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第16章万向传动装置问答题：1.万向转动装置在汽车上的应用主要有哪些？叙述如何利用万向节传动的不等速条件来实现两轴间的等速传动？2.图16-1是十字轴式刚性不等速万向节，请将下列各零部件名称填入相应的序号中，并简述十字轴刚性万向节的优缺点。
轴承盖；套筒；十字轴；万向节叉；滚针；油封；注油嘴；安全阀。
第17章驱动桥17.1选择题1．汽车驱动桥主要由( )、半轴和驱动桥壳等组成。
A．主减速器B．差速器C．转向盘D．转向器2驱动桥的功用有( )。
A．将变速器输出的转矩依次传到驱动轮，实现减速增矩B．将变速器输出的转矩依次传到驱动轮，实现减速减矩C．改变动力传递方向，实现差速作用D．减振作用3．驱动轿按结构形式可分为（）。
A．四轮驱动B．非断开式驱动桥C．综合式驱动挢D．断开式驱动轿4．差速器接其工作特性可分为( )两类。
A．普通齿轮式差速器B．防滑差速器C．综合式速器D．自锁式差速器5．主减速器的功用有( )。
A．差速作用B．将动力传给左右半轴C．减速增矩D．改变转矩的旋转方向6．主减速器按齿轮副结构形式分有( )几种。
A．圆柱齿轮式B．曲线锥齿轮式C．准双曲面锥齿轮式D．准双曲面圆柱齿轮式7．发动机前置前轮驱动的汽车，变速驱动桥是将( )合二为一，成为一个统一的整体。
A．驱动桥壳体和变速器壳体B．变速器壳体和主减速器壳体C．主减速器壳体和差速器壳体D．差速器壳和驱动桥壳体8．差速器的主要作用有( )：A．传递动力至左右两半轴B．对左右两半轴进行差速C．减速增矩D．改变动力传递方向9．汽车上常用的防滑差速器有( )两大类。
A．托森差速器B．强制锁止式差速器C．自锁式差速器D．圆锥齿轮式差速器10．托森差速器是一种新型的中央( )差速器，在四轮驱动汽车上日益广泛应用。
A．轮间B．齿间C．传动式D．轴间11．学生a说，全浮式半轴支承形式使半轴只承受转矩而不承受任何弯矩；学生b说，全浮式半轴支承形式使半袖只承受转矩而不承受任何反力。
驱动桥的构造与维修驱动桥的认知一、驱动桥功用、组成和分类1．驱动桥功用驱动桥的位置如图5-1所示，其功用是将由万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动车轮，并经降速增矩、改变动力传动方向，使汽车行驶，而且允许左右驱动车轮以不同的转速旋转。
图5-1 驱动桥在汽车上的安装位置及组成2．驱动桥的组成驱动桥是一般由主减速器、差速器、半轴和桥壳等组成，如图5-2所示。
驱动桥的主要零部件都在装在驱动桥的桥壳中。
图5-2 驱动桥的组成●3．驱动桥的分类●按照悬架结构的不同，驱动桥可以分为整体式驱动桥和断开式驱动桥，整体式驱动桥又称为非断开式驱动桥。
●整体式驱动桥与非独立悬架配用。
其驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥两端通过悬架与车架或车身连接，左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动轮不能相互独立地跳动。
当某一侧车轮通过地面的凸出物或凹坑升高或下降时，整个驱动桥及车身都要随之发生倾斜，车身波动大。
●断开式驱动桥与独立悬架配用。
其主减速器固定在车架或车身上，驱动桥壳制成分段并用铰链连接，半轴也分段并用万向节连接。
驱动桥两端分别用悬架与车架或车身连接。
这样，两侧驱动车轮及桥壳可以彼此独立地相对于车架或车身上下跳动。
●二、驱动桥主要部件的构造●1．主减速器●（1）主减速器的功用。
主减速器的功用是：将发动机转矩传给差速器；在动力的传动过程中要将转矩增大并相应降低转速；对于纵置发动机，还要将转矩的旋转方向改变90°。
●（2）主减速器的类型。
按参加传动的齿轮副数目，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。
有些重型汽车又将双级式主减速器的第二级圆柱齿轮传动设置在两侧驱动车轮附近，称为轮边减速器。
●按主减速器传动比个数，可分为单速式和双速式主减速器。
单速式的传动比是固定的，而双速式则有两个传动比供驾驶人选择。
●按齿轮副结构形式，可分为圆柱齿轮式（又可分为定轴轮系和行星轮系）主减速器和圆锥齿轮式（又可分为螺旋锥齿轮式和准双曲面锥齿轮式）主减速器。
驱动桥的工作原理驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能有如下三个方面：1、增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力传到驱动轮，产生牵引力。
2、通过差速器将动力合理的分配给左、右驱动轮，使左右驱动轮有合理的转速差，使汽车在不同路况下行驶。
3、承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。
驱动桥的组成：驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。
1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴；6-主减速器从动齿轮；7-主减速器主动锥齿轮对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。
通常称为双级减速器。
双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
A、在主减速器内完成双级减速为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。
二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。
主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆银齿轮旋转，从而完成一级减速。
第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。
因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动B、轮边减速：将二级减速器设计在轮毂中，其结构是半轴的末端是小直径的外齿轮，周围有一组行星齿轮（一般5个），轮毂内有齿包围这组行星齿轮，以达到减速驱动的目的。
优点：a、由于半轴在轮边减速器之前，所承受扭矩减小，减速性能更好（驱动力加大）；b、半轴、差速器等尺寸减小，车辆通过性能提高。
缺点：a、结构庞大，本钱增加。
b、载质量大、平顺性小（故只用于重型车）。
差速器差速器用以毗连左右半轴，可以使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。
保证车轮的正常转动。
目前国产轿车及别的类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。
对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。
-Ⅲ ZL15K -Ⅳ 驱动桥-Ⅴ江西省分宜驱动桥有限公司江西省分宜驱动桥有限公司 公司地址公司地址：：分宜县城安仁路142号 售后服务电话售后服务电话：：07900790——58113135811313、、58153165815316传真传真：：07900790——58160085816008目录驱动桥基本结构及其工作原理 (1)第1章 驱动桥基本结构及其工作原理1.1基本结构及其工作原理 (1)1.2 轮边减速器及桥壳结构 (1)1.3 主传动结构 (1)1.4 湿式制动器结构与原理 (1)1.5 主要技术性能参数 (4)驱动桥的使用 (10)第2章 驱动桥的使用2.1 驱动桥的加油方法 (10)2.2 驱动桥的加油方法 (10)2.3 湿式制动器的正确使用 (10)2.4 吊运和保管 (11)定期技术保养 (12)第3章 定期技术保养3.1 一级技术保养 (12)3.2 二级技术保养 (12)3.3 三级技术保养 (12)3.4 易损件明细表 (13)常见故障排除方法 (15)第4章 常见故障排除方法驱动桥基本结构及其工作原理第1章驱动桥基本结构及其工作原理1.1 基本结构及其工作原理前、后桥结构基本相同，前、后桥螺旋伞齿轮旋向相反。
驱动桥基本结构如图二~四所示：主要由桥壳、主传动器、半轴、轮边减速器及湿式多片制动器等组成。
其工作原理如图一所示：传动力矩输入主传动器，通过相互垂直安装的主动锥齿轮和从动锥齿轮，改变动力的方向，并将转速降低，增大被传递的扭矩，再通过差速器、半轴将动力传至轮边，经轮边减速机构进一步减速后将运动和力矩传递给两驱动轮。
图一1.2 轮边减速器及桥壳结构轮边减速器为一行星减速机构，主要由行星轮架、内齿轮、行星齿轮、太阳齿轮等组成，内齿轮通过花键固定在轮支轴上，行星轮架与轮毂固定一体，详见图二，明细表一。
1.3 主传动结构主传动结构是由一对螺旋伞齿轮及差速器组成。
差速器是由两个锥形直齿半轴齿轮、四个锥形直齿行星齿轮、差速器左、右壳、十字轴等组成的差动行星齿轮传动体。
汽车构造教案
1.非断开式驱动桥
非断开式驱动桥是指主减速器和半轴装在整体的桥壳内，该形式的车桥和车轮只能随路面的变化而变化而整体上下跳动。
非断开式驱动桥多用在货车和部分轿车的后桥上。
2.断开式驱动桥
当驱动桥采用独立悬架时，两侧车轮和半轴可以随路面的变化彼此独立相对于车架上下跳动，主减速器固定在车架上。
这时驱动桥结构多用在断开式驱动桥。
断开式驱动桥是指驱动桥应制成分段，并用铰链连接。
这样，车身不会随车轮的跳动而跳动，提高车辆的平顺性和舒适性。
断开式驱动桥的总体结构如图15-2所示，断开式驱动桥又分为单
多。
其减速传动机构有一对齿轮组成，主传动比：i 0=21n n n 1--主动齿轮齿数；
n 2--从动齿轮齿数。
主动锥齿轮的支撑方式有跨置式和悬臂式两种
跨置式是指主动锥齿轮前后方均有轴承支承（图15-3a ）。
采用这种型式主动锥齿轮支承刚度大，适用于负荷较大的单级主减速器。
悬臂式是指主动锥齿轮只在前方有支承，后方没有支承，其支承刚
用性好以及便于行成系列产品，常采用贯性式驱动桥。
如图15-6
前面（或后面）两驱动桥的传动轴是串联的，传动轴从分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥。
15.2.4轮边减速器
在重型货车、大型客车或越野车上，需
有较大的主传动比和较大的离地间隙时，
转，行星齿轮轴5随着公转，通过行星架
用。
其减速比为
=
i01+
轮边减速器的特点：①减小了主减速器的尺寸，
②作用在半轴和差速器上的转矩较小；③有较大的主传动比，同时结构比较紧凑等特点。
15.3差速器
公转、自转和既公转又自转。
当汽车直线行驶时行星齿轮相当于一个等臂的杠杆保持平衡，即行星齿轮不自转，而只随行星齿轮轴5及差速壳体一起公转，所以两半轴无转速差（图15-10b），差速器不起差速作用。
0，M
T ＝0（M
T
为行星齿轮自传时内孔和背面所受的摩擦力矩）
轮相当于一个等臂杠杆，均衡拨动两半轴齿轮转动，所以，差速器将转
矩M
平均分配给两半轴齿轮，即
15-11中N
4方向自转时，（即n
1
其自转方向相反，从而使行星齿轮分别对半轮齿轮
7传到蜗轮 8，再传到蜗杆，前轮锅杆9通过差速器齿轮轴
传至前桥，后轴蜗杆5通过驱动轴凸缘盘4将驱动力传至后桥，从而实现前后驱动桥的驱动牵引作用。
当汽车转向时，前、后驱动轴出现转速差，通过啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一轴转速加快，另一轴转速下降，实现差速作用。
差速器可使转速低的轴比转速高的轴分配得到的驱动转矩大，即附着力大的轴比附着力小的轴得到的驱动扭矩大。
15.4半轴和桥壳
2.半浮式半轴支承
图15-17为半浮式半轴支承型式的驱动桥示意图。
车轮的各种反力都经过半轴传给桥壳，使半轴不仅要传递扭矩，而且要承受各种反力及其引起的各种弯矩，因这种半轴内端不受弯矩，外端承受全部弯矩，故称为半浮式支承。
半浮式半轴的内端通过花键与半轴齿轮连接。
靠外端处与桥壳之间只用一轴承支承。
车轮与桥壳无直接联系而支承于半轴外端，距支承轴承有一悬臂b。
图15-18为一轿车的半浮式半轴外端的支承结构。
支承在桥壳内的轴承5被用螺栓固定于桥壳凸缘上的轴承盖
的半轴3支承在轴承5上并靠圆角处的凸肩和热压配在半轴上的定位环4进行轴向定位。
制动鼓6和轮毂分别用螺钉和螺栓安装在半轴凸缘盘7上。
半浮式支承具有结构紧凑，质量小，但半轴受力情况复杂且拆装不方便等特点。
广泛应用于反力弯矩较小的各类轿车上。
2 桥壳
桥壳的功用是安装主减速器、
使左右两侧的车轮位置相对固定。
并经悬架传给车架或车身。
桥壳应具有足够的强度和刚度，质量小，便
的内毂(图15-22)。
由于离合器连接到外毂，则离合器的接合将半轴与毂连接起来。
在脱离锁定的位置，离合器不与内毂接合，车轮可以在轴承上自由旋转。
15.5.2全轮驱动系统
典型的全轮驱动系统如图15-23所示，由发动机、变速器、轴间差速器、传动轴及前后驱动桥组成。
大多数全轮驱动设计采用一个轴间差速器来分流前、后桥之间的动力，
应，转矩根据驱动桥的实际需要被分流。
粘液耦合器也可以在前桥和(或)后桥差速器中用作防滑装置
15-26)。
当两轴在力作用下旋转时，它们在两轴之间提供一个持久的力。
与防滑差速器一样，当另一个车轮有较小驱动力时，粘液耦合器把转矩传递到具有更大驱动力的主动车轮。
常用粘液耦合器来代替轴间差速器。
一旦需要改进车轮驱动力时，粘液耦合器便自动运行。
高性能的全轮驱动汽车在轴间和后差速器中使用一粘液耦合器来
改进处于高速的转弯和操纵性能。
轴间差速器粘液耦合器与开式前、
后差速器的组合可改进汽车制动力
的分配，并与反锁定制动系统相一
致。
在典型的粘液耦合器中，两轴中具有外花键的一根轴与粘液耦合器壳的内花键接合，同时也与粘液耦合器接合。
另一轴在壳的密封上旋转。
这些盘为钢制，上面开有专门的槽。
内盘有从外径边缘开的槽，外盘有从其内径边缘开的槽。
盘的数目和尺寸依据设计取决于粘液耦合器的转矩传送能力。
目前，许多自动全轮驱动系统是由电子控制的，并以前轮驱动传动系为基础。
按需求启动的四轮驱动系统仅在第一驱动桥开始分离之后才向第二驱动桥供给动力。
全轮驱动系统电子控制装置亦称为变速器控制装置或TCU。
为把动力传递到后部，使用了多盘离合器。
这种离合器用作轴间差速器，并使得前、后驱动桥之间产生速度差。
传感器监视前后驱动桥的速度、发动机速度以及发动机和动力传动系统上的负载。
电子控制装置接收来自传感器的信号，并控制在负载循环(也称跳动循环)上
本章小结
驱动桥主要由桥壳、主减速器、差速器和半轴组成。
汽车的驱动桥作用是减速增扭、改变动力方向、通过半轴将动力传递分配到左右驱动轮。
驱动桥各部分的功用是：主减速器：降低转速、增加扭矩、且改变扭矩的传递方向以适应汽车的行驶方向。
差速器：使左右轮可以以不同转速旋转，适应汽车转弯及在不平路面上行驶。
半轴：将转矩从差速器传至驱动轮。
桥壳：用以安装主减速器、差速器等传动装置。
