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目录一、编制依据 (2)二、工程概况 (2)三、试验段设置 (3)四、路基试验段施工目的和范围 (3)五、施工机械的选择及人员配备 (3)六、试验组合方案 (4)七、路基试验段施工准备工作 (6)八、路基试验段填筑 (6)九、路基施工质量控制措施及检测方法 (10)十一、质量保证措施 (11)十二、安全保证措施 (11)十三、环保施工措施 (12)十四、文明施工措施 (13)B组填料路基填筑试验段施工方案一、编制依据1、《铁路路基工程施工质量验收暂行标准》TB10414-2003;2、《石长铁路增建第二线工程施工图K82+331。
03～K83+678.98路基工点图》;3、《铁路路基施工规范》TB10001－2005；4、铁道部颁布《铁路路基设计规范》(TB10001—2005）;5、铁道部颁布《铁路工程土工试验方法》（TB1102—2004）；6、《石长铁路增建第二线工程施工图路基工程设计详图集》;7、《铁路路基工程施工技术指南》TZ202-2008;8、《广铁（集团）临近营业线施工安全管理实施细则》9、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知.二、工程概况中铁十二局集团石长铁路增建第二线工程站前I标第二项目部管区位于常德市临澧、桃源、鼎城、武陵和柳叶湖境内，起点里程为DK39+718，终点里程为DK90+693（沅江特大桥石门台尾）。
本管段路基共计47.096km,占本项目部线路长度的92。
4％。
路基工作内容主要包括：水泥砂浆搅拌桩、高压旋喷桩、水泥搅拌桩、岩溶注浆和换填地基处理;路堤基床底层以下普通土、改良土和渗水土填筑;基床底层渗水土、改良土和B组填料填筑；基床表层A组填料填筑；路堑开挖和附属工程。
我部试验段选在K82+400～K82+560段，长160米，属于路基填筑段，路堤填高3～5m，边坡坡率1：1.75。
基底处理采用顶面铺50cm砂砾石垫层，中间夹一层抗拉强度80KN双向经编土工格栅；基底松软土挖除换填碎石土；K82+331.03~K82+720基床底层及基床以下路堤内涝防护标高以上采用B组(不得使用中砂、细砂和粉砂）填料填筑，其余采用渗水土填筑（不得使用中砂、细砂和粉砂)，基床表层采用A组填料填筑。
京沪路基工程施工方案、方法及措施在交通基础设施建设中，路基工程是至关重要的一环。
京沪路作为我国两大经济中心连接的重要通道，其路基工程的施工方案、方法及措施必须具备高效性、可靠性和安全性。
本文将深入探讨京沪路基工程施工的关键方案、方法及施工措施。
1. 施工方案1.1 工程准备在进行京沪路基工程施工前，必须做好充分的工程准备工作。
包括但不限于制定详细的施工计划、编制施工方案、准备好必要的设备和材料等。
施工方案应该经过严格的评审和审核，确保施工过程中不出现意外和延误。
1.2 施工组织京沪路基工程施工需要严格的组织管理。
合理划分施工区域、确定施工序列、制定施工任务分工方案等是施工组织的基本内容。
同时，必须合理配置施工人员和技术人员，确保施工过程中的协调和顺畅。
2. 施工方法2.1 机械化施工为提高施工效率和质量，京沪路基工程应采用机械化施工方法。
包括使用挖掘机、铲车等设备进行土方开挖和填筑，以及运输设备进行材料运输。
机械化施工不仅可以减少人工劳动，还可以降低施工成本。
2.2 智能化监控施工过程中，应使用智能化监控系统对施工进度和质量进行实时监测。
通过传感器、摄像头等设备对施工现场进行监控，及时发现问题并及时解决，确保施工安全和质量。
3. 施工措施3.1 安全措施施工过程中，必须严格遵守安全操作规程，做好安全防护工作。
包括设置安全警示标志、配备安全员、定期进行安全培训等措施，有效防止施工意外的发生。
3.2 环境保护京沪路基工程施工必须符合环保要求，保护施工现场周围的环境。
应采取减少扬尘、噪音等污染措施，做好施工废弃物的处理和回收工作，保护周边生态环境。
结语综上所述，京沪路基工程施工方案、方法及措施是确保施工顺利进行、质量可控的关键。
只有合理制定施工方案、采用适当的施工方法、实施有效的施工措施，才能保证京沪路的基础设施达到高标准，为经济社会发展提供坚实支持。
京沪高速铁路路基填料控制-1 •京沪高速铁路路基填料控制中国水电七局有限公司王磊路基作为轨道基础，其强度、刚度、稳定性是确保列车高速、安全、舒适平顺运行的前提条件。
京沪高速铁路路基的“零沉降”要求，使得填料的选择与控制成为路基填筑的一个重要步骤。
目前世界各国及我国工程界各部门对于土质分类法尚无统一完整的体系。
土质分类主要根据土颗粒组成及特征（以土的级配指标：不均匀系数C u和曲率系数C c表示）、土的塑性指标（液限、塑性指数）土中有机质含量等。
岩石主要根据强度、抗风化能力等。
德国、法国等根据细粒含量分为粗颗土填料、混合土填料、细粒土填料三大类。
日本根据粗颗粒含量和细粒含量分为粗粒土和细粒土两大类。
中国根据粗颗粒含量分为碎石土、砂类土、细粒土三大类。
京沪高铁我管段路基设计填料类型包括B组填料、级配碎石、加5%水泥级配碎石，属于碎石类土。
2 B组填料的控制15%〜30%卵石土、碎石土、不易风化的软块石，级配不良的卵石土、碎石土、角砾土、细粒含量在角砾土定义为B组填料，为良好集料。
2.1 B组填料料源的选择根据设计土石方调配原则及设计图纸，本段路基B组填料料源为路堑段挖方花刚片麻岩破碎分选而来。
料源不足时采取隧道弃渣中硬质岩石破碎筛分补充。
填料原料分选^900inrii 石块破碎机>150' (100) mmI合格填料检验I出料3、B组填料）I图1 碎（烁）石土填料生产工艺流程图2.2 B 组填料的生产(1)根据设计土石方调配原则及路基填筑的不同部位，对路堑挖方或隧道弃碴中不易风化的料源进行分选。
选用其较硬的岩石加工B 组填料；对满足 B 组填料标准的土石，当粒径及级配满足基床以下填料要求时，直接进行填筑；当粒径及级配不满足基床以下填料要求时，经填料生产场破碎筛分后，再用 于路堤的填筑。
(2 )将料源粒径大于 900mm 的必须进行二次破碎解小，用 皮带输送机将混合料输入破碎机破碎，再经孔径为 (100mm )的振动筛筛分，使其生产填料的粒径全部小于 (100mm ),振动筛下填料分别隔离堆放并标识。
京沪高速铁路路基施工技术方案一、路基填料加工技术方案1、路基填料的技术要求与标准2、路基填料料场的选择要求3、路堤填料的加工方法及要求4、基床底层填料的加工方法及要求5、基床表层填料的加工方法及要求6、路基填料加工的质量控制措施7、路基填料的检验方法及要求二、路基补充勘探技术方案路基补勘高速铁路的施工中是十分重要的，若路基地质较弱，且没有被探明，必然会给路基产生大的变形，留下隐患。
设计时的地质调查和勘探由于种种原因，勘探密度小，不可能对地质情况进行全面勘探，部分地段的地质情况很可能与设计不符。
因此，施工单位在开工前对线路的地质情况进行详细的补勘，以验证地质资料，确保不因地质原因而造成路基产生变形。
具体实施如下：、1.路基补勘方法：根据线路路基的不同地质情况，可选用轻型动力触探N10重型动力触探N、标贯、静力触探四种原位测试方法的一种。
63.52.补勘密度：沿路基中线先采用轻型动力触探每50m一点，进行初步补充勘探，对发现有问题的地段再加大补勘密度，并采用其它补勘方法进行验证。
3.对发现地表以下 2.5m的范围内，承载力不能满足[σ]≥0.18MPa或Ps>1.5MPa时，会同设计、监理进行现场勘察并进行变更处理。
三、路基试验段的工艺试验研究技术方案由于京沪高速铁路路基工后沉降一般地段要求为0，要保证如此严格的工后沉降，又没有成熟的施工经验可借鉴，而且由于碾压机械、填料种类不同，因而机械组合、工艺参数和技术措施必须通过试验取得，这是保证高速铁路路基施工质量必不可少的重要环节。
3.1填料的选择与试验3.1.1在开工前对所要采用的土场及线路取样进行全面的土工试验，以取得足够详细的数据，为基底处理、取土场的选择、弃方利用等提供施工依据，确定最佳施工方案。
3.1.2填料的适用范围及技术标准根据《时速350km/h新建铁路线桥隧设计暂行规定》，细粒土及粗粒土的适用范围及技术标准列于表4。
表4：填料使用范围及技术要求3.2试验段压实工艺试验3.2.1压实试验目的（1）确定最佳铺层厚度（2）选定最优化组合的碾压机械及压实遍数（3）确定不同类型填料的最佳压实工艺参数（4）确定不同类型碾压机械的最佳碾压遍数（5）确定最佳含水量的控制范围及方法（6）核定经济合理的工艺流程和方法3.2.2试验程序和方法利用初选的压实机具在确定的200～400米的填筑小区段内进行填筑压实，并对不同的填料种类均进行压实试验。
京沪高速铁路填料改良试验方法及效果刘福春(铁四院岩土工程试验中心)1 概述铁路路基的基床长期经受着列车动荷载的作用和水文、气候变化的影响。
如基床土为粘性土且土质不良,便极易形成基床病害。
因此,在TBJ1-96《铁路路基设计规范》中,对粘性土基床的土质规定了明确的标准,即“在年平均降水量大于500mm地区,其塑性指数不得大于12,液限不得大于32%”。
但是,在我国的不少地区,尤其是多雨的南方,上述标准的粘性土常常并不多见,而一些高塑性、高液限的粘性土或膨胀土却分布很广。
在这些地区修筑铁路路基时,就必须采取适宜的工程措施对基床进行妥善处理,否则路基建成后常会产生诸多的基床病害。
拟建中的京沪高速铁路技术要求更高,特别是对路基最终沉降量的控制很严,这就必须保证路基填料的质量。
而蚌埠至上海段多为第四系上更新统粘土,该土层具有弱裂土性质,属D级填料,不能直接用于填筑路基。
沿线砂源缺乏,路基填料的选择非常困难。
为此,铁四院开展了填料改良优化研究。
现仅就本次研究中的室内试验方法和改良土的性质变化进行简要介绍。
2 室内试验方法本次试验选用了熟石灰、生石灰、325#水泥作为掺合料,采用了3种配合比,分别为3%、5%、7%,并适当进行了同一配合比下,不同龄期的强度试验。
试验项目有全套物理性、粒度分析、击实、湿化、无侧限(不浸水、饱和)、压缩、各种膨胀性项目、化学分析等。
2.1 制样的技术要求2.1.1 为了增加拌合效果和适应各种试验项目的制样要求,扰动样均采取风干后碾碎过0.5mm筛,再制成各种试件。
2.1.2 熟石灰在使用前进行洒水崩解成粉状,过0.5mm筛后保存备用。
2.1.3 配合比是指掺合粒的重量占石灰土总重的百分率。
如拟配5%的灰土,即5(掺合料):95(干土)重量比。
掺合料采用烘干样,土宜采用风干状样品(根据所需干土重和风干含水量,计算应称取的风干土重)。
2.1.4 无侧限和三轴试验的试样制备采用压样法。
京沪高速铁路路基填筑与检测技术京沪高速铁路自1998年开工建设以来，成为了中国高速铁路建设的里程碑之一。
其中路基填筑及其检测技术是高速铁路建设中的重要环节。
本文将讨论京沪高速铁路路基填筑与检测技术的相关问题。
路基填筑技术路基填筑技术是指在原有地面或者基础上填筑土石方，构筑成新的路基。
填筑土石方的质量对道路的安全性、耐久性及经济性均有非常重要的影响。
在京沪高速铁路建设中，路基填筑技术得到了高度重视，并且采用了一些有效的技术对其进行了优化和改进。
填筑土石方的材料选择京沪高速铁路路基填筑采用了优质的土石方材料，其中以砾石为主。
砾石具有孔隙率小、骨料匀、密实度大等优点，因此被广泛应用在路基填筑中。
填筑土石方的施工过程在填筑土石方的过程中，施工人员需要注意土石方的均匀性、密实度和稳定性。
具体而言，这个过程包括土石方的运输、铺设、压实、平整等几个环节。
为了保证填筑土石方的质量，施工人员需要精细地进行各个环节。
填筑土石方的质量检验为了保证填筑土石方的质量，京沪高速铁路采用了一系列的质量检验方法。
其中包括地质勘探，土石方的采样与试验，填筑土石方的密实度检测以及工程质量评定等环节。
这些环节都是保证路基填筑质量的重要手段。
路基检测技术路基检测技术是指通过各种测量方法对路基进行系统、科学、准确的评价，以保证施工质量。
采用正确的路基检测技术可以避免路基开裂、避免路基沉降等问题，并保证道路的安全性。
在京沪高速铁路的建设中，路基检测技术也得到了高度的关注和优化。
路基检测技术的主要方法京沪高速铁路路基检测采用了多种技术，包括全站仪技术、GPS技术、地震勘探技术等。
不同的技术方法有不同的优缺点，根据不同的实际情况选择合适的检测方法非常重要。
检测结果的分析与评定在得到检测结果后，需要进行科学分析和评定。
在京沪高速铁路中，路基检测结果的评定标准与具体情况密切相关。
在评定结果时，需要综合考虑多个因素，包括土质条件、区域地下水情况等。
工程施工优秀技术总结、论文申报表填报部门：中铁十一局填表人：改良粘性土填筑高速铁路路基施工试验研究中铁十一局第四工程处朱雷鄂莉【摘要】京沪高速铁路徐沪段为软土地基，优良填料匮乏，多为高含水量粘性土，属E 类填料。
研究解决不良填料作为高速铁路路基填料的改良剂种类，施工方法和控制指标。
【关键词】高速铁路粘性土改良1、前言随着我国经济的快速发展，交通运输越来越显得至关重要，全国铁路系统一再提速，仍满足不了发展需要，为此拟建高速铁路。
高速铁路要求路基稳、强度高、刚度大、沉降小。
结合我国具体地区的实际情况，对粘性土等不良填料填筑高速铁路路基作了一些有益的研究。
2、工程概况根据铁道部97年批准立项的京沪高速铁路路基结构形式及填料改良化研究B徐沪段科研项目要求，新（沂）长（兴）线DK18+920-DK19+220段地质情况与京沪高速铁路徐沪段类似，经过现场踏勘和补勘，选定在该段作填筑试验段，全段分6种改良类型进行对比试验，即：水泥改良土、生石灰改良土、熟石灰改良土，每填0.5m厚粘土铺一层土工格栅，每0.75m厚粘土铺一层土工格栅和不改良素土直接填筑，每段长50m，填土高4.5m。
3、材料选择3.1、水泥：采用锡山市湖山水泥厂生产的湖山牌普通425#水泥，初凝时间3h5min，终凝时间5h40min,3d强度：抗折4.2MPa，抗压19.8MPa，28d强度：抗折7.6MPa，抗压47.2MPa，水化热569kcal/kg1d。
3.2、石灰：采用宜兴市张渚镇石灰厂生产的磨细石灰粉，性能指标见表1：表1 石灰化学分析结果表3.3、土工格栅：性能指标见表2表2土工格栅检测结果表3.4、粘土液限35.8-41.0，塑性指数18.8-22.7，自由膨胀率13.0-14.0%，压缩系数0.02-0.03（MPa）-1,无侧限抗压强度0.7-0.8MPa,天然含水量19.8-22.1%，最大干密度1.80-1.86g/cm3，最优含水量12.8-14.0%。
京沪高速铁路路基填筑与检测京沪高速铁路路基填筑与检测·1·中国水电七局有限公司姚海勇1 工程概况京沪高速铁路 DK455+465.53～DK465+332 段大部分为丘陵缓坡，岩层多为裸露花岗片麻岩，局部覆盖粉质黏土，按Ⅱ型板式双线无砟轨道路基设计。
我局管段路基总长约 4.44km ，挖方约 6.56×10 m ，填方约 2.9×10 m 。
本文结合本段路基填筑施工的实际情况，主要从路基基床底层及以下路堤、基床表层和过渡段的级配碎石、B 组填料的填筑与检测方面进行简要的阐述。
2 结构形式路基填筑包括：基床以下路堤、基床底层、基床表层及过渡段填筑。
基床表层厚度为 40cm ，采用级 配碎石填筑；基床底层厚度为 2.3m ，采用 B 组填料填筑；基床以下路堤采用 B 组填料填筑；过渡段采用 掺入 5%水泥的级配碎石和 B 组填料填筑。
路堤地段基本结构形式如图 1 所示，路堑地段基本结构形式如 图 2 所示。
图 1 Ⅱ型板式双线无砟轨道路堤标准横断面图图 2Ⅱ型板式双线无砟轨道路堑标准横断面图5 3 5 33 填料选择及工艺性试验3.1 填料选择（1）为保证 B 组填料的种类和质量符合设计要求，同时考虑合理的土方调配，以路堑挖方段就近取土。
填筑前对取土场填料进行取样检验，当该处土最大干密度ρ d mx 、最佳含水量 Wo 、液限 W L 、塑限 W p 等各种指标检测结果符 合规范要求，并经监理工程师平行试验且结果合格后，方可批准 作为路基填料。
填筑时应对运至现场的填料进行抽样检验。
当填 料土质发生变化或更换取土场时应重新进行检验。
根据试验结 果，确定是否为 B 组填料，并经监理工程师平行试验合格后批准 作为本段路基的填料。
如图 3。
B 组填料检测频次按表 1 规定的填 料体积进行试验检测。
图 3 B 组料取土场现场取样检测填料类别试验项目、频次颗粒级配液塑限击实试验颗粒密度 细粒土 ——5 000 m （或土性明显变化） 5 000 m （或土性明显 变化）——粗粒土、碎石土10 000m （或土性明显 变化）————10 000 m （或土性明显变化）（2）级配碎石填料采用块石、天然卵石和砂砾石破碎、筛分后，按级配碎石配合比及规范的要求，将四种不同规格粒径的碎石及石屑粉在级配碎石拌和站进行集中拌制。
京沪高速铁路路基结构形成及填料改良优化研究< B 徐沪段）路基填筑试验细则<讨论稿）目录简况 (1)一、任务来源 (1)二、我局承担的主要研究内容 (1)三、实验地点与位置 (1)四、路基质量要求 (2)第一节施工工艺细则 (3)一、辗压参数实验·························· (3)二、厂拌法 (4)三、路拌法 (5)四、装载与运输 (5)五、摊平与辗压 (5)第二节检测实验细则 (6)一、组成材料和采用标准 (6)二、水泥改良土和石灰改良土 (8)三、工地检测 (8)四、主要仪器设备 (11)五、实验及测量人员 (12)第三节工程造价分析细则 (13)一、工、料、机消耗记录统计 (13)二、其他记录统计 (14)三、造价分析 (14)概况一、任务来源《京沪高速铁路路基结构形成及填料改良优化研究B徐沪段》是铁道部科技司1997年2月批准立项的科研工程。
二、我局承担的主要研究内容根据铁四院编制的《新长线实验路堤施工方案报告》的要求，我局承担现场路基填筑实验，包括：1、改良土和加筋土的填料粉碎、拌和、运输、摊铺、整平、压实等施工工艺及施工机具的研究。
2、质量检测方法、检测仪器和结果评定及施工快速检测方法研究。
3、工程造价分析。
三、实验地点与位置实验地点位于新<沂）长<兴）铁路海安至藕塘DK18+920～DK19+220，全长300m。
具体位置及工程数量见下表1：使经过改良的填料形成的路基结构密实度达到95%，地基系数K30值达到110MPa/m。
为确保科研工程和承担的任务按时高质量地完成，特编制本细则。
第一节施工工艺细则根据课题研究内容，对使用改良填料路基结构形成的施工工艺和施工机具进行实验研究。
改良土拌和采用厂拌法和路拌法两种方法实验，对填料粉碎、拌合、运输、摊铺、整平、压实等过程都需要进行研究。
一、辗压参数实验正式进行路基填筑实验前，对各种填料先进行填筑参数实验，主要包括不同压实系数下不同激振力振动辗的最佳走行速度，最佳铺土厚度、合适含水量和最少压实遍数。
1、压实机械和填土厚度采用激振力200、250和400<或500）kN三种振动辗压实，每种振动辗分别对30、35和40cm三种铺土厚度进行压实实验。
厚度采用插立标杆法控制。
2、铺土平整度要求辗压后场地用3m直尺检查，平整度误差不大于15mm。
3、场地要求先将实验场整平压实至密实度大于96%，面积不得小于10m×20m。
4、辗压方法先静压2遍，再振动压实，压实时轮迹搭接20—30cm。
5、检测铺土前后，按5m×5m方格网用水平仪测量高程，计算出铺土厚度。
振动压实2遍后开始用核子密度仪检测密实度，以后每增压2遍检测一次，密实达到96%后，再用环刀法和灌砂法进行检测，每种检测不少于3点。
检测深度距层底不大于5cm。
同时用水平仪测量土面高程，计算出压实后厚度。
6、优化参数密实度达到96%，单位体积土压实功能需要最小，施工速度最快的填筑参数作为正式填筑参数。
二、厂拌法1、拌和设备⑴路拌机采用西安建筑机械厂生产的WBY220型轮式路拌机拌和。
其拌和宽度为2.2m，搅拌深度为36cm。
⑵旋耕机采用农用旋耕机拌和，其拌和宽度为1.5m，搅拌深度为20cm。
2、场地将不小于30m×50m的场地整平、压实。
3、石灰、水泥、土计量方法⑴测土的干密度和含水量将拌和场铺的土用路拌机或旋耕机粉碎，用推土机或平地机整平后，用核子密度仪快速测定含水量和干密度，再抽取1m×1m全深的土，称其质量，用炒干法测含水量，计算出土的干密度，与核子仪测值比较，有相关关系后只用核子密度仪测。
⑵计算干土质量和石灰或水泥用量测量铺土面积和厚度，计算出干土质量，再计算出石灰或水泥用量，用磅秤计量。
4、拌合方法采用路拌机和农用旋耕机两种拌合机械分别进行实验。
⑴路拌机拌合先将含水量合适的土用路拌机或旋耕机粉碎，用推土机或平地机整平；铺土厚度不大于35cm。
将计算好的石灰或水泥均匀分布于土面上，用路拌机在垂直方向各拌合两遍。
⑵旋耕机拌合采用农用旋耕机拌合，铺土厚度不得大于20cm。
拌合方法同路拌机拌合。
三、路拌法1、路拌设备同“厂拌法”。
2、铺土与拌合铺土厚度不大于35cm<路拌机拌合）或不大于20cm<旋耕机拌合），用“厂拌法”的方法计算和布撒石灰或水泥。
用路拌机和旋耕机两种机械分别作拌合实验。
四、装载与运输采用厂拌法时，用40型或50型装载机装车，用倾卸车运输。
五、摊平与辗压1、摊平摊平采用平地机和推土机两种机械分别进行整平作业实验。
2、辗压采用优化后的填筑参数进行压实。
第二节检测实验细则根据课题研究内容要求，实验检测工作方面主要是进行检测方法、检测仪器和结果评定及施工控制快速检测方法等研究。
一组成材料和采用标准1、实验工程和采用标准填筑和填料改良材料使用前应进行实验鉴定，各种材料实验工程和采用标准见表2。
材料试验项目和采用标准表表2续前表⑴、水泥采用符合GB175—1999和GB1344—1999标准的水泥，并尽量采用325号水泥。
⑵、生石灰磨细生石灰粉，粒径不大于2mm，CaO+Mg0含量大于60%。
⑶、熟石灰CaO+Mg0含量大于50%。
⑷、土工格栅采用DG25型土工格栅。
最大单肋力≥500N；延伸率≤10%；2%延伸率抗拉强度≥11kN/m；5%延伸率抗拉强度≥21kN/m。
二、水泥改良土和石灰改良土1、实验工程无侧限抗压强度、比重、液限、塑限、最大干密度、最优含水量。
2、实验方法标准采用《公路工程无机结合料稳定材料实验规程》JTJ057—94进行实验。
3、结果评定标准按《时速200公里新建铁路专线桥隧设计暂行规定》1998年10月版<下称“暂规”）评定。
三、工地检测1、密实度采用环刀法、灌砂法和核子湿度密度仪法共三种方法检测。
每填层辗压2遍后同时用三种方法在1.5m×1.5m范围内进行一次，每次检测6个点，以后每增压2遍各检测一次，直至密实度符合要求为止。
采用《铁路工程土工实验方法》TBJ102—96和《填土密度湿度核子仪测试规程》TB/T10217—96进行检测。
⑵、结果评定标准按《暂规》评定。
⑶、检测方法A、环刀法检测深度为环刀底面距辗压层底面不大于5cm，每个点取2个平行样，干密度平行差不大于0.03g/cm3，否则重新取样。
B、灌砂法试坑直径不小于15cm，深度不小于20cm，每点测一次。
含水量土样不少于100g。
C、核子仪法采用美国MC—3型核子仪，检测深度为20cm，每点测2次，每次在180°方向读取两个测值，误差大于0.02g/cm3时,再转90°和270°测读，取4个测值的算术平均值作为检测结果。
使用核子仪前用环刀法和灌砂法比较湿密度，并与烘干法比较含水量，比较数量不小于20个值。
用一元回归法回归核子仪与环刀法及灌水法、烘干法相关关系，以便快速测定密实度。
相关系数不小于0.80。
2、力学指标在现场通过原位测试，测定地基系数K30值、轻便动力触探N10值和动态变形模量E值，求出N10和K30及E和K30的相关关系，以便快速求得K30值。
⑴、测试时间和方法每区每层压实至密实度达到96%后立即进行6个点的轻便动力触探。
每种改良填料填筑厚度达到75cm时立即进行一次N10、E和K30实验。
三种方法各测三次，每次三种方法应在1.5m×1.5m范围内进行。
A、轻便动力触探，采用《动力触探技术规定》TBJ18—87，B、地基系数K30值，采用《秦沈客运专线铁路工程路基质量验收评定标准》附录二。
平面布置如图1。
C、动态变形模量采用说明书规定。
3、石灰剂量测定⑴、抽样位置厂拌法在料场，路拌法在已拌合好的路段上抽样测定石灰剂量。
⑵、抽样数量每个配合比每层抽取两个试样。
⑶、测定方法按《公路工程无机结合料稳定材料实验规程》JTJ057—94EDTA滴定法进行。
此法应先配制混合料并制定好标准曲线。
曲线以同一石灰的不同石灰剂量混合料消耗EDTA二钠平均值为纵坐标，以石灰剂量<%）为横坐标。
也可用一元回归方程来确定。
四、主要仪器设备本次实验采用的仪器设备见表3。
五、实验及测量人员1、实验人员室内2人<助工及以上职称），工地6人<其中高工1名，工程师2人，助工1人，实验工2人），共8人。
2、测量人员2人<其中工程师1名，测量工1名）。
第三节工程造价分析细则根据要求，需要对高速铁路路基结构形成进行造价分析。
分析时，根据各种填料及填料采用不同改良方案，分析工、料、机三项发生的直接费用和其它费用，最后分析出工程造价。
一、工、料、机消耗记录统计工、料、机各由2名人员专门统计。
1、人工由施工单位和实验组<兼职）各抽一名技术干部负责人工记录统计。
施工主要为机械化，人工主要发生在辅助工种，每天对所有工种发生的人工进行记录统计。
记录统计工作人数、起止时间、完成的工作量和工序名称。
2、原材料原材料主要指：填料、生石灰、熟石灰、水泥和土工合成材料及其它辅助材料。
由材料采购单位和使用单位各派一名干部负责记录统计。
⑴、记录统计工程①、材料名称、规格、产地和运距。
②、采购价、运输方式和运价。
③、采购和管理人员差旅费及工资。
④、采购数量，运抵工地损失数量。
⑵、统计方法①、不同材料、不同产地、不同采购价和不同运费分别统计。
②、按不同工序或实验区段分别统计各种材料设计数量和实际消耗数量。
3、机械台班负责施工的机械单位和实验组<兼职）各抽一名技术干部负责机械台班记录统计。
对每天各工序发生的各种机械台班进行记录统计。
⑴、记录统计工程①、机械名称、规格型号、主要技术参数。
②、机械到达工地时间、保养时间、停机检修时间、加油时间和实际工作时间。
③、完成的工作量。
如辗压未达到要求密实度，按遍数折算。
⑵、统计时间和方法①、当天完成的，统计至当天；当天不能完成的连续统计，最长10天为一时段。
②、同工序、同名称但不同型号的机械要分别记录统计。
二、其他记录统计1、气候由施工单位和实验组分别记录统计开工时间和不良气候<雨、雪、低温）影响时间。
2、管理人员及管理费开支工程管理人员数量及发生的各种管理费<招待费另计）。
3、不可预见事项对工程产生的影响由于某种签证<如设计变更、质量确认，工程数量确认等）的延误，产生的人、机窝工数量。
人力不可抗拒自然灾害对工程产生的影响。
