下载文档原格式
74航班内外INSIDE AND OUTSIDE THE FLIGHT中国航班CHINA FLIGHTS摘要：随着社会的发展进步和人民群众生活水平的不断提高，民航运输保障能力与人民群众出行需求之间的矛盾日益突出，航班正常工作上升到民生的高度，坚持发展为了人民，增强旅客获得感，为旅客提供良好的出行体验。
关键词：快速过站；航班；标准；正常率近些年，航班的正常性越来越受到民航局重视，采取一系列的措施，着力构建“四个管理体系”，加大资源投入，强化军民协同，深化空域改革，优化航路结构，加强系统建设，陆续出台航班正常管控措施，制定航班正常考核指标，最大程度调动空管、机场、航司等单位保障航班正常的积极性。
民航局公布数据显示，2019年全国41家客运航司共计执行航班461万班，同比2018年增幅6%，2019年航班正常率81.65%，同比提高1.52个百分点，航班正常工作达到了预期目标，这是大家共同努力的结果。
那么，还有其他可挖掘的点吗？如果一架飞机一天执行5班，其中首发1班，过站4班，过站航班占比为80%，我们要向过站航班要时间、抢时间，努力提高过站航班正常率。
对预计或者已经发生短时间延误的航班，通过实施快速过站减少航班延误，最终达到航班恢复正常的目的。
作为航空公司来讲，如何实施航班快速过站？如何才能让快速过站发挥较好的效果呢？1顶层设计制度方案快速过站，顾名思义就是对过站航班实施快速保障，快速过站是相对于正常过站来讲的。
航司要首先制定颁布公司级快速过站实施方案，明确责任分工，科学设置启动条件，提供便捷的启动方式，规范启动快速过站信息传递流程，明确启动、实施快速过站航班的责任主体，各部门依据公司级快速过站实施方案制定部门级快速过站保障流程，结合本部门职责，进一步对接细化快速过站保障流程。
其次，在正常过站航班作业保障标准的基础上制定快速过站航班作业保障标准，尤其是旅客下机、旅客登机、货物装卸、配餐保障、客舱清洁、机务放行、机组到位等关键环节作业时长要短于正常过站航班作业标准，同时要保证快速过站保障标准的可行性，不能无限制的压缩过站时间。
飞机转机快速过站的原理
飞机转机快速过站的原理是通过高效的机场运营和无缝的转机流程来实现。
以下是一些可能的原理：
1. 快速转机通道：机场设有专门的快速过站通道，使转机乘客能够快速、顺利地到达下一个登机口。
这些通道通常缩短了乘客从一个登机口到另一个登机口的距离，减少了步行的时间。
2. 协同合作：航空公司、机场和地勤机构之间有高效的协同合作，确保各个环节的衔接无缝。
例如，航空公司可能与机场和地勤机构共享航班信息，在航班到达前提前做好准备工作，减少停机时间。
3. 高效地勤服务：地勤人员在飞机降落后迅速展开工作，例如卸货、维护和加注燃料等。
同时，机场可能提供高效的登机服务，例如利用登机桥或快速登机门迅速安排乘客登机。
4. 高效的安检流程：机场的安检流程需要高效、快速地处理大量乘客。
例如，采用先进的安检设备和技术，如自动化安检通道和人脸识别技术，可以加快安检速度，减少等待时间。
5. 优先安排转机乘客：航空公司通常会优先安排转机乘客，例如提供专门的登机口或优先值机服务。
这样可以确保他们能在最短的时间内完成登机手续，并尽
快登上下一趟航班。
总之，飞机转机快速过站的原理是通过高效的机场运营和无缝的转机流程，最大限度地减少乘客在机场停留的时间，提供快速、便利的转机体验。
天津航空过站时间标准与过站保障时间新标准
1.根据《民航航班正常统计办法》，北京、虹桥、浦东、广州、深圳、成都、昆明机场过站时间增加10分钟，天津、杭州、重庆、西安机场增加5分钟。
2. 受E145机型机上设备限制，要求在配餐时段内的E145机型过站航班，编排过站时间在原基础上增加5分钟。
该项要求不在上表中体现。
（备注：具体配餐时段以《天津航空机组机上配餐管理规定》中描述为准。
）
其他说明：过站时间标准指的是航班时刻管理部门批准的到港时间与离港时间的间隔，即航班编排过站时间；航班标准过站地面保障时间是指过站运行中飞机开、闭舱门的时间,对于不同过站保障标准对应不同的过站保障流程图。
20分钟过站保障标准
25分钟过站保障标准
30分钟过站保障标准
35分钟过站保障标准
40分钟过站保障标准。
XXXX公司航班快速过站保障程序（征求意见稿）第一条目的为做好分公司航班运行保障工作，提高分公司航班生产运行效率和航班正常保障能力，特制定此程序。
第二条定义快速过站时间为飞机前段航班上轮档开舱门至后段航班飞机关闭客货舱门之间的时间。
第三条适用范围航班快速过站保障程序仅适用于XXX机场的过站航班。
第四条启动条件前段航班延误造成本段航班过站时间少于民航局规定的最少过站时间，启动快速过站保障程序。
注意事项1．如相近时间段内有多个航班符合快速过站保障标准时，快速过站启动单位应优先对要客航班、重点保障航班启动快速保障；如有剩余保障能力时，再对其他符合标准的航班进行快速保障；2．在执行快速过站保障程序时，各保障单位应按照公司服务保障要求，不降低对重要旅客、两舱高端旅客的服务保障标准。
第五条启动单位由分公司运控部发布“航班快速过站”指令；第六条快速过站时间标准各机型快速过站标准时间如下：第七条快速过站保障程序（一）启动准备1．启动和信息监控分公司运行控制部实时监控机场进出港航班运行动态，如有符合启动标准的航班，应不晚于前站航班落地前20分钟启动快速过站保障程序，并向各保障单位发布快速保障指令。
启动快速过站保障程序后，各保障部门应参照快速过站保障程序进行操作，运行控制部继续跟踪快速过站航班的动态信息，如航班运行过程中出现备降、返航等终止航程的情况，应及时通知各保障单位并取消快速过站保障程序。
2．前段机组准备前段机组通过机载ACARS系统或甚高频将落地后所需的服务及特殊旅客信息等尽可能早的通知飞行签派室；乘务组尽早向机长报告客舱服务设施缺损情况和旅客信息；在适当的时候对客舱、厨房和卫生间进行清洁工作，为下段航班做好预先准备；收集垃圾物品并打包，方便地面清洁人员搬运3．换班机组、机务、地服、机供品、航食等人员准备航班预计降落前5分钟到达指定登机口或停机位等待；4、现场监控、记录运行控制部现场监控保障人员到场情况，没按时到场的保障人员及时提醒并记录。
正定机场进站流程2023最新规定随着国家经济实力的不断增强，国内航空运输行业迅速发展。
正定机场作为河北省的主要民航枢纽，起着连接国内外的重要作用。
为了提供更加便捷、安全、高效的服务，正定机场近期对进站流程进行了一系列的调整和优化。
下面将为大家详细介绍正定机场2023年最新的进站流程。
一、出发前准备1.确认航班信息：在出发前，务必确认所乘坐航班的准确信息，包括航班号、起飞时间、登机口等。
这可以在购票时获得，也可以在正定机场官方网站上查询。
2.提前办理值机手续：提前办理值机手续可以减少候机时间，提高旅行效率。
可以通过正定机场官方网站、航空公司官方网站或手机App进行在线值机。
3.准备有效身份证件：在出行过程中，旅客必须携带有效的身份证件，包括身份证、护照等。
提醒大家，出行前务必将证件和登机牌放置在易于取用的位置，以便在需要时迅速取出。
二、到达机场1.选择交通工具：正定机场可通过地铁、公交、出租车等多种方式到达。
为了避免因交通拥堵而耽误行程，建议旅客提前规划，并根据实际情况选择最合适的交通工具。
2.安检流程：抵达正定机场后，首先需要进行安检。
在2023年最新规定下，正定机场安检口采用智能化技术，旅客只需将身份证件放在识别仪上，便可完成快速通行。
在此提醒广大旅客，严禁携带易燃易爆、尖锐器具和其他危险品，以免引起不必要的麻烦。
3.托运行李：正定机场的最新规定对托运行李也进行了一些调整。
旅客可根据航空公司规定，选择合适的托运行李柜台办理托运手续。
为了加快办理速度，建议旅客提前将行李贴上目的地标签，并在柜台前准备好有效证件。
三、安检后的流程1.候机和登机口：通过安检后，旅客需要前往候机室等待登机。
根据航班信息，可以提前了解到候机室的位置和登机口。
在2023年的最新规定下，正定机场的候机室将增加更多的休息座椅和充电设备，以提高旅客的候机舒适度。
2.登机流程：登机时间通常在起飞前一个小时开始。
在2023年最新规定下，正定机场将实行更加严格的登机流程，确保航班的准点起飞。
航空业的航班运营效率提升策略在现代社会，航空业扮演着连接不同地域、推动经济发展的重要角色。
然而，航班运营的效率对于航空公司和乘客来说都是至关重要的。
本文将探讨一些提升航空业航班运营效率的策略。
一、优化航班规划航班规划是确保航班运营高效顺畅的基础。
航空公司可以通过以下几个方面来优化航班规划：1. 利用科技手段：航空公司可以借助先进的航空规划软件和算法，对航班起降时间、机组和机务资源进行科学调配，以实现航班资源的最大化利用。
2. 分析历史数据：通过对历史航班数据的分析，航空公司可以预测未来需求，合理安排航班的起降时间、频率和机型，从而避免航班拥堵和资源浪费。
3. 考虑气候因素：气候因素对航班运营影响巨大，航空公司应充分考虑天气预报等信息，合理调整航班计划，以减少航班延误和取消。
二、提升机场效能机场是航班运营的重要环节，优化机场效能可以有效提升航班运营的效率，以下是几个可行的策略：1. 优化地面服务：地面服务流程繁琐，容易造成航班延误和乘客不满。
航空公司可以通过提升地面服务质量、优化行李处理流程等方式，提高机场服务效能。
2. 提升一体化运营能力：加强与机场管理部门和其他航空公司的合作，实现信息共享和资源共享，提升机场的整体运营能力。
3. 改进航站楼设计：合理规划和设计航站楼的布局，提高旅客流动效率和机场设施的利用率，减少排队等待时间。
三、加强机组和地面人员培训优秀的机组和地面人员是航班运营的关键。
航空公司应该注重员工培训，提高其能力和专业素质，以下几个方面可以加强培训：1. 提供多元化培训项目：除基础培训外，航空公司可以开设领导力培训、客户服务培训等项目，提升员工整体素质和能力。
2. 加强应急响应培训：危机事件和突发情况是航空业不可避免的挑战，航空公司应加强员工应急响应能力的培训，以提高危机处理的效率和准确性。
3. 强化沟通技巧培训：良好的内部和外部沟通是航班运营成功的重要保证，航空公司可以加强员工的沟通技巧培训，提高团队协作和客户服务水平。
广州白云国际机场航空器地面入位推出优化流程参考指引（征求意见稿）为提高广州白云机场航空器地面保障整体运行效率，提升旅客出行服务体验，白云机场飞行区管理部依据《运输机场运行安全管理规定》（CCAR-140-R1）等规章要求，针对航空器入位、推出流程轮档/反光锥摆放撤离、地面靠接操作、推出单发启动等流程进行优化指导，相应流程调整以及管控要求调整如下。
第一节入位流程1.1机务提前到位1.1.1提前到位时间：航班落地前5分钟到位；1.1.2机位适用性检查内容：a)廊桥回位点（F类登机桥C桥位<预靠位>）；b)配置相应规范轮档/反光锥；c)检查飞机滑入路线道面清洁无杂物；d)确认对应机型停止线；e)检查机位周边车辆、人员停放；f)确认特殊机位警戒指挥要求（详见“风险管控”）；g)泊位系统启动：T2站坪。
1.2航空器入位指挥1.2.1泊位系统操作：T2站坪泊位系统已经启用，现场机务人员应按照《广州白云国际机场泊位系统操作规范》进行操作；1.2.2人工操作：泊位系统异常、或未启用泊位系统的站坪区域，指挥人员应站立在飞行员可观察到的位置，现场指挥动作应标准规范；1.2.3现场安全：航空器入位过程中，使用泊位系统引导入位且服务车道位于泊位系统后方时，服务车道通行车辆可正常通行；如使用人工引导入位或服务车道横穿泊位系统与机位之间时，地面服务车道行驶车辆必须停止等待。
1.3航空器停泊/靠接作业1.3.1发动机关闭：航空器停放指定停止线（泊位系统显示“OK”）后，机务向机组给出关闭发动机/挡轮档手势；1.3.2轮档设置/停留刹车：现场机务人员规范摆放航空器前起落架以及一侧主起落架放置轮档、航空器刹车松开后，机务确认现场即可给出廊桥/客梯车靠接手势。
1.3.3廊桥/客梯车靠接：机务按照（2）条款轮档设置后，立即给出廊桥/客梯车靠接手势；靠接下客。
1.3.4剩余轮档/锥桶摆放：廊桥/客梯车靠接期间，机务按规范设置其他轮档，反光锥摆放按照先右后左顺序设置。
航线接送飞机的标准优化流1.所需工具设备1.工具箱2. 工具包3指挥棒4.可适用的耳机、销子 5.对讲机6.手电7轮档8.反光锥2.飞机接送流程1)在航班报点之前应时刻了解航班动态和飞机状况，确认并保持通讯畅通2)接到MCC的航班报点情况后，至少提前25分钟准备正常的接飞机工具,领好工卡。
3)在预定飞机落地前15分钟，接机人员要到达预定机位，并向MCC报告到位，打开AGS以及对机位情况进行检查滑行线附近两侧没有保险丝或其他异物，确保机位可用，无车辆、工作梯等障碍物遇有异常或机位不可用时及时报告 MCC.4)接机人员按行业标准站位，如遇飞机滑行过快即将滑过停机线时停机线站位人员应立即向AGS人员作出手势，以便AGS人员按下STOP按钮5)如人工引导时在飞机滑进停机坪时，要举起指挥棒示意，在飞机滑到机位转弯线时开始按照行业标准的要求指挥飞机；6)在飞机接近停机线时，注意控制指挥棒的频度，使机组能够适应飞机的滑行速度和预计停止的距离，随时注意监护人员的手势，遇到有突发的异常情况要及时给出停止信号或手势；7)在飞机前轮接近停止线处开始给出停止滑行手势，直至前轮压到停止线指挥棒交叉给出飞机停止信号。
指挥人员给出挡轮档的手势，监护人员挡好前轮轮档，关注发动机关断情况，特别注意APU故障或其他可能影响发动机关车的情况，如果没有关断发动机，机翼处的监护人员要阻止其他不明情况试图靠近飞机的工作人员。
挡好前轮轮档后及时给机组手势松开刹车，并确保机翼处安全锥到位。
在确认发动机关断后挡好主轮轮档，方可允许其它人员靠近飞机工作；8)如果是航班过站，第一时间接好耳机和执飞机组联系确认飞机的状况，如有故障及时进行进一步的了解和处理；9)按照工卡要求逐项完成飞机出港前的航线检查后，T1对现场使用的工具、设备、工卡等进行清点确认齐全后报放行人员，放行人员在放行后撕下黄页并向MCC报告过站情况。
在等待飞机出港时监护人员要在机头处监护飞机，便于在机组认为飞机有异常情况时能够看到机务维护人员，其他人员在飞机周围巡视检查并监护；10)过站出港前连接好拖把，待上完客舱关门后应向MCC报告关舱门并勤务工作的车辆撤离后，取走反光锥。
航班过站程序优化作者/付令陈翰列（运控中心）航班正常率直接影响航空公司的形象与经济利益。
本文从现今航空公司现场运行特别是航班过站程序的个案入手，结合数据分析与数学模型，运用系统工程及现代工业工程理论，优化航班过站程序，以期提高航班正点率。
本文关键词：航班正常率、三率、过站程序、航空运行、系统工程、流程再造。
自从民航总局下发关于航班延误赔偿的指导性意见后，“航班正点率”成为消费者在选择航空公司时的重要参考因素。
同时，发生航班延误后，旅客维权意识的加强也加大了航空公司在航班不正常时服务的难度。
据相关数据显示，由于航班过站时间过长而延误航班的情况占到非天气原因延误的15％左右。
排除天气、流量控制等不可控因素，对航空公司而言，在现有运力条件下，采用一切可能的方式缩短过站时间这一可控因素成为必然也是唯一的选择。
因此，采取有效的措施优化航空器过站程序已成为航空公司共同面临的一个重要课题。
1.航班运行分析航班的现场运作是指航空公司依照经管理当局批准的计划，合理组织飞行、乘务、机务保障、供应等各部门协同工作，完成正常计划的过程。
因为技术水准、设备先进程度、过站程序、保障方式和调度管理方式、水准的不同，各公司的现场运作情况存在较大差异。
现场运行的效率服务质量直接关系到公司的声誉、形象。
航空公司提供的是一种“准无形”产品，顾客对其的满意程序用“美誉度”来衡量。
如四川航空就获得了2003年度“旅客话民航”（200－300万组）第一名。
从一定程度而言，这是该公司在顾客中“美誉度”较高的表现。
“美誉度”的权重:历年民航总局《民航国内旅客市场特征研究》课题组对国内市场公、商务旅客的调查显示，服务质量、公司形象等“软指标”对旅客选择航空公司均占有有相当的影响。
2.影响航班正常的要素2003年上半年，根据公布数据西南地区运输航空公司计划81794班，正常55569班，不正常26197班，正常率为67.94％，扣除天气原因的正常率为74.32%。
进一步剖析，发现在非天气原因延误中，扣除机务工程和流量控制等非可控因素后，过站时间过长是航班延误的一个重要因素。
航班过站的普遍现状：以川航以前的运行方式为例。
AirBus320飞机到达双流基地后，须完成以下主要工作程序：1.航空器到站后，商务部门组织上下旅客和客舱清洁。
2.机务、货运等部门按原公司可考核时间在计划过站时间前5分钟完成工作。
3.发生飞机故障等情况下，由签派员灵活掌握过站流程。
在理论上讲过站时间已控制在38分钟内，算上滑行、推出、靠桥时间，也能在45分钟内，完全符合航班计划所安排的过站时间。
（少数计划过站时间不足的情况除外）但此过站流程系统不稳定，关键线路上任何一环的延误或超时都将导致整个系统的超时；且采用公司计划过站时间倒推考核各部门，各部门缺乏提前完成工作抢时间的意识，效率较低。
而在国外，航班过站一般较短，原因是多方面的。
比如现场各部门协作效益高，梯车、牵引车、供应车等保障单位均能及时到位，旅客与工作人员时间观念均较强，上、下客时间特别短，乘务员协助打扫卫生缩短上客准备时间等，货运装御使用箱式装备，装御设备更高效等等。
更加关键是有较为成熟的航班保障程序。
有一些我们是可以借鉴的。
但是，我们又必须结合现阶段中国国情，用现有手段、设备来充分发挥其潜力，优化过站程序。
3.过站程序的优化在这里，我们采用三维结构论为主切克兰德方法论为辅的解决方式，用定量分析手段，求得量优、最稳定的解，同时运用管理方法，提高过站系统的稳定性。
以下，我们以整体为目标，定量分析与定性分析相结合，完成一次过站流程的系统分析。
3.1数据整理在现行航班过程方案中，我们很容易的发现。
“下客－清洁－上客”这样一条主线。
在现代工业工程学中被称为“关键路线”。
根据统计显示，上客时间要比下客时间长一些，这是因为旅客所完成动作的不同及旅客心理造成的。
以上客时间为例，下表为AirBus320停靠廊桥的上客时间：时间Xi （分）组中值Xi （分出现次数A(Fi6以下 (5.5) 5 6-7 6.5 25 7-8 7.5 40 8-9 8.5 25 9-10 9.5 5 10以上 (10.5) 0 ∑--100说明：全部采用8月份数据，由于保密原因，部分数据已作相应修正，为避免过分受旅客人数少的影响，样本均为60人以上情况。
平均数下客时间：7.5 分钟 众数下客时间：7.5分钟 中位下客时间：（其中Fm 为中位数组频数，Fm-1为中位数以下各组频数。
）7.5分钟 下客时间连续数列频数分布对称，符合正态分布。
同理上客时间也符合正态分布。
那么，使用廊桥上客和摆渡车在运机位下客，在时间上同样存在差异。
采取样本数据如下：廊桥60 252 7.5摆渡车50 248 9.0当X=0.05时，检验两种下客方式，所需（M1-M2）有无明显差异。
经检验，两种方式有显著差异，建议使用廊桥上下客。
3.2物流流程再造3.2.1系统设计理念-----并行流程在过站程序中若干串行流程（SE）的超时均可能导致过站时间长。
如在较早期的流程中，清洁队完成工作后方进行客舱交接和配供应品工作，如清洁队有90%准时完成的概率，客舱交接有90%准时完成的概率，供应品有90%准时完成的概率，则三者均准时完成方可实现正常过站，概率为90%×90%×90%=72.9%。
（只简单考虑三个部门）。
串行流程较不稳定，因此在后面设计中我们较多的采用并行流程（CE），并配备了跨部门的协调组织机构——监察队。
3.2.2元素设计方案----运筹动态规划例如中午时分，三架飞机几乎在同一时段到港，现需安排机务专家对三架飞机进行“短停”检查、测试。
因飞机状况不同，不能按时保质完成的概率如下表：机务专家/机号B-2342 B-2370 B-60260组0.40 0.60 0.801组0.20 0.40 0.502组0.15 0.20 0.30现有两个机务专家小组可供派遣。
用动态规划法，将三机分为三个阶段，三个阶段最多分配两组机务专家，求优化解。
最低的同时不按时完成率为0.06。
（即B-2342、B-6026号航空器各分配一名机务专家），关键路线为○2-○1-○1-○0（以上仅为举例，不代表实际情况）3.2.3流程图量化企业的业务流程重新设计是企业流程再造的一个重要组成部分，是企业的生命线，它着重于改变原有业务流程低效的面貌。
为简化起见，下表省略了VIP登机等不可预见因素（AirBus320）本工序名后序工序预计工作时间A滑到位B下客C机务F储应I货运 3B下客D清洁E机组8C机务J推出15D清洁G上客8E机组G上客12F供应G上客10G上客J推出12H其余程序J推出-----I货运J推出24J推出----- 4（总工作时间已成功控制在42min内，含滑行与推出时间不含则为35min）3.2.4工序图具体制作步凑：①制作工序图，并填入原始数据。
②计算个路径的累计工作时间，填入圆圈左下角。
③得到总工作时间，并作为总工程时间填入圆圈右下角。
④逆序计算各部工程时间，填入圆圈右下角。
⑤用后段工程时间-前段工作累积时间，得到作业时间差，以“（x）”形式填至箭头上方。
上图中作业时间差为各工序作业可超出时间（亦称“冗余时间”）。
如C机务工作要求15min完成，但免责时间可定为15+13=28min。
超出28min则导致作业时间超长。
因上例中，关键路径（A→B→D→G→J）决定了过站时间，每部作业时间差均为0，故不另行规定免责时间。
3.2.5优化甘特图设计甘特图是著名管理学家亨利·甘特发明的一种量化考核工具。
笔者对其进行了优化，用黑实心长条表示关键路径，用虚线与空心长条的距离表示作业时间差。
此甘特图可用于监察队现场考核各部门工作效率。
优化甘特图：164座A320停靠廊桥3．3信息流流程再造FOC系统功能较强，信息资源丰富，现场部门充分利用可减少信息传递时间。
此外，公司已经实施CFP工程。
在外站与基地间配载信息、油量信息双向传递中，只能通过配载室作为中转：通过离港系统获取外站配载信息向签派传递，签派制作CFP并将通过FOC向配载传递，配载再通过离港系统向外站传递。
解决方案是：由离港系统服务商中航信公司负责免费开发燃油集中控制模块，通过小型服务器实现离港系统与FOC数据自动互传。
此方案消除重复、增添缺项、并行传递，使部门间信息传递更通畅，保证了业务活动的独立性，实现时间导向流程简化。
4.细节讨论与建议前面多次谈到，现行过站流程基本合理，超出过站规定时间而延误航班是由于系统中某一环节出错导致。
如流程图中关键路径（A→B→D→G→J）就必须严控制时间。
而上、下客时间是正态分布流程图中是依据统计数据在相当频度范围内的值，并不能代表全部情况。
一旦上、下客时间增长，总作业时间将延长。
因此，必须办强各环节监察工作。
4.1建议如下：一、在信息传递方面，经常有机组向签派反映配餐不齐，再以右边流程完成补配餐食，路径长，耗时多且信息传递易出错。
建议信息传递方案简化为配餐部门依据值机部门旅客人数变化及时配餐，通告商务调度室。
二、由于某些部门不能按规定时间完成流程，致使流程时间延长。
如在飞机起飞前15min 商载发生较大变化，更该舱单会对过站时间造成较大影响。
应强制规定起飞时间前30min 必须提供准确载量。
三、远机位送舱单，配载使用客运车辆，费时较多。
如需更改舱单更麻烦。
四、飞机滑行到位后，机组应在地面频率与签派保持常守，以便联系油量等相关情况。
五、针对不同的流程，制定相应得考核时间，确保流程的完备。
六、对流程时间进行相应的统计，优化考核时间，确保流程效率。
4.2下一步工作展望抓住关键路线，进行旅客和清洁队的动作研究。
依据Frank Gilbreth理论，把旅客上下及清洁队具体工作的进行分解研究、疲劳研究、工效学研究。
根据我们初步的研究结果表明，按分解子系统的思路，将旅客分单双排上客比按前后排上客时间要短，且方便旅客放置行李等操作，更比现有的不分座位排数混合上客节省时间；而清洁队合理安排人员也有利于缩短工作时间。
根据激励理论，监察队除了罚劣以外也要奖优，综合运用压力、吸力，提高现场人员积极性。
充分利用信息手段，使信息流更通畅。
以上为我们针对目前航站过站流程特点的一些探讨，希望能对现有流程有所优化，提高航班正点率。
以四川航空公司为例，在初步采用流程优化后，由于航班过站时间过长而延误航班的情况仅占到非天气原因延误的7％左右，降低了航班不正常率。
