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支线航空发展现状及扶持策略研究_张培文

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1）省(自治区)内的航段距离在 600 公里以内 (含)跨省(自治区、直辖市)的航段； 2） 航段至少一端连接支线机场（民航机场规 划中的中小型机场） 。连接北京首都机场，上海虹 桥、浦东机场，广州白云机场及旅游热点城市(不包 括红色旅游城市)机场的航段除外； 3） 为避免支线航线在市场淡、旺季航班数量 增减落差过大，规定淡季航班量至少达到旺季航班 量的 20％。 按照支线补贴标准和上年度旅客运输量计算 确定航段补贴额。补贴标准根据支线地区类别和年 平均客座率确定。根据区域经济发展状况，将支线 划分为三类，如表 3。 单位：元/人次 第二类支线 40 80 第三类支线 60 120
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低，在短时间内与支线航空运输业的发展不相协 调。 而且旅游资源相对匮乏， 从而导致市场规模小、 客源不稳定，支线航线难以维持运营。图 1 是 2009 －2011 年昆明航空运输市场统计数据， 无论是从日
均客流量和航线数量分析，还是从日均班次和日均 座位数分析， 都可以发现： 支线航空发展速度缓慢， 市场份额趋于逐年萎缩状态。
30%以下 60 3.2 美国小社区服务发展计划 美国 1978 年实施《航空公司放松管制法》的 同时，为保持中小型社区航空服务而建立了两个计 划， 一个是必要航空服务计划 （Essential Air Service program）[8]，另一个是航空服务发展试验计划（Air
120 180 Service Development Pilot Program）[9]。其中议会把 必要航空服务计划定位为 《1978 年航空公司不管制 法》的一部分。每年由财政部拨款，运输部管理， 由航空公司享受并按协议执行相应的航班。该计划 完善了美国的国家航线网络，对边远地区与全国各
On the Status and Supporting Strategies of Regional Airlines
Zhang Peiwen Sun Hong (Civil Aviation Flight University of China Guanghan 618307 Sichuan China) Abstract：In order to realize the operation of China’s medium and small sized airports, and to provide mass airlines services, the impact of government’s support on the development of regional airlines is researched. Through investigating the difficulties which regional airlines are facing, and comparing the supporting policies of China and the U.S.A., the subsidy scheme is designed based on the service development plan of American small communities and cost compensation, some suggestions are put forward as well to promote regional airlines development. It is convinced that the development of regional airlines can not be separated from the government support. Key words：Regional airlines Government support Operational cost 1 引言 支线航空是全国航线网络的重要组成部分，是 干线的“毛细血管”，但由于支线航空运营成本高、 政府扶持力度不够等原因，导致我国支线航空发展 举步维艰。 为了丰富航线网络、 实现普遍航空服务， 我国新建大批的机场。截止到 2011 年底为止全国 投入运营的民用机场 178 个，“十二五”规划新建民 用机场数量达到 122 个以上[1]。关于如何使中小机 场真正运营起来、实现普遍航空服务，是支线航空 发展中面临的一个重要课题。 目前关于支线航空的定义尚未统一，但一般是 指客流量较低不足以维持正常商业运营实现盈利、 边远地区的航线，较为有代表性的说法主要有两 种：一是根据执行航线飞行的机型定义，如我国民 航局将 70 座以下的涡桨飞机/50 座以下的涡扇飞机 运营的航线界定为支线[2,3,4]。这种定义的缺陷在于 没有涵盖所有的支线飞机，例如目前主流的 90 座 级的支线客机 EMB190、我国自主制造的 ARJ21－ 700 等；二是根据航线距离定义，一般认为 800 公 里以内的航线为支线[2,3,4]。 这种定义同样存在缺陷。 以日本东京 - 大阪航线为例，该航线距离约为 550 公里，但日本航空公司、全日空航空公司分别使用 B767、B777 客机运营，因此无论从客流还是运营 的机型来说都应归入干线航线。为了本文的研究， 我们认为低客流航线或航线至少一端为小型机场 的航线为支线，具体说就是：日均客流量小于 200 人次，而小型机场泽为年旅客吞吐量小于 50 万人 次的机场。 在以上定义的基础上，对 2009－2011 年国内 支线航空运输数据进行研究，广泛分析了国内支线 航空运输数据，重点分析了昆明支线航空运输数 据，总结出支线航空发展所面临的困境；然后比较 分析中美扶持补贴的现状，并提出补贴策略的改进 建议。 2 支线航空发展所面临的困境 目前，大部分支线机场所在地区经济发展水平
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中 国 民 航 飞 行 学 院 学 报 of Civil Aviation Flight University
图 1 2009－2011 年昆明航空运输市场统计数据 另外，在高原机场航班运行中，飞机性能衰退现象 支线航空发展面临的困境主要有： 突出，与高原运行环境相关的故障不仅增加了机务 （1）开辟理想航线困难 维护工作的难度，而且增大了航空公司的飞机维修 现在由航空公司运营大部分支线航线是亏损 成本。 的，所以现在开辟支线航线是由地方政府和支线机 3）航班不正常率高 场主导，寻求航空公司来运营该航线，航空公司掌 气象条件复杂，恶劣天气出现频率较高，除台 握主动权，需要地方政府或机场为开通新航线做大 风以外的各种气象条件都集中在高原山区，如拉萨 量的准备工作，并要满足航空公司的航线补贴要 机场的扬尘、颠簸问题，九寨机场的大风以及低云 求。而且由于大型枢纽机场的时刻资源紧张，很难 和乱流问题等，由此导致航班正点率难以保障。据 开辟一条理想的支线航线。比如经过数据分析表 统计，所有航空公司九黄出港平均航班正常率仅在 明， 预计开通城市 A 到城市 B 的航线后肯定会盈利， 64% 左右，而其他高原机场的航班正常率也仅在 但是大型枢纽机场 B 的协调时段的时刻资源已经饱 60%至 75%之间，更有某航空公司九黄航班正常率 和。因此，支线航线的开辟也是未来支线航空发展 只有 59%。这样低的航班正常率使航班不正常成本 的瓶颈之一。 大大增加。 （2）高成本、低收益 4）客座率不稳定 影响支线航线运营成本收益的方面有： 支线航线的客流主要是以旅游客源为主，公商 1）机组、飞机改装成本高 务旅客占的比重很少，具有明显的季节性和阶段 我国部分支线机场地处地形复杂、气象条件复 性。在中长假及适合该地区旅游的时段，出行旅游 杂的地区，从而导致机组和飞机要进行专门的改 的会大大增加。 装。 5）利用率低，固定成本分摊多 2）维修成本高 目前主流干线客机的飞机日利用率为 10 －11 由于支线机场地处偏远地区，航班量少，从而 个小时，而小型飞机日利用率较低，表 1 是 2009 导致保障设施有限，一旦飞机出了故障就需要从基 －2011 年小型飞机日利用率的统计数据。 飞机利用 地公司调取航材和抽调维护人员，既降低了飞机利 率越低，固定成本分摊就越多。 用率，又增大了飞机维修成本和航班不正常成本。
————————————————————————————————————— *国家自然科学基金项目（61179074）；中国民航飞行学院科研基金项目（Q2011-27）
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油价为 7 000 元/吨，美元汇率为 7RMB/US$。根据 以 90 座级的某支线飞机和 170 座级的某干线 设定的运营条件以及机型参数、 航线数据计算出 90 飞机在云南省内典型支线航线上的运营成本数据 座级飞机和 170 座级飞机在典型支线航线上的运营 为例，比较支线航线机型运营经济性。影响飞机运 营成本的主要因素是飞机日利用率、 油价、 汇率等， 成本数据[5,6,7]，如表 2 所示。从座公里成本对比可 分析中 90 座级飞机利用率按 6 小时/天计，而 150 以看出，90 座级支线飞机的座公里成本要远高于 座级干线飞机的日利用率按 10 小时/天计算； 此外， 170 座级干线飞机。 表 1 小型飞机日利用率统计数据 单位：小时
单位：元
0 座级 34284 0.58 29787 0.72 38167 0.49
3 中美支线航空补贴现状 从支线飞机和干线飞机在典型支线航线上运 营成本数据的比较可以知道，运营支线的成本更 高，而为了满足老少边穷地区的经济发展、文化交 流的需要，也必须要发展支线航空。为了弥补支线 航空运营的亏损，许多国家通过补贴给予扶持。 3.1 国内的《支线航空补贴管理暂行办法》 为完善航线网络布局，鼓励支线航空运输，促 进航空运输持续协调发展，推进社会普遍服务，民 航局制定了《支线航空补贴管理暂行办法》 。支线 航空补贴是指中央财政从民航机场管理建设费中安 排的，对航空公司运营支线航线给予的补贴资金。 同时满足以下条件的航段纳入支线航空补贴范围： 表 3 支线补贴标准 客座率 60%（含）-80% 30%（含）-60% 第一类支线 20 40

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我国支线航空发展的困境与对策

我国支线航空发展的困境与对策

中国航班机场与航班Airports and flights 15CHINA FLIGHTS我国支线航空发展的困境与对策张建|四川省双流机场集团攀枝花保安营机场航务部机务队摘要：在公共运输航空中，支线航空是重要的构成部分，其市场需求与发展潜力都比较大，能有效促进区域交通与经济发展，推动国家发展战略落地，激活需求要素，提升城镇化质量。

但从具体实际来看，目前我国支线航空发展还存在一定困境，必须要采取有效对策，予以及时解决。

本文拟针对此问题进行研究，以供参考。

关键词：支线航空；发展困境；有效对策支线航空由支线航线、支线机场和支线飞机构成，是全国航线网络不可或缺的重要部分，也是航空干线的“毛细血管”。

在新时代背景下，大力发展支线航空，能极大地推进民航强国建设进程。

大力发展支线航空，能使航空服务体系更趋大众化、多元化，更好地服务国家与社会发展，更好地满足人民群众的生产生活需求。

近年来，国家和民航局加大了对支线航空发展的支持李素，不断从资金、政策等方面予以支持，极大地提高了支线航空的发展效率与质量。

但从整体来看，当前支行航空发展还存在一定的困境，影响了其功能作用的进一步发挥。

因此，必须要立足实践，加强对策研究，以推动支线航空进一步实现可持续发展。

1 当前我国支线航空发展困境分析1.1 支线飞机在运输航空机队占比相对较小在我国，大约80%的支线航线的飞行，是由干线飞机来执行的，这就导致单班运力存在过剩的问题。

从近5年注册在用的航空器来看，整体数量增长比较快速，例如，2011年底为1732架，但到2017年4月底，就已快速增长到3049架。

其中，波音和空客两大飞机制造商生产的运输航空器，几乎平分了94.3%的市场份额。

支线飞机机型如ERJ、CRJ、MA60和ARJ21等，却只占5.6%的市场份额，尤其是国产民机“新舟”60及ARJ21，占比则更加少。

1.2 支线机场通航率低且单班运力不足支线航空最早起源于欧美，20世纪70年代发展快速，美国是当前世界支线航空网络最发达的国家。

我国支线航空发展对策研究

我国支线航空发展对策研究

我国支线航空发展对策研究摘要：支线航空是未来航空业在民航运输上发展和延伸的新动力，也将会成为民用航空的重要表现形式。

然而，目前我国作为一个航空运输业比较大的国家支线航空发展是相对迟缓的。

我国为了实现国际航空运输大国的目标，那么，必然要把支线航空的发展作为航空业发展的优先领域来为目标。

因此，研究支线航空是非常有重要意义的。

关键词：支线航空管理模式发展对策引言我国经济不停的往前迈步，使得航空运输已经作为了人们平常出行的基本交通工具。

对于支线航空已经成为民航业发展的一个重要的产业和部分，也是民航业发展的一个必然趋势。

最近这几年，大量的直线客源在不断的进入市场。

这个也是为整个支线航空的发展做出了相当大的贡献。

区域航空在不断的发展和扩大，这个在一方面是对航空运输调整有着相当有利的，使得民航的发展更协调化合理化。

在另外一方面来说对于和谐社会的建设有利发展，能使得区域经济建设能更合理更快速的发展。

所以，随着区域航空运输行业的不断进步和发展，让基础设备不断更新。

这样也使得整个区域航空发展得到更好的发展趋势。

支线航空的作用和意义我们对于支线航空的主要作用就是为主线航空做充分补充和基础准备的，为整个运输业做服务的。

我们有些专业人士爱把支线航空想成人体的毛线血管，为整个航空运输提供可持续发展和客源的供应。

所以我们说，区域航空的发展会影响整个航空发展的趋势和进程。

对于整个航空也的扩大和发展来说，以及航空服务的整个范围，改善整个航空的网络覆盖等等都是有相当大的意义的。

我国发展支线航空的意义就现阶段来看，中国目前的航空运输主要集中地都是在大城市中。

据目前不完全统计，我国三大主要机场就占了总航空运输的百分之四十之多。

省，市以及区的机场占据了总运输的百分之五十。

而其他小型的偏远的地区基本只占据运输业的百分之十左右。

航空运输的分布如此的不平衡，也就造就了运输服务的发展不平衡，甚至很多小型的城市是没有航空服务业的。

所以，我们说中国区域航空的发展是相当有潜力和发展的。

国家级中心城市支线航空业发展路径分析

国家级中心城市支线航空业发展路径分析

国家级中心城市支线航空业发展路径分析近年来，我国的经济实力增长迅速，与此相关的支线航空市场发展也愈加火热，国家级中心城市在其中扮演着重要的角色。

本文将从支线航空发展的现状入手，探究国家级中心城市支线航空的业务模式、优势和未来发展路径。

一、支线航空发展现状支线航空指的是连接大城市和小城市之间的航空路线，其存在的主要原因在于大型的客机无法到达一些地方，而小型飞机可以灵活地在这些地方降落和起飞。

目前，我国支线航空市场的发展一直具有较高的增长速度，截至2019年，我国拥有近300家航空公司，其中包括国内主要的民航承运人、地方性的航空公司及公务机航空公司等。

国内支线航空市场早已形成了以北京、上海、广州为中心，向全国各地城市延伸的网络，而这其中的国家级中心城市，如北京、上海、广州等，起到了关键的作用。

国家级中心城市的支线航空业务模式，一般以中心城市为轴心，向周边城市展开，这种布局能最大程度地满足支线航空的业务需求。

同时，支线航空运营成本相对较低，更适合中小城市发展，同时也有助于增强中小城市的交通联系和地位。

如北京的首都航空、上海的东方航空、广州的南方航空等等，它们将中心城市作为其航线网络的核心枢纽，在中心城市建立了航空公司总部或枢纽型机场，同时以比较低的票价开设大量的直达支线航班，助力于中小城市的经济和旅游业的发展。

1.优质的客户资源：国家级中心城市人口众多，同时也享有较高的消费能力。

通过支线航班将中心城市与周边城市联系起来，极大地满足了周边城市人群的出行需求。

同时，从中心城市前往全球各地的机场也较多，其高客运量也成为支线航空公司必须争夺的优质资源。

2.空港场地条件良好：国内的一些中小城市的机场，由于地理位置较为偏远、周边条件较差等原因，机场场地条件、跑道长度等受到限制。

而国家级中心城市拥有较为完善的机场建设条件，国际化的机场使得支线航空公司有良好的起降环境和航班计划的优化空间。

3.巨大的航班市场：国家级中心城市是中国经济发展的核心地带，周边城市与联络线的发展呼唤着支线航空发展。

我国支线航空产业发展的思考

我国支线航空产业发展的思考

我国支线航空产业发展的思考我国支线航空产业的发展一直是一个备受关注的话题。

随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，越来越多的人开始选择航空作为出行工具，这也为支线航空产业的发展提供了机遇。

当前我国支线航空产业还存在一些问题和挑战，需要我们进行深思熟虑。

我国支线航空产业的基础设施建设还不够完善。

支线航空主要面向的是二、三线城市以及乡村地区，这些地区的机场设施相对较为简陋，无法满足支线航空运营的需求。

我们需要加大对这些地区机场的投资力度，改善其设施设备，提高运营效率，以提升支线航空的服务质量和竞争力。

我国支线航空产业的运营模式还有待优化。

目前，一些支线航空公司的经营压力较大，运行不稳定。

这与支线航空的运营特点有关，二、三线城市的市场规模较小，而且运力利用率低，造成了成本高、收入低的困境。

我们需要改变传统的支线航空运营模式，探索更加灵活、高效的商业模式，如加强与其他航空公司的合作，拓展中转运输业务等，从而实现运营规模的扩大和成本的降低。

我国支线航空产业的人才培养也需要加强。

目前，我国支线航空人才储备不足，技术水平和服务意识也有待提高。

我们需要加大对支线航空人才的培养和引进力度，建立科学合理的人才培养机制，加强对人才的培训和教育，提高其专业素质和综合能力。

还需要加强行业与高校、科研机构的合作，共同研究支线航空相关问题，促进技术的创新和进步。

我国支线航空产业的国际竞争力还有待提升。

目前，国际支线航空市场已经形成了一定的规模和体系，我国支线航空产业在国际市场上的竞争力还相对较弱。

我们需要加大对支线航空产业的政策支持和鼓励力度，提高其国际化经营水平，开拓国际市场，吸引更多的国际航空公司来我国进行合作和运营。

还需要通过加强国际合作与交流，借鉴其他国家支线航空产业的先进经验，提高我国支线航空产业的整体竞争力。

我国支线航空产业具有较大的发展潜力和市场需求，但也存在一些问题和挑战。

为了推动支线航空产业的健康发展，我们需要加大基础设施建设、优化运营模式、加强人才培养和提升国际竞争力等方面的工作。