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@TONGJI UNIVERSITY^《站场与枢纽》项目设计报告项目名称K站比例尺图?成员学院（系）专业交通运输完成日期2010年12月 19日&、'第一章 原始资料分析及车站基本布置图选择 1. 列流图如下：乙甲10+20+4+310+20+4+310+20+4+310+20+4+32．确定车站配置图/1)车站类型的确定 双线横列式2)区段站各项设备相互位置的确定机务段、货场、车辆段位于站对右，站修所位与站对并 第二章 各项设备的设计和计算 1. 各项设备数量的确定 1)到发线数量列车换算对数：10×+20×1+4×2+3×2=39(对)$设置6条到发线 2)客运设备设计上、下行各1条到发线；由于一次上下车最大旅客数为600人，应设置地道 3)机车走行线机车线的数量及其设置位置，可参阅教科书。
每昼夜机车经过机车走行线的次数：20+4+3+20+4+3+2+2=58>36 应设置1条机车走行线 4)机待线;在站对左位置，即无机务段一端，采用尽头式，有效长为45m 5)机车出入段线机车每昼夜出入段次数：10+20+4×2+3×2+10+20+4×2+3×2+2×2+2×2×2=100>60应设置出、入段线各1条 6)调车线上行、下行、本站作业车停留线、其它车辆停留线各1条 设置4条调车线 7)牵出线 （有调列车每昼夜经牵出线调车次数：4+3+4+3+4+3+4+3=28>7 设置2条牵出线：左右两端各1条 2. 咽喉设计1 )按照平行进路的要求设计道岔右端：列车到、列车发、调车[或列车到(发)、机车出段、调车]左端：列车到、列车发、机车出(入)段、调车[或列车到(发)、机车出段、调车]2)在满足平等进路要求的基础上，绘制详图，到发线、调车线符合要求 4)检查必要的平行作业是否得到保证，渡线道岔的布置有无多余，修改后计算坐标 【5)计算咽喉长度、到发线有效长和车站全长 ①确定线间距离旅列+直通+区段+摘挂车场间及牵出线与其相邻线间距为ｍ站内正线通行超限货物列车，通行超限货物列车的线路隔开布置，线间距未加宽②确定道岔辙叉号码及相邻道岔中心间的距离按书中要求确定各道岔号数查表确定相邻道岔中心间的距离③确定警冲标、出站信号机的位置|查表确定警冲标至道岔中心的距离查表确定出站信号机的位置，考虑辙叉号码、线路间距、曲线半径、道岔的顺向或逆向、有无轨道绝缘及信号机的基本宽度(380ｍｍ)等因素④确定个别线路连接尺寸平行错移，查表求解坐标值⑤计算车站咽喉的长度左端：右端：⑦确定车站全长L 全＝ｌ左咽＋ｌ效＋ｌ右咽=++850=<1950符合要求3. 车站比例尺平面图(比例尺1:1000)见附图(略去中部直线部分)第三章车站通过能力计算（1. 车站通过能力计算(到发线、咽喉及车站最终通过能力)(1)到发线通过能力计算(利用率计算法)?3)计算到发线总占用时间T=n中t中+ n`中t`中+n解t解+n机t机+Σt固+Σt其他=2184任务书中没有提及部分改编中转货物列车，在此省去4)计算到发线通过能力利用率K=(T-Σt固)／(1440M-Σt固)(1-r空)K1=K2=}5)计算到发线通过能力N ⅰ=nⅰ／K分别按方向别到发场别计算]到发线Ⅱ的通过能力：+++=列全站到发线的通过能力：+=列(2)车站咽喉通过能力的计算1)绘制咽喉区道岔分组图(详见附图)3)按方向别计算咽喉道岔组的通过能力A方向货物列车发车能力：N货发A=+=N接=+=列N发=+=列这里，需要指出的是，本次计算未对B端咽喉进行计算，但根据一般同类型车站的情况来看，咽喉区的受控点主要在机务段一端，因此，这样的求解方法是可以接受的，结果也是可以采信的。
第三部分编组站及枢纽设备布置（20学时）重点内容:1．编组站主要作业、主要设备及布置图类型.2．单向横列式、纵列式、混合式及双向纵列式、混合式编组站图型的分析方法、图型特点和适用条件.3．驼峰的分类、组成及自动化。
4．驼峰峰高计算的方法。
5．高速和重载铁路站场布置特点6．各种铁路枢纽布置图的特点和枢纽内的专业车站(客运站、货运站)的作业特点。
第四章编组站第一节编组站概述（2学时)一、编组站的主要作业及设备（一）编组站主要作业1．改编货物列车作业2．无调中转列车作业3．部分改编中转货物列车作业除进行无改编中转货物列车的作业外,还要变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业.4．本站作业车的作业5．机务作业：包括机车出段、入段、段内整备及检修作业.6．车辆检修作业包括列车技术检查及不摘车的经常维修、摘车的经常维修、货车的段修等三类。
7．其他作业（1)客运作业(2)货运作业（3)军运列车供应作业（二）编组站主要设备1．调车设备是编组站的核心设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线等部分.2．行车设备即接发货物列车的到发线。
3．机务设备编组站一般均设机务段，且规模比较大。
4．车辆设备包括列检所，站修所和车辆段.5．货运设备6．其他设备(1)客运设备(2）站内外连接线路设备信联闭、通信和照明的设备。
二、编组站的分类（一）路网性编组站位于路网、枢纽地区的重要地点，是承担大量中转车流改编作业、编组大量技术直达和直通列车的大型编组站.(二)区域性编组站一般位于铁路干线交会的重要地点，是承担较多中转车流改编作业、编组较多的直通和技术直达列车的大中型编组站.(三）地方性编组站一般是位于铁路干支线交汇、铁路枢纽地区或大宗车流集散的港口、工业区，承担中转、地方车流改编作业的中小型编组站。
第二节编组站图型（4学时）1．按照调车设备的套数及调车驼峰方向分类(1)单向编组站，只有一个调车场,上、下行合用一套调车设备（包括驼峰、调车场、牵出线) ，其驼峰溜车方向一般顺主要改编车流运行方向（也称顺向)。
铁路站场及枢纽课程设计学院班级姓名学号成绩指导老师2015年1月3日指导教师评语及成绩指导教师评语成绩导师签字：年月日课程设计任务书所在系：课程名称：站场与枢纽设计指导教师（签名）：专业班级：学生姓名：学号：一、课程设计题目区段站设计二、课程设计的目的1、综合运用区段站的设计理论和方法，进一步巩固所学的有关专业理论知识；2、熟悉设计中的基本运算和有关规定，掌握车站的设计、计算、查表、绘图等基本技能；3、培养独立思考、独立工作能力。
三、课程设计的主要内容和要求（包括原始数据、技术参数、设计要求、工作量要求等）（一）原始数据（一）已知资料：1、单线铁路区段站D在铁路上的位置如下：2、该站站坪长度为2100米。
3、各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6‰，到发线有效长为850米。
4、机车类型：货运机车：“DF4”内燃机车客运机车：“BJ”内燃机车5、机车交路本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。
货运机车都入段，客运机车不入段。
6、行车联络方法：半自动闭塞。
7、道岔操纵方法：大站继电集中。
8、该站平均每昼夜行车量(列数)见下表：A B C 本站合计A —————4+13+0+0 2+6+0+0 0+0+2+1 6+19+2+1引言 2第一章原始资料 3第二章选择车站原则性布置图 4 2.1 选择车站配置图 42.2.确定第三个方向衔接位置 4第三章各项设备的计算 53.1到发线数量 53.2到发线的布置 53.3机车走行线数量 53.4机车走行线的位置 63.5机待线 63.6机车出入段线 63.7调车线 63.8牵出线 7第四章咽喉设计 84.1确定每一个咽喉区作业项目 84.2 检查各项必需的平行作业是否得到保证 84.3车站咽喉长度，到发线有效长度和车站全长计 84.4确定股道间距 94.5确实道岔辙叉号码及相邻道岔岔心距 9第五章坐标计算 10区段站设计坐标计算表 10有效长度推算表 15心得体会 16参考文献： 16引言铁路交通运输是各类交通运输方式中重要的一部分，近年来人们对交通运输有了越来越深刻的认识，综合运输以及多式联运的发展是铁路运输得到了极大的发展，高速铁路以及磁悬浮的出现使铁路在运输方面发挥了巨大的作用。
《铁路站场与枢纽》课程设计——区段站设计目录第一章原始资料分析 (2)第二章车站基本布置图选择 (3)1. 车站类型的确定 (3)2. 各项设备相互位置的确定 (3)3. 确定第三方向的衔接方向 (4)第三章各项设备的设计和计算 (5)1. 各项设备数量设计 (5)2. 咽喉设计 (6)3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算： (7)第四章车站通过能力计算 (16)1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。
(16)2. 车站咽喉通过能力的计算 (18)3. 车站最终通过能力的确定 (25)第五章本设计存在的问题 (24)第一章原始资料分析D站为单线铁路区段站，连接3个方向，本站为货运机车基本段，3方向均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。
具体情况如下：1．单线铁路区段站D在铁路上的位置该车站为枢纽区段站，连接3个方向。
需根据折角车流量确定第三方向引入。
2．该站站坪长度为2200米3．各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6‰，其到发线有效长为1050米。
4．机车类型货运机车：“DF4”内燃机车客运机车：“BJ”内燃机车5．机车交路本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。
货运机车都入段，客运机车不入段，由此可知机车出入段走行不包括客运机车。
6．行车联络方法：半自动闭塞。
7．道岔操纵方法：大站继电集中，轨道电路。
注：表中数字为客+直通+区段+摘挂。
9．本站作业车货场、机务段各取（送）两次，需确定是送车时同时取车，还是分别取送；调车机车每昼夜入段两次。
第二章车站基本布置图选择1. 车站类型的确定单线铁路区段站D，远期到发线1050米，因为站坪长度2200米的限制，故该车站应采用横列式。
2. 各项设备相互位置的确定此为车站原则性配置，具体情况说明如下：2.1 客运业务设备及客运业务运转设备旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。
由于正线不能直接靠近站台，故A-B之间的正线与站台之间要插入到发线。
枢纽区段站课程设计阐明书**: ***学号: 3616专业: 交通运送班级: 10级交运7班学院: 交通运送与物流学院****: ***12月第一章绪论车站旳性质、设备及重要任务本站为区段站一、其设备为1.客运业务设备旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备。
2.货运业务设备货场及其有关设备（装卸线、存车线、货品站台、仓库、雨棚、堆放场及装卸机械）3.运转设备①供旅客列车使用旳运转设备——旅客列车到发线、客车车底停留线（必要时）；②供货品列车使用旳运转设备——货品列车到发线、调车线、牵出线（有时设小能力驼峰）、机走线及机待线等。
二、其重要任务是:–为邻接旳铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组；–为无改编中转货品列车办理规定旳技术作业；–办理一定数量旳列车解编作业及客、货运业务；在设备条件具有时, 还进行机车、车辆旳检修业务。
第二章车站基本状况确定第一节站型选择区段站布置图旳选择必须适合一定旳车流数量、性质和特点及地形条件, 结合城镇规划等原因, 通过方案比较, 因地制宜选择合理旳图形, 以保证一定阶段内车站能力与运送需求相适应。
在选择过程中, 应力争到达每一阶段旳工程造价最省、运行支出至少、投资效果良好旳基本目旳。
1）根据上述区段站布置图旳分析原则, 可得到本站宜采用横列式布置图, 理由有如下几点:2）本站设计无地形条件限制, 不受地形影响；本区段站每日旅客列车队数相对较少, 故上下行客货列车旳到发进路交叉不是很严重；3.采用此布置图, 可使车站布置紧凑, 站坪长度短, 占地少, 设备集中, 投资少, 管理以便, 车站定员少；4、对于部分改编中转列车旳甩挂作业较为以便, 适应地形能力强, 有深入发展旳空间；第二节第三方向引入本站为枢纽区段站, 有A.B.C三个引入方向, 由于衔接方向引入不一样旳调车系统而引起旳, 因此在各衔接方向之间交流旳车流量一定期, 减少折角车流旳措施重要是寻求两系统间互换车流最小旳进站线路布置方案, 本站设计根据折角车流最小旳原则考虑引入方向（只计算旅客和直通货品列车由设计任务书中所给旳列流表, 进行折角车流旳计算:A—B车流量大小为:5+11+5+9=30A—C车流量大小为:3+5+3+7=18B—C车流量大小为:3+5=8根据以上各衔接方向旳车流量大小比较得知: 确定B—C为折角车流, 其引入端为本站右端, 如下图所示:第三节 编制D 站车流图和列流表 列流图第三章 车站设备配置第一节 客运设备配置 一、 站房位置旅客站房设在城镇同侧, 以以便旅客进出站。
所在系：交通运输课程名称：战场与枢纽设计指导教师（签名）：专业班级：运输08.2班学生姓名：刘胜祥学号： 200800150引言作为交通运输专业最终要的一门专业课之一，对站场枢纽的设计是我们应该掌握的基本功之一。
在设计区段站的过程中，通过查阅大量的资料和请教老师和同学，使得整个设计方案不出错误和尽量少出错误。
站场内的各种设备的相对布置位置显得尤为重要。
我们要站专业的角度来看待这个问题，从细节下手，从重点位置解剖，使得整个站场布置紧凑，分工明显。
在设计的过程中，计算量相对较大，再仔细检查的基础上，还要反复核对线路布置的合理性。
目录课程设计的具体内容一、原始资料的分析1、车站类型的选择由原始数据可以知道，该车站为一个单线区段站。
一共有三个引入方向，其中的A、B为干线方向，C为支线方向。
与该车站的邻接的城镇为与下行的左侧，故应该首先考虑把站舍设置在线路下行左侧。
该车站的地理位置是位于距该方向里程计算起点797.3Km，站坪位置处，有一个1700m长的平坡，应该让车站的中心位于该平坡的中心位置，保证良好的作业条件。
左端有一个4%0下行进站下坡，右边有一个6%0下行出站下坡。
车站的设计形式一共与偶横列式，纵列式，以及客货纵列式三种。
由于该车站的客车只占所有通过或到达的总数的16%左右，首先应该排除客货纵列式这种客运量比较大的布置形式，其次，由于站坪比较短，若选择纵列式布置，没有足够的空间来布置车站的设备，最后选择相对合适的横列式车站。
2、第三方向的引入C方向的引入AC间的列流为：旅客3+3=6通过10+17=27BC间的列流为：旅客0+0=0通过5+3=8为了使C方向引入车站后，使通过的旅客列车和货物列车，顺向通过本站，C方向应该从B方向引入，这样C方向从B方向引入后形成的BC间折角车流较少，如果从A 方向引入后，则形成的AC间折角车流较大。
因此从B方向引入较为有利。
3、各种设备的选定（1）、到发线由于是单线车站，故所有的到发线都应设置成双向的形式，其数量确定如下：根据已知资料：A方向发出：10+35+0+5接入A方向：10+35+0+5NA=10×0.5+35×1+0×2+5×2=50 （对）B方向发出：6+23+3+0接入B方向：6+28+3+0NB=6×0.5+25.5×1+3×2+0×2=34.5 （对）C方向发出：3+20+2+0接入C方向：3+15+2+0NC=3×0.5+17.5×1+2×2+0×2=23 （对）0.5N=0.5×（NA+NB+NC）=0.5×(50+34.5+23)=53.75 (对)根据计算，查《交通港站及枢纽设计》（主编：杨涛）表4—5可得到发线数量为8条。
铁路站场及枢纽课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够理解铁路站场及枢纽的基本概念，掌握其功能布局和运作原理。
2. 学生能够掌握铁路站场及枢纽在铁路运输系统中的作用，了解不同类型站场及枢纽的特点。
3. 学生能够了解铁路站场及枢纽规划设计的基本原则，掌握站场及枢纽设施的配置要求。
技能目标：1. 学生能够分析铁路站场及枢纽的运输组织过程，提高解决实际问题的能力。
2. 学生能够运用所学知识，对铁路站场及枢纽进行初步规划设计，提高创新意识和实践能力。
3. 学生能够通过小组合作，进行有效的沟通与协作，提高团队协作能力。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对铁路站场及枢纽的兴趣，激发学习热情，树立正确的学习态度。
2. 增强学生对铁路运输行业的认识，培养其从事相关工作的自豪感和责任感。
3. 通过对铁路站场及枢纽的学习，培养学生关注社会发展、具备人文关怀的精神品质。
课程性质：本课程为铁路运输专业核心课程，旨在帮助学生掌握铁路站场及枢纽的基本知识和实践技能。
学生特点：学生为铁路运输专业高职二年级学生，具备一定的铁路基础知识，对铁路站场及枢纽有一定了解，但缺乏系统学习和实践操作经验。
教学要求：结合学生特点，注重理论与实践相结合，提高学生的实际操作能力和解决实际问题的能力。
在教学过程中，关注学生的情感态度，培养其团队合作精神和职业素养。
通过本课程的学习，使学生具备铁路站场及枢纽相关岗位的基本素质和能力。
二、教学内容1. 铁路站场及枢纽概述- 章节内容：铁路站场及枢纽的定义、分类及功能- 进度安排：2课时2. 铁路站场及枢纽的运输组织- 章节内容：站场及枢纽的运输组织原理、作业流程和调度方法- 进度安排：4课时3. 铁路站场及枢纽规划设计- 章节内容：规划设计原则、设施配置要求、站场及枢纽布局方法- 进度安排：4课时4. 铁路站场及枢纽案例分析- 章节内容：国内外典型铁路站场及枢纽案例介绍与分析- 进度安排：2课时5. 铁路站场及枢纽实践操作- 章节内容：站场及枢纽设施认识、模拟操作、规划设计实践- 进度安排：4课时6. 小组讨论与汇报- 章节内容：分组讨论、规划设计方案、成果汇报与评价- 进度安排：4课时教学内容依据课程目标，注重科学性和系统性。
铁路站场与枢纽（第一部分）《铁路站场与枢纽》网络学习指导一、课程名称：铁路站场与枢纽二、使用教材：中国铁道出版社2006年出版的高等职业教育教材《铁路线路及站场》的第二篇《铁路站场与枢纽》常志平主编王行政主审三、适用专业：铁道运输四、课程性质：《铁路站场与枢纽》是铁道运输管理专业远程教育的一门专业基础课，主要使学员在了解站场设计技术条件的基础知识上，进一步了解站场设备布置的基本原理和各种车站布置图的采用条件，能看懂站场布置图，会分析其合理性。
能在运输生产中合理运用各种站场设备，扩大车站作业能力，并能从运营角度，对车站的改建和扩建提出意见，使其更趋于合理，方便作业。
同时为专业课学习及今后从事交通运输工作打下坚实的基础。
五、课程学习大纲及重点难点指导《铁路站场与枢纽》有七章内容，分三部分：第一部分为站场基础知识（建议18学时）、第二部分为中间站和区段站主要设备布置（建议20学时）、第三部分为编组站及枢纽主要设备布置（建议20学时）。
第一部分站场基础知识（18学时）重点内容：1.铁路线路的种类及线间距的确定。
2.道岔辙叉号数的选用。
3.相邻两道岔中心间距离的确定。
4.车站线路与线路间的连接形式。
5.车站线路有效长的推算。
第一章站场基础知识第一节铁路线路种类及线路间距（2学时）一、铁路线路种类铁路线路按用途分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
1.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
2.站线是指车站内除正线以外的线路，包括到发线、调车线和牵出线、货物线、机车走行线、存车线、检修线等。
3.段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。
4.岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路，如支线、专用线、工业企业线等。
5.特别用途线是指为保证行车安全而设置的安全线和避难线。
二、线路、道岔编号(一)线路编号方法1.单线区段内的车站线路，从靠近站房的线路起，向站房对侧依次顺序编号。
2.双线区段内的车站线路，从正线起按列车运行方向分别向外顺序编号，上行为双号，下行为单号。
铁路站场及枢纽课程设计项目概述铁路站场及枢纽是铁路运输系统中非常重要的组成部分。
为了提高学生的实战能力，本课程设计将要求学生设计一个铁路站场及枢纽，并使用模拟软件进行仿真。
项目要求：•设计一个具有站前、车站、站后三个功能区的铁路站场•车站内包括至少两个站台，配备停靠、换乘和出发的功能•书写详细的站场设计规划书，包括选址、站场分布、轨道布置等•使用仿真软件进行仿真，验证设计的可行性•详细记录设计的过程和结果，形成完整的课程报告站场设计规划书站场选址本站场位于城市的东南部，紧邻市绕城高速公路，方便乘客前往。
通过与城市轨道交通线路相接即可实现与市区的快速连接。
功能区划分本站场将分为站前、车站、站后三个区域。
站前区是指以站场为中心，往外500米的范围，主要包括车站周边的道路、停车场、公交站等设施。
在本设计中，站前区包括：•候车厅：面积600平方米，可容纳500人等候候车，配备餐厅、商店等生活设施•停车场：面积4000平方米，可容纳200辆汽车和50辆自行车，配备充电设施和保安监控•公交站：面积200平方米，可容纳5辆公交车，方便乘客前往市区各个区域车站区车站区是指站场内的主体区域，包括停车轨道、站台、货物区和配套设施等。
在本设计中，车站区包括：•站台：共有两个站台，长度分别为400米和300米，宽度为5米，其中一个站台设置换乘功能•停车轨道：共有5条停车轨道，可容纳15节客车同时停靠，其中3条轨道为直通轨道，2条为缓冲轨道•货物区：货物区占地面积500平方米，用于装载和卸载货物，配备货物起重机和升降设备•配套设施：包括洗手间、安检口、售票处等站后区是指离开车站区域后，向外延伸的铁路轨道区。
在本设计中，站后区包括：•联络线：连接站站区和站后区的轨道，用于过路调车和列车编组等操作•立交桥：占地面积2000平方米，由于铁路和高速公路的交叉，需要建造跨越高速公路的立交桥轨道布置及信号系统本站场的轨道布置包括停车轨道、联络线和立交桥等。
枢纽区段站课程设计说明书姓名：何家英学号： 20103616专业：交通运输班级： 10级交运7班学院：交通运输与物流学院指导教师：鲁工圆2012年12月第一章绪论车站的性质、设备及主要任务本站为区段站一、其设备为1、客运业务设备旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备。
2、货运业务设备货场及其有关设备（装卸线、存车线、货物站台、仓库、雨棚、堆放场及装卸机械）3、运转设备①供旅客列车使用的运转设备——旅客列车到发线、客车车底停留线（必要时）；②供货物列车使用的运转设备——货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设小能力驼峰）、机走线及机待线等。
二、其主要任务是：–为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组；–为无改编中转货物列车办理规定的技术作业；–办理一定数量的列车解编作业及客、货运业务；–在设备条件具备时，还进行机车、车辆的检修业务。
第二章车站基本情况确定第一节站型选择区段站布置图的选择必须适合一定的车流数量、性质和特点及地形条件，结合城镇规划等因素，通过方案比较，因地制宜选择合理的图形，以保证一定阶段内车站能力与运输需求相适应。
在选择过程中，应力求达到每一阶段的工程造价最省、运营支出最少、投资效果良好的基本目的。
根据上述区段站布置图的分析原则，可得到本站宜采用横列式布置图，理由有以下几点：1）本站设计无地形条件限制，不受地形影响；2）本区段站每日旅客列车队数相对较少，故上下行客货列车的到发进路交叉不是很严重；3、采用此布置图，可使车站布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资少，管理方便，车站定员少；4、对于部分改编中转列车的甩挂作业较为方便，适应地形能力强，有进一步发展的空间；第二节第三方向引入本站为枢纽区段站，有A、B、C三个引入方向，由于衔接方向引入不同的调车系统而引起的，因此在各衔接方向之间交流的车流量一定时，减少折角车流的方法主要是寻求两系统间交换车流最小的进站线路布置方案，本站设计根据折角车流最小的原则考虑引入方向（只计算旅客和直通货物列车由设计任务书中所给的列流表，进行折角车流的计算：A—B车流量大小为：5+11+5+9=30A—C车流量大小为：3+5+3+7=18B—C车流量大小为：3+5=8根据以上各衔接方向的车流量大小比较得知：确定B—C为折角车流，其引入端为本站右端，如下图所示：第三节编制D站车流图和列流表列流图第三章 车站设备配置第一节 客运设备配置 一、 站房位置旅客站房设在城镇同侧，以方便旅客进出站。
旅客列车到发线要靠近站房并连通正线，且与机务段和牵出线相通，以便必要时可更换机车，且调车机车能从牵出线到客车到发线摘挂客车车辆。
二、 站台设置为便于旅客上下车及行李的装卸，应修建旅客站台。
旅客站台按其与站房和车站到发线的相互位置可分为基本站台和中间站台两种。
本设计中靠近站房一侧的为基本站台，设在线路中间、在站房的对侧紧靠正线的为中间站台。
（1）长度旅客列车编成20，每一辆的长度按25米计算，站台长度需要量： 所以,旅客站台长度应该按照560米设置，本设计采用560的长度。
（2）宽度《站规》规定500—800人基本站台宽度可设计为10—12米，且需要设立立体跨线设备。
因为本区段站一次上下车最大旅客数为600人，本设计中基本站台宽度为6m ，中间站台采用8.5米。
（3）高度旅客站台的高度，应考虑到便于列检和不摘车检修作业，不影响超限货物列车和高速列车的通行，同时便于旅客上下车，设定旅客站台的高度高于轨面1.2m(高站台)。
基本站台和中间站台之间的主要跨线设备为平过道，天桥和地道三种。
因为本区段站的客运量比较大，为了解决较大客流和行车的干扰，确保旅客与行车的安全，应采用天桥和地道等立体设备。
地道的优点是：司机和行车人员的了望条件好；出入口占地面积少，旅客上下垂直距离较小等优点。
突出的缺点是工程造价高，日常运营费高，天桥的优点恰好与地道相反。
为了不影响司机和工作人员的视线，还有不影响以后电气化的发展，本设计采用地道。
第二节机务设备配置机务作业设备的配置—机务段的位置确定列车机车的换挂、出入段及整备是区段站作业的主要组成部分。
区段站机务设备的设置与机车在区段站进行的作业有密切的关系。
到达列车的本务机车要入段，出发列车的本务机车要出段，因此机务段应该靠近到发场，以便于机车便捷的出入。
另外，应保证在咽喉区有足够的平行进路，以使列车到发，机车出入段以及调车作业可以同时进行。
在区段站上，机务段设置位置有以下几种：a. 站同左与站同右：这两种方案的缺点比较多，会恶化城镇居民区的环境；当到发线的列车更换机车时，必须跨正线；靠机务段的一端站场咽喉布置复杂，而另一端机车出入段走行距离长；在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难。
在新建时不采用这两种方案。
b. 站对左与站对右：其缺点是用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。
但是明显的优点是机车出入段对作业的干扰比其他任何方案都少。
综合评比，并考虑到B端有C方向接入，为了不使B端咽喉过于复杂，本设计机务段设在站对右，即A端咽喉。
第三节货运设备配置货运设备配置——货场位置确定货场在站内的位置，有两种方案：站房同侧和站房对侧：a.货场的设计站同左与站同右这两种方案便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线。
缺点是货物作业车取送车必须跨越正线，干扰正线行车。
b.站对左与站对右当货源、货流主要方向在站房对侧时，将货场设在调车场一侧最为理想，但其缺点刚好与货场在站房同侧相反，只有当行车量和装卸车数两者较大又设立交设备时，才宜把货场这在站房对侧，此时，应与机务段位于同一端，以利于车站发展。
综上，在本设计中货场位置的选择主要以调车作业的方便，对车站作业交叉干扰最少为原则。
考虑到机务段设于站对右，以及B 端咽喉的作业能力和繁忙程度，所以本设计设计货场设在站对右的位置，并修建跨线设备第四节 车辆设备配置在区段上，一般应修建列车检修所、站修所以及车辆段等有关的车辆设备。
其中站修所承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期发展的范围以外。
第五节 运转设备配置 一、 到发线影响到发线的因素：列车对数及列车性质、衔接线路方向数及相邻区段的闭塞方式、车站布置图类型、技术作业过程及作业方法和机车交路。
并且在设置时，一般遵循课本90页表3-2-1（如下）来设计：因此，结合任务书资料可得，（1）到发线数量按客货列车换算对数计算为：客货列车换算对数在37—48对时，双方向到发线数量应该在6—8条。
本设计取7条，但是考虑第三方向引入，适当增加一条，所以最终选择选取8条到发线。
✧ 旅客列车到发线 旅客列车换算对数425.016=⨯=n ，但由于换算对数少于6对时，到发线数量可减为2条，故确定旅客列车到发线为2条。
到发线长度控制为850m ✧ 货物列车到发线 货物列车换算对数402210210140=⨯+⨯+⨯=n ，换算对数为37~48时，到发线数量为6~8条，所以货物列车到发线确定为6条。
⑵列车到发线的布置 ①进路的设置根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线宜采用双进路。
并且由列流图可见，上下行每昼夜行车量较均衡，因此在设计中将到发线均设计为上下行。
②超限货物列车到发线的布置除正线必须保证通行超限货物列车外，在单线区段，应另有一条到发线通过超限货车。
在本设计中选择与调车场临近的10号股道为超限货物列车到发线。
③到发线与旅客站台的布置新建车站考虑到将来的发展，单线车站宜考虑将来扩展为双线的便利性，因此在本设计中选择基本站台与中间站台“两台夹三线”的布置方式。
二、调车线区段站调车线的数量和有效长应根据衔接线路的方向数、有调作业车数量、调车作业方法和列车编组计划等确定，并应符合下列规定：①在有解编作业的区段站上，每一衔接方向设调车线一条，车流大的方向可适当增加，其有效长度不应小于到发线的有效长；②本站作业车停留线一条；③有危险品车辆停留时，应设有危险品车辆的停留线一条；④待修车和其他车辆停留线一条，如车数不多时可以前者共用一条；而本站有三个衔接方向，因此在设计中，本站调车场调车线设置为5条。
三、机走线在采用肩回运转交路的横列式区段站上，由于每昼夜通过车场的机车在36次及其以上可设一条机车走行线，从上面计算数据可知，无论机务段设在咽喉的任一端，每昼夜机车通过车站的次数都大于36次，所以本站应设计一条机车走行线。
选择机车走行线位置的原则，主要是力求减少机车出入段与接发列车进路的交叉，或者降低交叉的严重性。
在单线横列式区段站布置图上，当机务段位于站对右时，机车走行线一般应设在到发线之间。
所以本站机车走行线设在到发线之间。
四、 机待线机待线的布置形式有尽头式和贯通式两种。
贯通式机待线的进路比较灵活，在到发线数量相同的条件下，咽喉区长度较尽头式短，但机车出入如与接发列车无隔开进路时，安全性较差；尽头式机待线有隔开进路，比较安全。
即使司机操纵失灵而发生冲撞土挡或因而造成脱轨时，其事故严重程度也远较与列车冲突为轻。
因此一般采用尽头式机待线。
为便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减少机车出入段与车站其他作业的交叉干扰，增加咽喉区的平行作业，当新建横列式区段站设有机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区应设置机待线。
因此本设计采用尽头式机待线。
其有效长应根据牵引机车长度加上相应的安全距离来确定，故其有效长度为()301545+=米 五、 出入段线为了保证车站与机务段间机车出入畅通，在即务段与到发线之间应设机车出入段线，其数量取决于一昼夜列车出入段次数、列车到发的不均衡性及机车的运转方式，一般设出入段线各一条。
当出入机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。
本设计机车出入段次数：10422110110240=⨯+⨯+⨯+⨯>60 故可设计机车出入段线各一条。
六、 牵出线调车场两端各设一条牵出线，主要牵出线在左端，因为A 端车流量大，而且货场设在站对右，左端牵出线还要担负货场的取送作业。
次要牵出线在右端，主要负责中转车和本站作业车的解体工作。
第四章 车站设计参数第一节 线间距从车站两端最外方道岔的基本轨接头处，分别至到发场最内方信号机（或警冲标）的范围，叫车站咽喉区。
设计车站咽喉区应满足下列要求：(1)必须设置一定数量的平行进路； (2)保证作业的机动性、灵活性；(3)尽量减少敌对进路的交叉，特别应避免到达进路的交叉； (4)尽量缩短咽喉区的长度。
1.确定平行进路数量由于本站衔接单线铁路且平行运行图列车对数18382>==，因此咽喉区平行作业数量为3个。
2、确定线间距第二节 道岔及渡线配置第三节到发线有效长978.02+850= 1828.02米<2100米所以本设计采用站坪长度符合要求。
