1.七种比载计算公式

计算比载公式1．自重比载导线本身重量所造成的比载称为自重比载，按下式计算（2-1）式中：g1—导线的自重比载，N/m.mm2；m0一每公里导线的质量，kg/km；S—导线截面积，mm2。

2．冰重比载导线覆冰时，由于冰重产生的比载称为冰重比载，假设冰层沿导线均匀分布并成为一个空心圆柱体，如图2－1所示，冰重比载可按下式计算：（2-2）式中：g2—导线的冰重比载，N/m.mm2；b—覆冰厚度，mm；d—导线直径，mm；S—导线截面积，mm2。

图2-1覆冰的圆柱体设覆冰圆筒体积为：取覆冰密度，则冰重比载为：3．导线自重和冰重总比载导线自重和冰重总比载等于二者之和，即g3＝g1+g2（2-3）式中：g3—导线自重和冰重比载总比载，N/m.mm2。

4．无冰时风压比载无冰时作用在导线上每平方毫米的风压荷载称为无冰时风压比载，可按下式计算：（2-3）式中：g4—无冰时风压比载，N/m.mm2；C—风载体系数，当导线直径d< 17mm时，C=1.2；当导线直径d≥17mm时，C=1.1；v—设计风速，m/s；d—导线直径，mm；S—导线截面积，mm2；a—风速不均匀系数，采用表2－1所列数值。

作用在导线上的风压（风荷载）是由空气运动所引起的，表现为气流的动能所决定，这个动能的大小除与风速大小有关外还与空气的容重和重力加速度有关。

由物理学中证明，每立方米的空气动能（又称速度头）表示关系为：，其中q —速度头（N／m2）,v—风速（m/s），m—空气质量（kg/m3），当考虑一般情况下，假定在标准大气压、平均气温、干燥空气等环境条件下，则每立方米的空气动能为实际上速度头还只是个理论风压，而作用在导线或避雷线上的横方向的风压力要用下式计算:式中：P h—迎风面承受的横向风荷载（N）。

式中引出几个系数是考虑线路受到风压的实际可能情况，如已说明的风速不均匀系数α和风载体型系数C等。

另外，K表示风压高度变化系数，若考虑杆塔平均高度为15m时则取1；θ表示风向与线路方向的夹角，若假定风向与导线轴向垂直时，则θ＝90°；F表示受风的平面面积（m2），设导线直径为d(mm)，导线长度为L（m），则F=dL×10-3。

第二章导线应力弧垂分析·导线的比载·导线应力的概念·悬点等高时导线弧垂、线长和应力关系·悬挂点不等高时导线的应力与弧垂·水平档距和垂直档距·导线的状态方程·临界档距·最大弧垂的计算及判断·导线应力、弧垂计算步骤·导线的机械特性曲线［内容提要及要求］本章是全书的重点，主要是系统地介绍导线力学计算原理。

通过学习要求掌握导线力学、几何基本关系和悬链线方程的建立；掌握临界档距的概念和控制气象条件判别方法；掌握导线状态方程的用途和任意气象条件下导线最低点应力的计算步骤；掌握代表档距的概念和连续档导线力学计算方法；了解导线机械物理特性曲线的制作过程并明确它在线路设计中的应用。

第一节导线的比载字体大小小中大作用在导线上的机械荷载有自重、冰重和风压，这些荷载可能是不均匀的，但为了便于计算，一般按沿导线均匀分布考虑。

在导线计算中，常把导线受到的机械荷载用比载表示。

由于导线具有不同的截面，因此仅用单位长度的重量不宜分析它的受力情况。

此外比载同样是矢量，其方向与外力作用方向相同。

所以比载是指导线单位长度、单位截面积上的荷载，常用的比载共有七种，计算公式如下：1．自重比载导线本身重量所造成的比载称为自重比载，按下式计算（2-1）—导线的自重比载，N/；式中：g1一每公里导线的质量，kg/km；mS—导线截面积，mm2。

2．冰重比载导线覆冰时，由于冰重产生的比载称为冰重比载，假设冰层沿导线均匀分布并成为一个空心圆柱体，如图2－1所示，冰重比载可按下式计算：（2-2）式中：g—导线的冰重比载，N/；2b—覆冰厚度，mm；d—导线直径，mm；S—导线截面积，mm2。

图2-1 覆冰的圆柱体设覆冰圆筒体积为：取覆冰密度，则冰重比载为：3．导线自重和冰重总比载导线自重和冰重总比载等于二者之和，即g 3＝g1+g2（2-3）式中：g3—导线自重和冰重比载总比载，N/。

驳船货物装载常用计算公式本文将介绍驳船货物装载中常用的计算公式，以便能够准确计算货物的装载量和配载方案。

1. 基本概念- 重量单位：货物的重量通常以吨为单位，也可以使用其他适当的单位。

- 占位因子（stowage factor）：指货物在船舱中所占的体积与其重量之比。

2. 装载量计算公式- 总重量（Total Weight）：货物总重量等于单个货物的重量乘以货物数量。

总重量 = 单个货物重量 ×货物数量- 总体积 (Total Volume)：货物的总体积等于单个货物的体积乘以货物数量。

总体积 = 单个货物体积 ×货物数量- 占位体积 (Stowage Volume)：货物在船舱中所占的总体积。

占位体积 = 总体积 + 额外放置物体积- 实际货物装载量 (Actual Cargo Loading)：实际可以装载的货物数量。

实际货物装载量 = 已安放货物的总体积 / 单个货物体积3. 配载方案计算公式- 毛重 (Gross Weight)：指驳船的总重量，包括驳船自身重量和装载货物的重量。

毛重 = 驳船自身重量 + 装载后的货物总重量- 驳船的载重能力 (Carrying Capacity)：驳船能够承载的最大货物重量。

驳船的载重能力 = 驳船总重量 - 驳船自身重量- 净载重量 (Net Load Weight)：指装载在驳船上的货物的净重量。

净载重量 = 驳船的载重能力 - 装载货物的重量4. 其他相关公式- 占位体积与实际货物装载量之间的关系：占位体积 = 实际货物装载量 ×单个货物体积- 载重比 (Load Factor)：指实际货物装载量与驳船的载重能力之间的比率。

载重比 = 实际货物装载量 / 驳船的载重能力- 占位因子与货物密度之间的关系：货物密度 = 单位重量的货物所占的体积货物密度 = 1 / 占位因子以上是驳船货物装载常用的计算公式，通过运用这些公式，可以有效地计算货物的装载量和制定合理的配载方案。

导线比载计算————————————————————————————————作者: ————————————————————————————————日期：ﻩ第二章导线应力弧垂分析·导线的比载ﻫ·导线应力的概念·悬点等高时导线弧垂、线长和应力关系·悬挂点不等高时导线的应力与弧垂·水平档距和垂直档距ﻫ·导线的状态方程·临界档距·最大弧垂的计算及判断·导线应力、弧垂计算步骤ﻫ·导线的机械特性曲线ﻫ［内容提要及要求］本章是全书的重点，主要是系统地介绍导线力学计算原理。

通过学习要求掌握导线力学、几何基本关系和悬链线方程的建立；掌握临界档距的概念和控制气象条件判别方法；掌握导线状态方程的用途和任意气象条件下导线最低点应力的计算步骤；掌握代表档距的概念和连续档导线力学计算方法；了解导线机械物理特性曲线的制作过程并明确它在线路设计中的应用。

第一节导线的比载字体大小小中大作用在导线上的机械荷载有自重、冰重和风压，这些荷载可能是不均匀的，但为了便于计算,一般按沿导线均匀分布考虑。

在导线计算中,常把导线受到的机械荷载用比载表示。

由于导线具有不同的截面,因此仅用单位长度的重量不宜分析它的受力情况。

此外比载同样是矢量，其方向与外力作用方向相同。

所以比载是指导线单位长度、单位截面积上的荷载,常用的比载共有七种,计算公式如下：ﻫ1.自重比载导线本身重量所造成的比载称为自重比载，按下式计算（2-１)式中:g1—导线的自重比载,N/m．mm2; ﻫm0一每公里导线的质量,kg/km；S—导线截面积，mｍ2。

2.冰重比载导线覆冰时，由于冰重产生的比载称为冰重比载,假设冰层沿导线均匀分布并成为一个空心圆柱体,如图2－1所示，冰重比载可按下式计算：ﻫ(2－２）ﻫ式中:g2—导线的冰重比载,N/m.mm2;b—覆冰厚度,ｍm；ﻫd—导线直径，mm; ﻫS—导线截面积,mm2。

七种比载计算公式比载计算是建筑设计中常用的一种计算方法，主要用于确定材料或结构的承载能力。

在建筑工程中，七种常用的比载计算公式有：纯弯曲构件比载计算公式、剪切不足构件比载计算公式、纯压构件比载计算公式、纯拉构件比载计算公式、混合状态下比载计算公式、挤压构件比载计算公式以及剪压构件比载计算公式。

1.纯弯曲构件比载计算公式：纯弯曲构件是指在负载作用下，构件工作的相对纯正的弯曲状态。

纯弯曲构件的比载计算公式通常使用弯曲矩和截面惯性矩进行计算。

常用的比载计算公式为：q=M/(σ*I)其中，q为载荷比，M为弯矩，σ为材料的允许应力，I为截面的惯性矩。

2.剪切不足构件比载计算公式：剪切不足构件是指在负载作用下，构件工作的主要为剪切状态。

剪切不足构件的比载计算公式通常使用剪切力和截面面积进行计算。

常用的比载计算公式为：q=V/(τ*A)其中，q为载荷比，V为剪切力，τ为材料的允许剪切应力，A为截面的面积。

3.纯压构件比载计算公式：的比载计算公式通常使用压力和截面面积进行计算。

常用的比载计算公式为：q=P/(σ*A)其中，q为载荷比，P为压力，σ为材料的允许应力，A为截面的面积。

4.纯拉构件比载计算公式：纯拉构件是指在负载作用下，构件工作的主要为拉力状态。

纯拉构件的比载计算公式通常使用拉力和截面面积进行计算。

常用的比载计算公式为：q=T/(σ*A)其中，q为载荷比，T为拉力，σ为材料的允许应力，A为截面的面积。

5.混合状态下比载计算公式：混合状态下的构件通常既承受弯曲又承受剪切，需要综合考虑多种受力情况。

常用的比载计算公式为：q=√(M²/(ω1*σ1*I+ω2*τ2*A²))其中，q为载荷比，M为弯矩，ω1和ω2为系数，σ1为弯曲应力，τ2为剪切应力，I为截面的惯性矩，A为截面的面积。

6.挤压构件比载计算公式：的比载计算公式通常使用挤压力和截面面积进行计算。

常用的比载计算公式为：q=P/(σ*A)其中，q为载荷比，P为挤压力，σ为材料的允许应力，A为截面的面积。

从2013年开始实行全国统考，有时候笔试有时候机试，一般每年会有至少2批考试，第一批在12月份开展，主要针对211重点大学和电力专科院校的应届毕业生；第二批在次年3月份开展，是最大规模的一个考试批次，主要针对其他学校的应届毕业生；另外部分省份还会有单独的额补招（不过数量很少）。

建议要报考同学们可以提前做好复习准备，复习资料可以到“考萝林”上面找一下，里面的资料还是非常齐全、详细的，比较有针对性！国家电网采取分专业统考的方式，所有专业都考行测+电网战略+专业，其中电网战略是第二批考试新加入的考点，各专业的重点科目如下（电网的大纲在官网上给出来了，所以我这里也就大致说下，不赘述,复习资料在考萝林资料网上有）；1）电气专业：分为研究生、本科、专科，研究生重点为：电路原理、电力系统分析、电网络分析、高等电力系统分析；本科、专科重点为：电路原理、继电保护、电力系统分析、高电压技术；2）计算机专业：重点科目为组成原理、操作系统、网络、数据库、数据结构；3）电信通信专业：重点科目为电磁、通信原理、信号、计算机通信与网络、现代交换、宽带接入、数字传输等；4）财务会计专业：重点科目为成本会计、财务管理、审计、税法等；5）管理专业：管理专业是比较特殊的，因为今年的大纲并未给出具体的科目，但是报名的时候还是给了2个方向，一个是人力资源管理，一个是技术经济管理（工程管理），重点要看好人力资源管理体系、薪酬管理、绩效管理、电力市场营销管理、管理统筹和现代管理等；24．什么是架空线路的弧垂?其大小受哪些因素的影响?架空线路的弧垂是指架空导线或地线上的任意一点到悬挂点连线之间在铅垂方向的距离。

架空线路弧垂的大小受三个方面因素的影响：①架空线路的档距；②架空线路的应力；③架空线路所处的环境，即气象条件。

25．选择架空线路弧垂观测档的原则是什么?选择架空线路弧垂观测档的原则有五个：(1)紧线段在5档及以下时，靠近中间选择一档。

(2)紧线段在6～12档时靠近两端各选择一档。

计算公式及解释客户来审核了，检查以我们提供的PPAP，发现我们计算的CPK值小于PPK值，我跟他回复说CPK要求大于1.33，而PPK要求大于1.67，所以这样看应该是要求PPK大于CPK,但是他不认可，说是看到同一组数据计算出来的，说应该是CPK值大于PPK值。

查了相关资料也说是PPK大于CPK.到底该是怎么样啊!何谓工程能力？所谓工程能力是指在某种产品的生产中，是否能够均一地生产优质产品，这是产品质量管理的一个重要部分。

生产工程生产均一产品的能力叫做工程能力。

利用±3σ来作为表示这种能力的数值。

利用±3σ作为工程能力值的原因如果某种产品的质量特征是正态分布的话，以平均数为中心，在±3σ范围内包含有99.73%的产品，因此，将工程能力值设定为±3σ就几乎包括了所有产品。

工程能力指数存在一定的管理规格时，工程能力值与管理规格的比值叫做工程能力指数。

作为工程能力指数，我们学习了Cp和Cpk。

Cp和CpkCp表现了短期内最佳的Process状态，因此称为“短期工程能力指数”。

Cpk另一个工程能力指数Cpk则考虑到随着时间的流逝，每次抽取测定的data的样本时，中间值都有些差异，在这种情况下计算工程能力，叫做“长期工程能力指数”。

工程能力指数的计算－－存在两边规格的时候这是在假定给定data的平均数与基准Spec的中间值相同的情况下计算的。

工程能力指数的计算－－只有一边规格的时候6σ水平的工程能力指数产品的质量规格在±6之间，最糟糕的情况下，不合格产品率的上限、下限也各自不超过3.4ppm。

6σ水平的工程能力指数的目标值是Cp=2.0，Cpk=1.5。

最佳答案CPK：Complex Process Capability index 的缩写，是现代企业用于表示制成能力的指标。

CPK值越大表示品质越佳。

CPK=min（（X-LSL/3s），（USL-X/3s））Cpk——过程能力指数CPK= Min[ (USL- Mu)/3s, (Mu - LSL)/3s]Cpk应用讲议1. Cpk的中文定义为：制程能力指数，是某个工程或制程水准的量化反应，也是工程评估的一类指标。

第二章导线应力弧垂分析·导线的比载·导线应力的概念·悬点等高时导线弧垂、线长和应力关系·悬挂点不等高时导线的应力与弧垂·水平档距和垂直档距·导线的状态方程·临界档距·最大弧垂的计算及判断·导线应力、弧垂计算步骤·导线的机械特性曲线［内容提要及要求］本章是全书的重点，主要是系统地介绍导线力学计算原理。

通过学习要求掌握导线力学、几何基本关系和悬链线方程的建立；掌握临界档距的概念和控制气象条件判别方法；掌握导线状态方程的用途和任意气象条件下导线最低点应力的计算步骤；掌握代表档距的概念和连续档导线力学计算方法；了解导线机械物理特性曲线的制作过程并明确它在线路设计中的应用。

第一节导线的比载字体大小小中大作用在导线上的机械荷载有自重、冰重和风压，这些荷载可能是不均匀的，但为了便于计算，一般按沿导线均匀分布考虑。

在导线计算中，常把导线受到的机械荷载用比载表示。

由于导线具有不同的截面，因此仅用单位长度的重量不宜分析它的受力情况。

此外比载同样是矢量，其方向与外力作用方向相同。

所以比载是指导线单位长度、单位截面积上的荷载，常用的比载共有七种，计算公式如下：1．自重比载导线本身重量所造成的比载称为自重比载，按下式计算（2-1）式中：g1—导线的自重比载，N/m.mm2；m0一每公里导线的质量，kg/km；S—导线截面积，mm2。

2．冰重比载导线覆冰时，由于冰重产生的比载称为冰重比载，假设冰层沿导线均匀分布并成为一个空心圆柱体，如图2－1所示，冰重比载可按下式计算：（2-2）式中：g2—导线的冰重比载，N/m.mm2；b—覆冰厚度，mm；d—导线直径，mm；S—导线截面积，mm2。

图2-1覆冰的圆柱体设覆冰圆筒体积为：取覆冰密度，则冰重比载为：3．导线自重和冰重总比载导线自重和冰重总比载等于二者之和，即g3＝g1+g2（2-3）式中：g3—导线自重和冰重比载总比载，N/m.mm2。

架线施工的基本知识架线施工是送电线路三大工序(基础、杆塔、架线通常称为三大工序)中技术要求高、方式难度大的一道工序，为了保证架线操作方法的正确，架线后的施工质量符合GBJ223-1990要求，施工人员应掌握与架线施工有关的基本知识。

线路敷冰,在设计时需要计算比载,常用的比载,有如下7中:1,自重比载,2,冰重比载,3.导线自重和冰重比载,4.无冰时导线风压比载.5,覆冰时的风压比载.6,无冰有风时的综合比载.7,有冰有风时的综合比载.一、送电线路设计选用的气象条件气象条件是送电线路基础、杆塔、架空线设计的基本前提。

较长的送电线路或者有大跨越的送电线路，往往不止一种气象条件，而是两种、三种或更多种的气象条件。

气象条件的内容主要表现在最大风速、最低气温、覆冰厚度等三个指标。

只有懂得设计选用的气象条件，才能正确使用机电安装图中的安装曲线。

二、比载比载是架空线单位长度（m）、单位截面积（mm2）所承受的荷载，以g表示，其单位为N/(m·mm2)。

在进行架空线的机械计算时，其自重、冰重和风压等均用比载表示。

架空线的比载有七种。

（1）自重比载g1。

设架空线的线密度q(kg/m)，架空线的计算面积为S（mm2），其自重比载为（本篇凡使用g1，含义相同时不另说明，也可以用g代替g1）g1 = 9.807 q或9.80665s（2）冰重比载g2。

计算时假定沿线所复冰层厚度相等，同时取冰的密度等于0.0009kg/cm 3。

设冰层厚度为b(mm)，架空线外径为d(mm)，当覆冰厚度已知时覆冰的体积 ()22()4V d b d b d b ππ⎡⎤=+-=+⎣⎦则： 2g =()b d b gA ρπ+ g 2 = 27.73 ()b b d s +×10-3（1）（3） 自重和冰重的综合比载g 3为 g 3 = g 1 + g 2 （2）（4） 风压比载g 4。

架空线上无冰时，作用于线上的风压按下式计算V W =αkgF = 2***16000v dακ×9.807（3）式中V W —— 无冰时，作用于每米线材上的风压， N/m ；α—— 风速不均匀系数。

卡车常用计算公式1.1速度下列公式一般适用于基于发动机速度、轮胎类型和总体速比基础上的驾驶速度的计算：公式18：速度其中：V=驾驶速度，（km/h）n Mot=发动机速度，（1/min）U=轮胎滚动圆周，（m）I G=变速器传动比i V=分动器速比i A=驱动轴的最终传动比为计算理论最大速度（或设计最高速度），发动机速度增加4%。

因此公式如下:公式19：理论最大速度注意：该计算专门用于计算基于发动机速度和传动比基础上的理论最终速度。

该公式未考虑当驾驶阻力抵消驱动力的时候实际最大速度会低于这个速度的事实。

对实际可得速度的估算使用驾驶性能计算方法，其中一侧的空气阻力、滚动阻力和爬坡阻力与另一侧的牵引力相互抵消。

该计算方法可见1.8部分“驾驶阻力”。

对带有符合92/24/EEC规定的限速器的车辆，设计最高速度通常是85km/h。

计算示例：车辆：33.430 6×6 BB轮胎型号：315/80 R22.5滚动圆周：3.280m低速档传动比：13.80高速档传动比：0.84在最大发动机扭矩时的最小发动机速度：1.000/min最大发动机速度：1.900/min在公路应用中分动器G 172的速比：1.007在非公路应用中分动器G 172的速比：1.652最终传动比：4.00要求进行下列解答：1．在非公路应用中最大扭矩下的最小速度2．没有限速器的情况下的理论最大速度解答1：解答2：可能的理论速度是115km/h，但有限速器时限制速度为90km/h。

（必须要考虑时，因为公差的原因，速度实际设定为89km/h。

）1.2效率效率指动力输出与动力输入的比率。

由于动力输出总是小于动力输入，所以效率η总是＜1或＜100%。

公式20：效率当几个单元联接成一系列时，各自的效率相乘。

单个效率的计算示例如下：液压泵的效率η=0.7。

如果要求的公率输出P ab是20kW，功率输入P zu该是多少？解答：多个效率的计算示例如下：液压泵的效率η1=0.7。