现这样或那样的故障。

如某个集成块损坏，ECU固定脚螺栓松动，某电子元件焊脚接头开焊以及电阻、电容元件失效等，都可能造成发动机起动困难、控制速不稳、油耗增大、动力性差、排放劣化等恶果。

出现这些故障时，依规应送特约维修部门去检测和修理；实在没有条件时，可采用置换比较的方法去验证，即借用同型号车上相应的完好元、器件，换装后进行效果比较以确定故障原因。

2．插接件联接故障。

电控系统的电路中有很多插接件，常常因为使用时间长造成插件老化，或由于多次拆装使插件接头松动而接触不良，导致发动机工作不稳定（时好时坏）。

我们曾解决过不少这类故障，就是因为ECU中的一个接脚接触不良，或气流传感器插件中与电动油泵开关相联的插头接触不良而造成发动机不易甚至不能起动。

还有其它种种故障也都是源于“接触不良”或“短路”，譬如一台车的发动机两缸不工作，竟是仅仅因为电控喷油阀的电源插线脱落而致。

可见，插接件虽小，却轻视不得。

3．传感器故障。

汽车用传感器虽结构不尽相同，但大致是以下几种类型，如热敏电阻式、真空压力式、电磁式、机械传动式等。

由于传感器中的易损零件损坏，如弹片弹性失效、真空膜片破损、回位弹簧疲软、断裂或脱落，都将破坏及时、准确地反馈发动机的工况，从而使得电子控制系统工作失常甚至失效，继而导致发动机工作不协调，甚至根本不能工作。

4．管路密封不严。

如胶管老化、管口破裂或卡子松弛，会造成气、水、油的渗漏，结果导致混合气过稀，润滑、冷却失效等，从而使发动机起动困难，或怠速运转不稳、运转无力等。

5．电控燃油喷射系统的汽油雾化，颇类似于柴油机的高压喷嘴喷油雾化的情况。

不过前者的喷嘴多是由一组电磁线圈、衔铁开关、喷油针和阀座组成。

针阀开启时就喷油雾化，而针阀的开启动作是由ECU输来的电脉冲控制的。

浅议共轨柴油发动机的常见故障威海交通运输集团有限公司二分公司姜盛杰国内主流的国三发动机大都采用了电控高压共轨喷射系统，与单体泵系统相比，电控高压共轨系统具有舒适性高、喷油压力柔性控制好、可靠性高以及噪声小等优点，但也存在对油品要求苛刻、维护成本高等缺点。

目前绝大部分客车、轻型卡车都采用电控高压共轨系统柴油发动机，国内常见的电控高压共轨系统有德国博世共轨系统、美国德尔福共轨系统以及日本电装共轨系统；而中重型卡车因对舒适性要求不高且使用环境复杂无法保证燃油质量，多采用单体泵系统，如南岳衡阳单体泵系统、成都威特单体泵系统，德尔福单体泵系统因成本及维护费用问题而较少采用。

德尔福共轨系统是一款为轻型车设计的共轨系统，早期在玉柴YC4F系列发动机上大量采用，主要装配20-30座的小客车，但因该系统对燃油品质要求极为苛刻，造成了该款发动机使用过程中，居高不下的喷油器及高压油泵损坏率，所以该系统在商用车领域现已很少使用；电装共轨系统主要应用在日野发动机及部分锡柴发动机上，市场占有率较小；而目前国内销量第一的玉柴发动机的大部分机型以及专业生产大马力发动机具有较高市场占有率的潍柴发动机都采用博世共轨系统，因此，博世共轨系统占据了中国柴油机电控系统供应市场的大部分份额。

本文以博世共轨系统为例，介绍本人在电控柴油机检测与维修的过程中积累和总结的一些经验，与大家一起交流。

现阶段高压共轨电控柴油机的故障主要集中在喷油器卡滞、低压油路堵塞、线束短路断路及传感器功能失效等方面。

电控喷油器是共轨系统中最关键和最复杂的部件，由与传统喷油器相似的孔式喷油嘴、液压伺服系统以及高速电磁阀等组成，为达到高速响应及精确定量喷射等目的，电控喷油器内部加工精度较高，对水分和杂质非常敏感，柴油中的水分或杂质等可对其造成致命的损伤。

接触过的喷油器故障中，90%以上的喷油器故障是因燃油不达标造成的喷油器卡滞。

喷油器内部靠柴油润滑，如果柴油含水分较多，将使喷油器得不到足够润滑而造成磨损，同时水分也将使喷油器内部精密阀体锈蚀。

ECU故障代码对照表2．节气门位置传感器（TP）此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。

通过对TP 传感器输入值是否在正常范围内进行检测。

3．发动机冷却液温度（ECT）传感器此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。

正常性的诊断是监控ECT 传感器的输入值是否在正常范围内。

4．车速传感器此诊断是检查车速传感器的输入脉冲的正常性。

当PNP 开关在OFF 且发动机在规定的范围内运转时，若没有车速传感器的输入信号，则判断车速传感器有故障。

5．进气温度（IAT）传感器此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。

正常性的诊断是监控IAT 传感器的输入值是否在正常范围内。

6．节气门位置（TP）传感器TP 开关信号是比较节气门传感器的记录，当节气门全开但是TP 开关记录是关闭时，判定为TP 开关故障。

7．失火检测：(1) 概述该方法通过计算曲轴转速波动来检测失火。

失火检测包括几个不同的分支功能，共同保证所有失火的完整监测。

首先由曲轴信号计算各个分段时间，而后分段时间经过自学习校正。

接着计算发动机转速波动并对波动值也进行校正。

通过三种相互联系的方法Luts法、Dluts法与Fluts法检测出失火并在故障管理系统中进行处理。

然后由故障管理模块决定如何激活故障灯（MIL）。

(2) 诊断原理1）分段时间计算该方法的核心是精确的测量发动机转速。

由通过感应式转速传感器扫描60-2个齿的飞轮实现。

转速信号送入ECU中经过处理用来计算转角分段时间，它在长度上等于相临两次点火的间隔。

2）分段时间校正在断油期间对各个分段时间之间的同步偏差进行自学习计算，并把得到的修正值用于补偿分段的特定公差。

经过校正的分段时间在稳态情况下除了随机的信噪比之外是恒等的。

3）发动机转速波动计算(Luts检测法)每次燃烧所引起的转速波动（角加速度变化）可以通过几个连续的分段时间来计算，得到luts。

以一个单缸（第一缸）连续失火为例。

通过比较计算的Luts 值和一个由转速与负荷决定的失火阀值，一旦超出了失火阀值就认为发生失火。

2．节气门位置传感器（TP）此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。

通过对TP 传感器输入值是否在正常范围内进行检测。

3．发动机冷却液温度（ECT）传感器此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。

正常性的诊断是监控ECT 传感器的输入值是否在正常范围内。

4．车速传感器此诊断是检查车速传感器的输入脉冲的正常性。

当PNP 开关在OFF 且发动机在规定的范围内运转时，若没有车速传感器的输入信号，则判断车速传感器有故障。

5．进气温度（IAT）传感器此诊断是检查输入值的正常性（包括断线或短路）。

正常性的诊断是监控IAT 传感器的输入值是否在正常范围内。

6．节气门位置（TP）传感器TP 开关信号是比较节气门传感器的记录，当节气门全开但是TP 开关记录是关闭时，判定为TP 开关故障。

7．失火检测：(1) 概述该方法通过计算曲轴转速波动来检测失火。

失火检测包括几个不同的分支功能，共同保证所有失火的完整监测。

首先由曲轴信号计算各个分段时间，而后分段时间经过自学习校正。

接着计算发动机转速波动并对波动值也进行校正。

通过三种相互联系的方法Luts法、Dluts法与Fluts法检测出失火并在故障管理系统中进行处理。

然后由故障管理模块决定如何激活故障灯（MIL）。

(2) 诊断原理1）分段时间计算该方法的核心是精确的测量发动机转速。

由通过感应式转速传感器扫描60-2个齿的飞轮实现。

转速信号送入ECU中经过处理用来计算转角分段时间，它在长度上等于相临两次点火的间隔。

2）分段时间校正在断油期间对各个分段时间之间的同步偏差进行自学习计算，并把得到的修正值用于补偿分段的特定公差。

经过校正的分段时间在稳态情况下除了随机的信噪比之外是恒等的。

3）发动机转速波动计算(Luts检测法)每次燃烧所引起的转速波动（角加速度变化）可以通过几个连续的分段时间来计算，得到luts。

以一个单缸（第一缸）连续失火为例。

通过比较计算的Luts 值和一个由转速与负荷决定的失火阀值，一旦超出了失火阀值就认为发生失火。

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