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第一章交通枢纽概述公路：国家高速（全封闭）、地区高速、一级公路（控制出入口）、二级公路（无中央分隔带）三级公路、四级公路、等外公路（国道五纵七横、高速7918）国道G——一般国道编号为3位数，G107（首都放射线）、G207（南北线）、G315（东西向）、国道主干线G4（京港澳）、横纵线G60（沪昆）、绕城线和联络线G0410（长沙绕城）省道S、县道X、乡道Y、村道C城市道路：快速路（中央分隔带，四车道以上，控制出入口，60-80km/h）、主干道（连接城市各分区的干路，以交通功能为主40-60km/h）、次干道（承担主干线与各分区间的交通集散作用，兼具有服务功能）、支路（以服务功能为主）铁路：国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路、铁路专用线高铁：250km/h以上专线综合交通枢纽：是多种运输方式（至少两种以上）交通干线的交汇与衔接处，共同为办理旅客或货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助服务功能的有机服务体。
是国家或区域综合运输体系的重要组成部分。
表现形式目前有两种，主体式（居多）与综合式。
综合交通枢纽基本属性：时空性、社会性、综合性交通枢纽：两条或两条以上运输线路的交汇与衔接处，是大功能的综合性设施，生产组织基地，客货集散、转运及过境的场所，是提高客货运输效率的关键环节交通枢纽六大功能：运输组织功能、中转换乘和换装功能、物流功能、多式联运功能、信息流通功能、辅助服务功能交通枢纽规划布局三个历程：单纯的数学物理方法、运筹学、现代交通流理论与现代交通规划学交通枢纽规划布局四个内容：枢纽站场的数目、地理位置、规模、与其他枢纽的相互关系重心法：求几何重心，一元，可作其他方法的初始解微分法：系统最优，克服重心法缺点，系统总成本最小，一元数学物理方法：一元交通枢纽规划布局决策的本质未变，层次性考虑不足重心法、微分法——连续型成本分析法——简单的离散型一元问题0-1整数规划：m个交通需求发生点，n个交通需求吸引点，k个交通枢纽备选点目标函数：发点到备选枢纽点运费+备选枢纽点到吸点运费+发点直接到吸点运费+枢纽点建设费用（涉及到0-1变量问题）+中转费用X——发点到选择枢纽点的流量即吸引规模Y——选择枢纽点到吸点的流量即发送规模Z——直接从发点到吸点的流量即分担率W——选择的枢纽点即枢纽的数目运输规划模型：A个产地，产量为a，B个销地，销量为b，产地到销地运价为C目标函数：发点到备选枢纽点的运费+备选枢纽点到吸点的运费+发点到吸点的运费+中转费用双层规划模型：最终用户利益与系统整体利益的分配问题CFLP法：设施容量限制的选址问题两阶段模型：第一阶段以UE原理为基础采用“四阶段法”模式进行配流即网络模型，第二阶段采用运输模型求解。
交通港站与枢纽课程设计摘要：一、引言二、交通港站与枢纽的概念与作用三、交通港站与枢纽的设计原则四、交通港站与枢纽的设计要素五、交通港站与枢纽的设计案例分析六、总结与展望正文：一、引言随着城市化进程的加快，交通问题日益突出。
交通港站与枢纽作为城市交通的重要组成部分，承担着衔接不同交通方式的重要任务。
为了提高交通效率，确保乘客出行舒适度，交通港站与枢纽的设计至关重要。
本文将对交通港站与枢纽的设计进行探讨。
二、交通港站与枢纽的概念与作用交通港站是指为乘客提供换乘服务，具有较大规模和多种交通方式交汇的场所，如火车站、地铁站、长途汽车站等。
交通枢纽则是指在同一区域内，多种交通方式相互换乘的场所，如公交换乘枢纽、机场综合交通枢纽等。
交通港站与枢纽的主要作用是实现不同交通方式的便捷换乘，提高城市交通的运行效率。
三、交通港站与枢纽的设计原则1.人性化设计：满足乘客在换乘过程中的需求，提供清晰的导向标识，方便乘客找到目的地。
2.功能齐全：提供丰富的换乘方式，满足乘客多种出行需求。
3.结构合理：交通流线清晰，避免拥堵，保证乘客安全。
4.绿色环保：采用节能技术和绿色建筑材料，减少对环境的影响。
5.可持续发展：预留未来发展空间，适应城市交通发展的变化。
四、交通港站与枢纽的设计要素1.空间布局：合理划分不同功能区域，如候车区、换乘区、商业区等。
2.交通流线：确保主要交通流线顺畅，避免迂回曲折，提高换乘效率。
3.导向系统：设置明确的导向标识，方便乘客找到目的地。
4.设施设备：配置适当的候车设施、换乘设施、商业设施等。
5.建筑造型：体现地域文化特色，与周边环境相协调。
五、交通港站与枢纽的设计案例分析本文将选取我国某一线城市的火车站作为案例，分析其在交通港站与枢纽设计方面的优点，如合理的空间布局、清晰的导向系统、完善的设施设备等，以及如何满足乘客的换乘需求，提高交通效率。
六、总结与展望交通港站与枢纽的设计对城市交通运行效率和乘客舒适度具有重要影响。
《交通港站与枢纽》复习思考题第一章（这些题目的答案，我都是从PDF中弄下来的，上面没有的就都在书上，我也都标注了在哪一页，希望可以对同学们复习有用，还有希望同学们期末取得好成绩哈！呵呵）1）港站枢纽的概念交通枢纽：在两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。
2）港站枢纽的功能；P23）交通港站与枢纽的各种分类方法P3 1.2.3、1.2.5、1.2.6按交通枢纽的运输方式分：单一枢纽和综合交通枢纽按承担客货运输业务的状况分：中转港站与枢纽、地方性港站与枢纽和混合性港站与枢纽按交通运输干线与场站空间分布形态划分：终端式港站与枢纽、伸长式港站与枢纽、辐射式港站与枢纽、辐射环形港站与枢纽和辐射半环形港站与枢纽。
第二章概念：辐射范围、重心法1.交通枢纽布局规划的内容与原则交通枢纽规划是在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划、土地利用规划等上级规划的基础上进行的专门规划。
主要内容：1）总体布局规划& 2）枢纽的规划设计要求——长期发展规划，对建设、运营和管理起宏观指导——与交通运输网络的协调——与城市布局的协调——枢纽规划布局中各种运输方式之间的衔接紧凑、各站点布局分工协作恰当——旅客转乘、货物中转便利内容：社会、经济与交通运输的调查分析、发展预测、交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价、建设项目实施计划和资金筹措等工作三个层次：——分析规划区域中各种交通方式的衔接关系，确定交通枢纽的主要功能、性质、与其它交通方式枢纽的相互关系。
——运作系统效益最优的前提下，对交通枢纽的场站总体布局（数量、位置、规模）进行优化；对交通枢纽中不同子系统的构成、营运管理进行初步规划和设计。
——确定布局方案后，对其建设实施步骤进行规划，以适当超前又避免闲置或过于缓慢带来的经济损失。
交通枢纽规划的基本原则——充分考虑规划区域（城市）在全国综合交通运输网络中的地位——引导需求——适度超前——强调多交通方式的综合协调——规划建设和管理运用并重——满足规划区域（城市）总体规划的原则2.交通港站与枢纽规划布局应考虑哪些影响因素？P17—24(看书为主)各运输方式的运输活动都是在扩大的地域空间中进行的，自然条件是影响交通枢纽规划与布局的重要因素，自然条件影响交通枢纽场站的选址﹑建设投资﹑运输能力以及建成后的运输成本和运营费用支出。
1.交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。
2.交通枢纽总体布局规划包括1社会、经济与交通运输的分析与发展预测2交通枢纽场站布局优化3枢纽系统设计4社会经济评价5建设项目实施序列计划和资金筹措等工作。
3.交通枢纽的规划设计是指对布局确定了的交通枢纽场站的具体功能、运作流程、相关的硬件设施和配套设施、组织管理系统等进行详细设计的过程。
4.交通枢纽是分布在交通运输网络中的重要节点，交通枢纽必须依托于一个城市及其所在区域的交通运输网络。
5.交通枢纽的布置形式：1一站枢纽2三角形和十字形枢纽3顺列延伸式枢纽4尽端式枢纽5环形或半环形枢纽6并列式枢纽。
6.站前广场（客运站与城市道路的联系）：1广场位于城市城市道路尽端，2广场位于城市干道一侧，3与几条辐射道路相联系的广场，4多广场与城市道路连接方式。
7.效益成本分析法：1一元交通枢纽场站布局的重心法2一元交通枢纽场站布局的微分法3成本分析法。
8.CFLP法是针对交通枢纽的场站规模有限的情况提出的，这种方法只需要运用运输规划模型，从而使计算工作大大简化。
9.交通流线按照流动对象可分为：1行人、旅客交通流线2车船交通流线3货物交通流线。
10.疏解基本上可以分为：1时间疏解、2平面交叉疏解、3立体交叉疏解。
11.会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，仅办理少量的客货运业务。
会让站应铺设到发线并设置通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋等设备。
12.越行站设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量客、货运业务。
越行站应铺设到发线并设置通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋等设备。
13.中间站的作业：1列车的通过、会让和越行2旅客乘降和行包的收发与保管3货物的承运、装卸、保管与交付4摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业。
一、名词解释：（5*3’）运输枢纽：是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，或者由两种或两种以上运输方式在此处相衔接，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。
枢纽内部的短距离运输：实际是交通需求者利用城市内道路进行的，它与交通需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融为一体。
枢纽之间的长距离运输：利用城市间的公路、铁路、水路和航空线路等进行，交通需求者对这部分的关心程度较低，相反运输企业会在这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行较为详细的研究，保证运输企业的经济效益最大化。
公路运输枢纽适站量是指适宜于进入公路运输枢纽战场进行站务作业或短时堆放、存储的货运量和经由枢纽发送的客运量。
公路运输枢纽适站量是公路运输枢纽组织量的重要组成部分。
公路运输枢纽组织量是指通过公路运输枢纽信息服务系统进行处理并调配的各种运输方式的货运量和客运量，它是反映公路运输枢纽在交通运输中所起作用的一个定量指标。
换装站是设在不同轨距铁路的接轨地点、为货物换装和旅客换乘服务的车站。
二、单选（14*1’）三、多选（8*2’）1、按照运输港站与枢纽的位置特性划分，可分为已定型、半定型和全定型港站与枢纽。
2、按交通运输干线与场站空间分布形态划分，可分为终端式港站与枢纽、伸长式港站与枢纽、辐射式港站与枢纽、辐射环形港站与枢纽、辐射半环形港站与枢纽。
3、综合运输需求预测应当包括三部分内容：运输量预测；运输供给能力预测；运输结构预测。
4、客运站内的交通流可分为：客流、行包流、车流。
5、客运站房总体布置形式：“一”字形布置，“T”字形布置，“L”字形布置。
6、售票处的设置：（1）售票处设置在综合候车室内（2）售票处设置在营业厅内（3）售票处在站房外单独设置7、零担货运站的组成：（1）站房（2）仓库、货棚（3）装卸场、停车场及生产辅助设施8、铁路车站按其技术作业性质分成五类：会让站、越行站、中间站、区段站、编组站。
1、综合运输体系的含义和组成综合运输体系是指各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。
其大致由3个系统组成。
（1）具有一定技术装备的综合运输网及其结合部系统，如铁道、公路、港口等。
这是综合运输体系的物质基础，系统的布局要合理协调，运输环节要相互衔接，技术装备要成龙配套，运输网路要四通八达。
（2）综合运输生产系统，即各种运输方式的联合运输系统，如集装箱多式联运，这个系统主要是为了实现运输高效率，经济高效益，服务高质量，充分体现各种运输方式综合利用了优越性。
（3）综合运输组织，管理和协调系统。
这个系统有利于宏观调控，统筹规划和组织协作。
2、交通港站与运输枢纽的关系（1）交通港站是交通运输枢纽的主体，交通枢纽的功能是各交通港站功能的系统组合。
（2）交通港站的运输能力直接影响到交通枢纽的运输能力。
（3）交通港站是国际物流供应链的主要环节，在现代物流系统中发挥着核心作用。
3、现代交通港站与枢纽的发展趋势1.现代交通港站建设的大型化、专业化、智能化、人性化；2.现代交通港站与枢纽服务功能一体化；3.现代交通港站与枢纽格局发展趋于港城一体化。
4、五种交通方式发展方向要点1)铁路仍将是中、长距离客货运输的主力；2)充分发挥公路在短途客货运输中的主力作用；3)沿海和内河运输是大宗散装货物运输的主要方式之一；4)大、中城市间长距离客运应优先发展航空运输；5)发展油、气的管道运输，积极慎重的发展输煤管道。
5、综合运输系统构成1.子系统构成1）客货流系统；2）载运机具系统；3）路网系统；4）运输管理系统；5）生产组织系统；6）信息系统。
2.运输方式构成并联结构；串联结构；混联结构。
3.运输设备构成固定设备子系统；移动设备子系统。
6、交通港站与运输枢纽的关系（1）交通港站是交通运输枢纽的主体，交通枢纽的功能是各交通港站功能的系统组合。
（2）交通港站的运输能力直接影响到交通枢纽的运输能力。
基本概念1、交通枢纽是交通网络布局建设后形成的区位条件，而运输枢纽是为了满足客货运输作业需要而建设的基础设施。
2、按照运输港站与枢纽在运输全过程中所承担的主要作业任务来看，它的基本功能就是保证四种主流作业：直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系作业。
3、水运港站的基础设施可以分为：港口水域设施、港口陆上设施和航标灯三部分。
4、铁路枢纽是在铁路网点或铁路网端，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的设备组成。
5、机场由三部分构成，即飞行区、航站区和进出机场的地面交通系统。
6、公路主枢纽港站的设施包括：对外公路线路、立体交叉桥、客运站、货场、停车场、保养基地等。
7、辐射范围与运输线路或站场，二者存在着相互依赖的关系。
运输线路是其辐射范围内的经济单位和据点，是进行客货运输的工具，是辐射范围内经济活动的必要条件。
8 运输结构的各个层次不仅相互关联，而且是相互渗透的。
运输结构的宏观适应性要以中观层次的结构优化和微观运力分布合理化为基础的。
11、运输枢纽总是以某一个城市为依托的，其功能就是连接城市内外交通，运输枢纽与所在城市的性质和功能有着密切的联系，在进行运输枢纽布局规划时，必须考虑城市交通系统与运输枢纽的相互关系。
12、运输枢纽规划的最终目的，就是通过合理的运输枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营者的微观行为，使之符合综合运输系统社会效益最大化的宏观目标。
13、科学合理的运输需求预测，从宏观上看，是规划运输系统投资的基础，其中包括确定运输系统在整个国民经济发展中的比重以及各种运输方式之间的投资比例及其投资方向；从微观上来看，一个交通运输项目是否值得投资，什么时候投资，投资规模如何，也必须根据未来的运输需求确定。
14、交通运输需求是一种由各种社会经济活动派生出的需求，要对运输需求做出合理的预测，就离不开对现状和历史相关社会经济发展资料进行调研，并对规划期的社会、经济发展水平进行预测和评估。
15、综合运输需求预测应当包括三部分内容：运输量预测；运输供给能力预测；运输结构预测。
第一章交通港站分类及其技术条件
1.水运特点：运输量大；能源消耗及运输成本低；运输速度慢；受天气和气象的影响较大。
铁路运输：运输能力大；安全性好；环境污染程度小；直达性较差。
公路运输：通达性强；灵活性高；载运量小；全程运输速度快；安全性较差。
航空运输：运输速度快；机动性大，且受地形限制小；舒适、安全性好；基本建设周期短、投资少；容积和载重量小，运价高。
管道运输：运输量大；永久性占用土地少，易选取捷径缩短距离；便于管理，可长期稳定运行；耗能低，运输费用低。
2.车站：车站是铁路与工农业和城市联系的纽带，是铁路对外的窗口，与旅客和货主直接
发生联系，运输过程的开始和终结都是在车站上办理，包括旅客的上车和下车，货物的承运、交付和装卸作业。
车站的作业：客运业务；货运业务；运转作业；机车业务；车辆业务。
车站的设备：客运业务设备；货运业务设备；运转设备；机车业务设备；车辆业务设备。
车站分类：业务性质（客运站、货运站、客货运站）；技术作业（中间站、区段站、编组站）；等级（特、一、二、三、四、五）。
第二章车站的布置图型
1.作业：列车、车列、车辆、单机在站内从某地移至异地的某项作业活动，称为作业流程，
简称作业。
（接车作业、发车作业、调车作业、取送车作业、通过作业）。
2.进路：一项作业流程从出发地至到达地的经路。
平行作业：几项可以同时进行互不妨碍的作业。
交叉作业（敌对作业）：两项作业不能同时进行的作业。
3.分析交叉点应该从质和量两个方面考虑，质指交叉的性质而言，量指交叉点的负荷。
交叉点的性质：行车交叉；行调交叉；调车交叉。
交叉疏解：消灭交叉；降低性质；减少负荷。
4.车站布置图型：（1）客运业务设备应设于靠城镇一侧，旅客列车到发现应靠近正线。
（2）
货物列车到发场也应靠近正线，设于与旅客列车到发线相对应的另一端。
（3）货场的位置，一方面希望设于靠城镇一侧，另一方面又希望靠近调车场。
（4）机务段的位置应尽可能靠近到发场。
（5）车辆段要靠近调车场，同时要与调车场保持一定距离。
5.中间站：在铁路区段上设有配线的中间分界点。
作业：行车作业；客运作业；货运作业；
调车作业。
设置目的：（1）提高铁路通过能力，保证行车安全；（2）为沿线的城乡工农业生产和居民生活提供服务。
会让：在单线区段内对向运行的两列车相互交会。
越行：在单双线区段同向运行的两列车，先到的列车在车站停车，后到的列车先开或不停车通过。
中间站的货物线一般布设1~2条。
6.区段站：分布：设于铁路网上相邻牵引区段的分界处，主要根据牵引区段的长度、地区
及城镇发展规划、水源等因素决定。
任务：为邻接的铁路区段供应及整备机车、更换乘务组，并为无改编中转列车办理规定的技术作业，此外，还办理一定数量的列车解编作业及客运业务。
分类：按作业性质分为：无解编作业区段站；有解编作业区段站。
按图形：横列式、纵列式、客货纵列式。
区段列车：运行于一个区段，在区段内各中间站不进行摘挂列车车辆作业。
摘挂列车：运行于一个区段，在区段内各中间站进行甩挂列车作业。
单线铁路横列式：优点：站坪短，占地少，设备集中，定员少，管理方便，对地形适应性较强和有利于将来发展。
缺点：一个方向上机车出入段走行距离很长。
纵列式优点：解决了双线横列式图形中客货列车交叉；整体交叉比横列式少；上下行货机出入段走行距离短。
7.编组站：在铁路网上办理货物列车解体编组作业并为此设有比较完善的调车设备的车站。
设备：调车设备；行车设备；机务设备；车辆设备。
作业：改编中转货物列车作业；无改编中转货物列车作业；部分改编中转货物列车作业；
本站作业车的作业；机务作业；车辆检修作业。
分类：按地位和作用：路网性、区域性、地方性。
按调车设备套数：单向编组站、双向编组站。
按车场配列形式：横列式、纵列式、混合式。
编组站特点：正线外包；到发及通过车场分设于调车场两侧；机务段一般设于接发列车较多的到发场出口咽喉处；车辆段一般设于调车场尾部正线外侧；调车场头尾各设两条牵出线；两到发场与调车场有4条联络线连接；上下行通过车场设于到发场外侧。
第四章车站设备数量
1.旅客站台分为基本站台和中间站台。
一般高出轨面500mm...300mm。
特殊情况1250mm。
2.安全线是进路隔开设备之一，安全线是防止列车或机车进入已有另一列车或机车进入的
线路的一种安全设备。
安全线有效长度不小于50m。
需要设置安全线的情况：在区间内两条铁路线路平面相交；各级铁路线、工业企业线与区间或站内正线接轨；进站信号机向站外列车制动距离内有一个超过6%。
的进站下坡时，应在接车方向到发线的末端设置安全线。
3.避难线：在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特别不利时，列车在陡长下坡道上可
能失去控制而发生冲突或颠覆，因此需要在陡长下坡道的下方设置避难线。
长度不短于一列车长度，列车进入避难线能保证自身安全。
4.进路：单进路（只固定一个运动方向使用）；双进路（上下行双方向使用）。
单线中间站：
双进路。
双线中间站：单进路（原则上），个别股道按双进路设计。
5.超限货物列车到发线：站内正线应保证能通行超限货物列车，此外，在区段内选定3~5
个中间站能满足超限货物列车会让及越行的需要，被选定的中间站单线车站应有一条线路，双线车站上下行应各有一条线路能通行超限货物列车。
6.换算系数：无调中转列车取1；区段列车、摘挂列车取2.
7.货物列车到发线数量：取决于列车对数及性质、衔接方向及闭塞方式、布置图型、技术
作业过程及作业方式、机车交路等。
第五章车站线路的连接设计
1.线路种类：按用途分为：正线；站线；段管线；岔线；特别用途线。
2.线间距：两条相邻线路中心线间的距离。
3.线间距的影响因素：机车车辆限界；建筑接近限界；线间设备的计算宽度；超限货物装
载限界；相邻线路办理作业的性质。
4.建筑接近限界：站台1750mm，主建筑物2440mm、2150mm。
5.岔心距：两相邻道岔中心之间的距离。
6.线路有效长度：是指线路长度范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
分为：
需要有效长、标准有效长、实际有效长。
7.咽喉区：车站或车场两端道岔汇集的区域。
自车站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）
至最内方出站信号机（或警冲标）的距离，为车站咽喉区长度。
8.站坪：在铁路正线上设置车站配线的地段。
车站站坪应尽可能设置在铁路正线的直线地
段，在困难条件下允许将站坪布置在曲线上。
站坪的最大坡度为1.5%。
，站坪内一般应设计为一个坡段，变坡点不应多于两个，坡段长不应小于200m。
9.路基面：可设计为一面坡、两面坡或锯齿形坡的横断面。
第七章车站能力计算
1.车站通过能力：是在一定的车站设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜内能够
接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
2.车站改编能力：是在合理使用技术设备条件下，车站调车设备一昼夜能够解体和编组的
货物列车数或车辆数。
3.计算车站通过能力和改编能力的主要依据是车站比例尺平面图、列车运行图、列流图和
各项作业时间标准。
4.道岔分组原则：（1）不能被两条进路同时分别占用的道岔应并成一组；（2）两条平行进
路上的道岔（包括渡线两端的道岔）不能并为一组；（3）道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线时，交叉渡线的道岔不能分成两组；（4）有的道岔与两条平行进路上的两个道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道岔应单独划作一组。
5.驼峰解体能力：是在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下，一昼夜所能
解体的货物列车数或车辆数。
6.调车场尾部编组能力：是在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下，一昼
夜所能编组的货物列车数或车辆数。
