苏州轨道交通3,5号线园区段线位互换的探讨

科技与创新｜Science and Technology & Innovation2024年第01期DOI：10.15913/ki.kjycx.2024.01.024苏州地铁4号线与7号线跨线运行研究庄龙臣（苏州市轨道交通集团有限公司建设公司，江苏苏州215000）摘要：随着城市轨道交通建设速度的不断加快，利用既有线段场实现新建线路电客车的临时存放和试车等功能需求日益突出。

结合苏州地铁4号线和7号线的实际情况，分析了4号线和7号线在红庄至松陵共线段跨线运行的行车组织方式和配套信号系统改造内容，为后续项目实施提供参考。

关键词：跨线运行；信号系统；行车组织；CBTC中图分类号：U284 文献标志码：A 文章编号：2095-6835（2024）01-0084-03随着中国经济的持续发展，城市化建设进程加快，城市轨道交通建设速度、运营总里程、客运量也不断增加。

目前，以地铁交通为依托的TOD（Transit Oriented Development，以公共交通为导向的城市空间开发模式）开发，特别是以车辆段和停车场开展“轨道+物业”模式的创新实践，使复合多元的业态发展得如火如荼，代表城市有广州、深圳、上海、成都等，且均取得了较好的社会效益和经济效益。

在城市轨道交通建设过程中，笔者发现，越来越多的城市规划以“TOD引导产城融合”助推城市高质量发展。

场段TOD开发建设是一项巨大、复杂的综合性工程，融入了轨道交通建设、招商开发和上盖地产建设等，且建设周期比传统段场增加一倍以上，这也导致原本用于存放地铁电客车的场段大部分不能按期交付使用，给城市轨道交通的开通初期运营带来了不小的麻烦，如何既满足TOD的开发周期问题又解决轨道交通对段场的需求变得日益迫切。

笔者以苏州地铁7号线为例，分析段场不能按期交付使用情况下，如何通过跨线运行和既有场段共享，开展地铁线路开通初期的运营工作。

1 4号线与7号线概况介绍苏州4号线由主线和支线2个部分组成，于2017年4月开通运营。

地铁3号线三权移交接管总体方案第一章总则第一条为保障地铁3号线工程三权移交接管工作顺利开展、实现建设、运营三权移交接管工作平稳有序，确保按期开通试运营，根据集团总体部署和相关规定，特制订本方案。

第二条本方案主要是对正线、车辆段、控制中心等区域的调度指挥权、设备使用权、属地管理权（以下简称“三权”）的移交接管工作进行规范。

第二章交接基本条件第三条交接总体条件(一)车辆段及所属设施设备在“三权”移交前完成（子）单位工程验收，正线轨行区及行车相关设备、正线车站、控制中心在“三权”移交前完成项目工程验收；(二)无法完成验收的项目应明确完工期限，涉及轨行区的工程项目应完成施工作业，影响试运行及行车安全的问题应整改完毕；(三)建设分公司应提供各专业设计文件、工程图纸、操作手册、主要系统设备技术功能规格书、维修手册、设备移交清单，并完成现场设备的实际操作培训；(四)应急抢险等设备配置到位，各专业所需的备品备件配置到位；(五)车辆段各单体建筑、正线车站、控制中心在移交接管前完成消防验收；(六)验收中已明确的甩项项目，不在移交接管范围内。

第四条车辆段及所属设施设备交接基本条件(一)综合楼、运转综合楼具备生产办公条件，车厂控制中心（DCC）、信号楼、物资总库、危险品库、公寓、食堂、工程车库、材料棚、各种库门可正常投入使用；(二)车辆段生活设施水、暖、气与市政接驳到位，通风空调、低压配电与照明、给排水设备完成安装调试，并正常投入使用；(三)车辆段接管区域内线路、接触轨及其他轨旁设施应经限界检查合格，完成冷、热滑试验，接触轨验收合格，可正常投入使用，签署车辆段电力调度协议，所有与本线相关的轨道具备行车条件；(四)车辆段范围内线路、行车、安全标志全部安装完成，并完成验收，必备消防器材、应急设备等配置到位，安防系统正常投入使用；(五)接管区域轨行区围网（平交道口处加装围闭门）及接触轨供电分区间的隔离网栅安装完毕并投入使用，试车线封闭并满足列车高速调试的要求；(六)信号系统实现微机联锁、微机监测系统功能，车辆段信号联锁取得安全认证；(七)通信系统完成安装及单系统调试，专用电话、专用无线、专用广播达到设计功能，可正常使用；(八)供电系统短路试验完成，已带电安全运行48小时以上；(九)各工程车、车辆段工艺设备集成包中设备，完成各项检查、试验，各项功能实现且通过预验收；(十)车辆段具备配属列车停放、静动态调试的条件；(十一)车辆段及所属设施设备交接的其他必要条件。

北京地铁5号线东单站换乘模式探讨作者：凌晨陈骁飞李媛芳来源：《现代城市轨道交通》2018年第05期摘要：地铁换乘站作为网络化运营的重要节点，起着联接不同线路的桥梁和纽带作用。

以北京地铁 5 号线东单站为例，介绍该站换乘模式。

对特殊情况下组织地面换乘模式的情况进行分析和探讨，并对未来地铁换乘站的建设及换乘思路进行了展望。

关键词：地铁；地面换乘；换乘模式中图分类号：U231.40 引言随着城市轨道交通行业的快速发展，地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，以其快捷、便利、高效、网络化运营的特点，占据了越来越显著的地位。

作为网络化运营的重要节点，换乘站起着联接不同线路的桥梁和纽带作用。

若出现火灾、爆炸、电梯大修、突发大客流等特殊情况导致换乘站封站时，将为乘客的正常出行带来极大不便。

本文通过实际运营中的经验总结，尽可能在不进行封站的情况下，通过改变换乘模式维持车站的正常运行，在确保乘客人身安全的前提下，为乘客出行带来便利。

1 车站概况1.1 东单站地理位置东单站是北京地铁 1 号线、5 号线的换乘站，位于东单路口，4 个出入口分别位于东单十字路口各角。

该站东侧为沿街商户、信远大厦、光彩大厦等写字楼，西侧为东单体育中心、东方广场、协和医院、沿街商户。

该站临近王府井大街、东单北大街、东长安街、建国门内大街、崇文门内大街等多条主要街道，各出入口处共有近 20 路公交线路，人流密集（图1）。

1.2 东单站早晚高峰客流情况东单站平日早高峰时段为 7 ： 30—9 ： 00，平日晚高峰时段为 17 ： 00—19 ： 00。

早高峰 5 号线换乘 1 号线客流量较 1 号线换乘 5 号线客流量更大，晚高峰则与早高峰相反。

早高峰时段，本站出站客流量大于进站客流量；晚高峰时段，进站客流量大于出站客流；平峰时段进出站客流基本持平。

1.3 车站类型及换乘方式东单站为地下车站，属于有道岔的设备集中车站，可实现折返功能，是 5 号线与 1 号线换乘车站。

国家发展改革委关于调整苏州市城市轨道交通第三期建设规划方案的批复文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会•【公布日期】2022.02.07•【文号】发改基础〔2022〕203号•【施行日期】2022.02.07•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城市建设正文国家发展改革委关于调整苏州市城市轨道交通第三期建设规划方案的批复发改基础〔2022〕203号江苏省发展改革委：你委《关于呈报<苏州市城市轨道交通第三期建设规划调整（2021-2026年）>的请示》（苏发改基础发〔2021〕1011号）收悉。

经研究并商住房城乡建设部，现批复如下：一、总体情况为完善多层次轨道交通网络，支持城市优化发展，原则同意对《苏州市城市轨道交通第三期建设规划（2018-2023）》（简称《规划》）方案进行调整。

二、主要调整内容（一）对2号线、4号线和7号线北段实施延伸工程：2号线北延段起于爱格豪路站，终于骑河站，长约4.72公里，均为地下线，项目投资32.67亿元，其中直接工程投资22.48亿元。

4号线北延段起于观塘路站，终于龙道浜站，长约7.42公里，均为地下线，项目投资45.42亿元，其中直接工程投资32.47亿元。

7号线北延段起于春丰路站，终于莫阳站，长约7.44公里，均为地下线，项目投资50.96亿元，其中直接工程投资31.80亿元。

（二）规划期延长至2026年。

除上述调整外，其余规划方案仍按《规划》原批复要求执行。

三、资金安排建设期苏州市政府及有关区政府财政出资占总投资的比例不低于40%，计51.62亿元，剩余资金采用国内银行贷款等市场化融资方式解决。

四、下阶段工作（一）在规划实施过程中，要按照现代、安全、高效、绿色、经济的原则，统筹城市功能布局、城市开发进程、建设条件及财力情况，把握建设规模和节奏，量力而行、有序推进项目建设。

（二）深入做好项目建设方案论证。

优化项目建设方案和建设时序，合理控制工程造价，提升线路运营速度和网络服务水平。

苏州轨道交通规划方案以及票价最终方案清晨的阳光透过窗帘，洒在桌面上，一杯热咖啡散发着诱人的香气。

我坐在电脑前，开始构思这个让我充满期待的方案。

苏州，这座充满韵味的水乡，即将迎来全新的轨道交通时代，而我有幸成为这个项目的规划者之一。

一、规划背景苏州这座古老的城市，随着经济的快速发展，人口的增长和城市规模的扩大，交通压力逐渐增大。

为了解决交通拥堵问题，提高市民出行效率，我们决定规划一套完善的轨道交通系统。

二、规划目标1.实现苏州城区与周边城市的快速连接，提高城市竞争力。

2.优化城市交通结构，减少私家车出行，降低交通污染。

3.提高市民出行舒适度，缩短出行时间。

三、规划方案1.线路规划我们计划建设5条轨道交通线路，分别是：（1）1号线：串联苏州火车站、工业园区、苏州高新区，全长约30公里。

（2）2号线：连接姑苏区、吴中区、相城区，全长约25公里。

（3）3号线：贯穿园区、新区、姑苏区，全长约20公里。

（4）4号线：连接苏州工业园区、吴中区、相城区，全长约25公里。

（5）5号线：串联姑苏区、吴中区、苏州高新区，全长约28公里。

2.站点设置我们将在沿线设置50个站点，平均站间距约为600米。

站点设置充分考虑了市民出行需求，涵盖了各大商圈、旅游景点、居民区等。

3.车辆选型（1）1号线、2号线：采用6辆编组A型车，最高运行速度100公里/小时。

（2）3号线、4号线：采用4辆编组B型车，最高运行速度80公里/小时。

（3）5号线：采用4辆编组L型车，最高运行速度80公里/小时。

四、票价方案1.基本票价（1）起步价：2元，适用于0-6公里。

（2）递增价：每增加1公里，票价增加0.5元。

2.时段优惠（1）高峰时段（7:00-9:00，17:00-19:00）：票价不打折。

（2）非高峰时段：票价8折。

3.人群优惠（1）学生：票价5折。

（2）老年人（60-69岁）：票价8折。

（3）残疾人：票价免费。

五、项目实施1.建设周期预计项目总投资约200亿元，建设周期为5年。

湖水域的影响，减少施工期间对建成轨道交通的影响，同时对关键管（杆）线的需要避让，并考虑施工期间沿线区域交通组织方案问题。

2.2建设条件和控制因素经梳理项目直接影响区和间接影响区域市级、区级、街道、组团控规及发展战略规划、综合交通发展规划、重要生态保护规划后，归纳建设条件要点如下：（1）路线走廊规划条件预留方面：相城区黄桥、元和、澄阳街道、园区唯亭街道有展线空间，太平街道教育组团未预留地上敷设空间[2]。

932024.02 |（2）重要节点互通预留：规划预留春申湖路与S228、G524互通用地。

（3）与轨交线路的关系：与运营轨道交通4号线、2号线，拟建轨道交通7号线、市域S4线相交。

（4）与河道水系的关系：项目与多道水系相交，相城区境内河道水网密集，间距300~400m。

经过元和塘（七级）、蠡塘河（等外级）、济民塘（七级）等重要航道。

（5）路线经过阳澄湖江苏省二级生态保护地区。

（6）与京沪高铁的关系：园区段项目北侧紧邻阳澄湖及京沪高铁。

（7）与规划春申湖路综合管廊共线。

经梳理，春申湖路快速化改造影响线形的主要控制因素有道路两侧建成小区红线、经过的国省干线节点；影响敷设形式选择的有道路两侧建成小区红线、保留的航道老桥、阳澄湖水域、高压线走廊、重要国省干线、大口径给水管、轨交线路等。

关键控制因素识别2.3图1 关键控制因素布局快速路总体设计涉及的控制因素千头万绪，而总体方案的稳定受到项目投资、方案可行性、合理合规性、项目参建方及使用方多方面因素的影响。

春申湖快速路在2009年纳入苏州市综合交通规划，在2016年启动项目前期研究，在2017年底开工建设。

项目设计阶段时间紧，任务重。

在前期研究中必须摸清关键控制因素，才能保障项目有条不紊的推进。

结合关键控制因素涉及的主管单位和利益相关群体这一影响因子，考虑重要程度这一维度，来梳理春申湖路快速化改造的关键控制因素[3]。

94|CHINA HOUSING FACILITIES952024.02 |3总体设计管理应对策略3.1各阶段研究深度控制针对上述重要节点、关键性技术问题在规划研究、工可前期、初步设计、施工图设计阶段均有所侧重，对复杂节点需加强勘察设计资源投入，保证研究深度。

关于苏州轨道交通葑亭大道站换乘形式的研究作者：陈海艺来源：《名城绘》2019年第02期随着人类的进步、时代的发展，城市中高楼林立、交通拥堵，人们出现的方式也多了。

地铁作为城市公共交通工具之一也逐渐成熟，国内很多发达城市基本形成轨道交通线网。

那么对地铁换乘站的研究更为深入了，换乘形式多样化。

这次对苏州轨道交通3号线与5号线换乘形式做了研究以及实施，即站厅与站台“L”型岛侧同层节点换乘方式。

站厅与站台同层L型节点换乘具有流线导向清晰、换乘便捷、视野广阔、造价经济，作为将来换乘车站主导换乘形式。

换乘方式中有同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、出站换乘以及混合等多种换成方式。

这几种换乘方式各有优劣，如有的流线清晰但造价颇高，有的经济但流线导向不清晰、便捷，在同时兼顾流线清晰、换乘便捷又造价经济的换乘方式却很少。

苏州轨道交通葑亭大道站为3号线和5号线换乘车站。

3号线为地下两层岛式车站，站前设置单渡线，站后设置出入场线；5号线为地下一层侧式车站。

换乘方式采用了站厅与站台同层L型节点换乘方式，实现进站乘车及换乘时，流线清晰、换乘便捷、视野广阔、造价更经济。

在中国，自1969年10月1日北京第一条地铁线路建成城市轨道交通运用已经有49年，遍及北京、上海、广州、深圳、南京、苏州等，在开通两条及多条线路的城市均设有换乘站。

如现已运营的苏州轨道交通1号线和2号线广济南路换乘站，为站厅换乘形式。

1号线和4号线乐桥换乘站，为站厅换乘形式。

2号线和4号线石湖东路及苏州火车站换乘站，均为站厅换乘形式。

4号线和4号支线的红庄换乘站实则为4号线和7号线站厅换乘形式，這些车站换乘向形式也基本也国内其他城市换乘车站大同小异，在流线、换乘上不够便捷和经济上都不完全兼顾。

乘客进站乘车或者换乘时往往需要花很长时间去识别，有时候借助装修导向指示灯的引导下仍不能快速乘车或换乘。

苏州轨道交通3号线是一条东西方向交通疏导兼引导型骨干线路，线路长46.02km，经苏州新区站与苏州园区站，连接高新区、姑苏区、吴中区、工业园区，设站36座， 3号线葑亭大道站为3号线第35个车站，站后仅有两站。

城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。

关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。

因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。

要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。

城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。

一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。

两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。

也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。

但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。

因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。

1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。

平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。

②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。

新建线路与既有运营车站换乘设计思考【摘要】换乘站是地铁线路之间的转换点，是地铁交通的节点，城市地铁交通顺畅与否，换乘站是关键，因此换乘站设计非常重要。

在我国，随着城市经济的快速发展，人口的大量增长，城市轨道交通工程的建设也进入了飞速发展的增长期。

新建线路车站如何与既有线预留节点或未预留节点进行换乘，成为各地区开展轨道交通换乘站研究的重难点之一。

本文以新建石家庄市城市轨道交通5号线市庄站与既有运营3号线车站为例研究换乘车站方案，提出设计思路及换乘设计思考。

【关键词】新建线既有线换乘设计1、工程概况石家庄城市轨道交通5号线一期工程线路全长约19.90km，本期设置车站19座，全部为地下站。

平均站间距约为1.07km，其中：最大站间距1.58km，为宫北路站至红旗南大街站段，最小站间距0.62km，为和平医院站至友谊公园站段。

根据《石家庄市城市快速轨道交通远景线网》，5号线一期工程与其他5条线路形成换乘站6座：在红旗南大街站与规划 4 号线换乘，在新石北路站与规划6号线换乘，在和平医院站与运营1 号线换乘，在市庄站与运营3号线换乘，在建和桥站与既有运营2号线换乘，在光华路站与规划4号线换乘。

结合石家庄市城市轨道交通线网规划修编初步成果，于红旗桥站、北新街站、体育北大街站和谈固北大街站，预留远期7、8、9号线实施、换乘条件。

市庄站为全线第12座车站，位于中华大街与市庄路交口，沿市庄呈东西走向布置。

车站东北象限为中山宾馆、市轴承厂宿舍，东南象限为太行生活区、工商银行宿舍，西南象限为河北文艺展示中心、希岸宾馆，西北象限为湘君府、临街商业。

周边未实现规划。

车站采用明挖法施工，设置混合变电所。

本站两端相邻区间均采用盾构法施工，车站小里程端头设盾构接收井，大里程设盾构始发井。

2、车站主要控制因素（1）．车站周边现状建、构筑物站位东北象限为中山宾馆（10层）；东南象限为太行生活区宿舍（6层）；西南象限为河北文联（6层）；西北象限是湘君府（5层）、工商银行等临街商铺（2层、地下一层），街角沿街为商铺。

苏州轨道交通与地面交通一体化规划及实践李文峰;刘亮平;樊钧【摘要】加强轨道交通与地面交通衔接,有利于充分发挥轨道交通系统的骨干作用,实现城市交通系统的一体化.从苏州轨道交通发展现状出发,梳理总结了轨道交通与地面交通一体化规划的主要思路,全面评估轨道交通1、2号线的规划实施情况,结合典型站点总结归纳轨道交通站点设施一体化规划的成功经验,最后针对城市轨道交通与地面交通一体化规划建设有待完善的方面,结合实践经验从规划体系和实施保障等方面提出合理化建议.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2016(029)006【总页数】6页(P20-25)【关键词】苏州轨道交通;交通一体化;规划与实践【作者】李文峰;刘亮平;樊钧【作者单位】苏州市轨道交通集团有限公司江苏苏州215004;苏州市轨道交通集团有限公司江苏苏州215004;苏州市规划设计研究院股份有限公司江苏苏州215004【正文语种】中文【中图分类】U231截至2015年底，全国已有26座城市开通城市轨道交通，运营线路共3 618 km，当年新增运营线路445 km，全年客运总量近138亿人次，比上年126亿人次增加了12亿人次。

城市轨道交通在解决城市交通问题上发挥着越来越重要的作用[1]。

与此同时，轨道交通在营运过程中也暴露出一些问题。

如在交通系统内部，轨道交通与其他交通方式之间缺乏系统整合与协调，轨道交通站点与其他交通方式缺乏一体化换乘设计，相互之间换乘衔接不便[2]。

因此，加强轨道与地面交通一体化衔接成为轨道建设系统工程中十分重要的一环，苏州市借助国内外成功经验，在轨道交通1、2号线的建设过程中提前开展了相关规划工作，取得了较好的效果。

根据《苏州市轨道交通线网规划》，市区线网共由9条市区线路构成，线路总长391.4 km，总体形成“三纵三横三联”的市区轨道交通线网构架(见图1)。

苏州市轨道交通1号线和2号线已于2012年、2013年开通运营。

苏州市轨道交通S1线园区段线路方案研究摘要：从分析城市规划入手，对苏州市轨道交通S1线起点段方案进行探讨，从线路长度，换乘形式、下穿高铁情况、下穿地块、客流覆盖等方面进行比较，从而选取出相对较优的方案。

研究成果可供类似轨道交通选线设计提供参考。

前言：城市轨道交通项目前期研究阶段缺乏详细地质资料，选线主要基于城市现状及规划展开，规划选线对于建设一条符合规划、经济合理、安全可靠、节能环保、运营高效的线路具有重要意义。

线路设计中，某段线站位的方案研究，要以城市规划、线网规划、建设规划、城市现状为基础，从规划合理性、客流吸引、工程难度、线路线型以及技术指标等方面综合分析，以确定出相对较优的方案。

本文对苏州轨道交通S1线园区段线路方案进行研究，以确定合理的线站位方案。

1 线路概况苏州市轨道交通S1线起于工业园区唯亭镇，起点与苏州轨道交通3号线衔接，沿途经过昆山市西部新城、中心城区核心区、东部经济技术开发区、陆家镇、花桥国际商务区，终点与上海地铁11号线衔接，串联了沪宁城际铁路阳澄湖站、花桥站等重要交通枢纽以及文化艺术中心、西部医疗中心、玉山广场、市民活动中心、昆山市政府、东部医疗中心、国际会展中心、世茂广场、花桥国际展览中心等重要客流集散点。

S1线线路全长41.27km，均为地下线。

设站28座，其中换乘站5座，全线设一段一场。

预留远期延伸至太仓南站的支线，长约13km，设站5座。

图2 苏州市唯亭北区规划图2 比选方案设计原则（1）线路基本走向应符合苏州市城市总体规划、昆山市城市总体规划的要求，合理选择线位、站位。

（2）以预测客流为依据，结合沿线土地利用规划和综合交通规划，合理选定站址及建设规模。

（3）线路及车站位置应尽可能与城市现有及规划道路相结合，以减少对城市现有及规划地块的分割，穿越街坊地带应考虑与城市改造和综合开发相结合。

（4）线路平面应在满足功能的前提下力求顺直，尽量采用较大的曲线半径沿道路布线。

运营管理作者简介：王智永（1981—），男，高级工程师苏州轨道交通网络化换乘衔接优化研究王智永，唐方慧（苏州市轨道交通集团有限公司，江苏苏州 215004）摘 要：在苏州市轨道交通网络化运营条件下，研究协调优化各线列车衔接计划的方法，使不同线路的列车在换乘站形成良好衔接，能够缩短乘客的换乘等待时间并减少乘客滞留。

基于高峰时段、平峰时段不同的优化目标，提出网络换乘站列车衔接方案优化模型，接着基于遗传算法设计相应的求解方法，并结合苏州市轨道交通的换乘客流特征与运营特征，用算例证明模型和算法的有效性，为网络列车衔接计划的协调编制提供指导建议。

关键词：城市轨道交通；换乘站；衔接方案；遗传算法中图分类号：U293.61 引言随着苏州市轨道交通线网规模的扩大，换乘站数量急剧增长，线网换乘匹配问题将更为复杂。

为适应复杂与大量的换乘需求，需要在网络层面协调各线路的列车运行计划，实现不同线路方向的列车在换乘站的良好衔接，从而缩短乘客的换乘等待时间，提高换乘服务水平。

目前，国内外学者在列车衔接方面的研究主要集中在首末班车衔接和换乘站列车衔接2部分，这类研究对于城市轨道交通特殊时段的优化效果显著，而对高峰时段和平峰时段下的网络换乘服务水平的提高作用有限。

目前在实际运行图编制中，主要通过人工调整的方式进行换乘匹配，考虑到苏州市轨道交通线网规模、运行计划约束及客流分布特点，需兼顾列车编组数、行车间隔、换乘站数量、换乘走行时间等因素，在运输计划编制方面存在较多难点。

2 网络换乘衔接模型针对苏州市轨道交通面对的实际运营问题，需要建立网络列车衔接计划优化模型，以实现不同线路方向的列车在换乘站的良好衔接，从而缩短乘客的换乘等待时间。

等待时间与换乘前后的列车在换乘站的到发时刻直接相关，如何安排列车在换乘站的到达时间间隔（以下称“列车衔接时间”）是网络列车运行计划协调优化的关键。

2.1 问题及模型描述由于不同时段的客流特点不同，不同时段内列车运行计划协调优化的目的也有所不同。

科技与创新｜Science and Technology & Innovation2024年第02期DOI：10.15913/ki.kjycx.2024.02.049全自动无人驾驶车辆基地信号转换线的设置研究——以苏州6号线浒墅关车辆段为例王寅（中铁华铁工程设计集团有限公司，北京100071）摘要：信号转换线是轨道交通无人驾驶车辆基地较常规车辆基地新增的配线设施，起到了衔接有人驾驶区与无人驾驶区的重要作用，如何布置好该线路设施，事关总体站场布局的优劣。

总结了信号转换线的各种设置形式并对其优缺点进行了分析研究，同时将研究成果成功应用于选址条件严重受限的苏州地铁6号线浒墅关车辆段站场布局设计中，为今后类似车辆基地的站场布局提供参考。

关键词：信号转换线；车辆基地；站场布局；浒墅关车辆段中图分类号： U231 文献标志码：A 文章编号：2095-6835（2024）02-0164-03随着中国首条全自主化无人驾驶轨道交通线路——北京轨道交通燕房线建设的示范效应，为后续线路提供了很好的技术支持，后续已在北京、上海、广州、深圳、成都、南宁、苏州等多个城市的轨道交通建设中推广采用全自动无人驾驶技术，可以说城市轨道交通系统正朝着“自动化水平越来越高、运量越来越大、速度越来越快、涵盖范围越来越广、安全保障越来越完善”的方向高速发展[1]。

轨道交通车辆基地作为轨道交通系统中必不可少的专业显得尤为重要，每条线路的运转都离不开车辆基地[2]，其承担着全线运营车辆的停放、管理、运用整备、维修保养工作，是保证轨道交通系统安全运行的总后勤部，往往占地面积超20 hm2，具有占地面积大、功能设施复杂繁多的特点。

同时，在无人驾驶系统线路中，车辆基地较常规车辆基地不同，为了匹配全线实现无人驾驶功能，车辆基地的功能设施也均有所增加。

现在的大城市土地资源稀缺、紧张，车辆基地设计一方面要节约用地，一方面又需要功能完善，如何平衡二者之间的矛盾十分重要[3]。

轨道交通枢纽车站多线换乘方案的设计研究——以苏州中塘公园站为例0 引言换乘车站作为不同线路的交汇点，在满足车站基本功能的同时，还需要把线网中原本独立运营的不同线路串联起来，为乘客通过不同的线路到达城市各个区域创造便利条件，使线网形成一个四通八达的整体。

而多线换乘车站则是在普通换乘车站的基础上由多条轨道交通线路交汇形成，此类车站往往与其他交通项目结合，形成大型换乘枢纽，如欧洲有众多由数条地铁线路、市域线路、公交枢纽形成的特大换乘车站，东京建成有多座由数条地铁线路集中换乘的换乘站，国内也有如上海人民广场站（1，2，8号线换乘）、广州天河公园站（11，13，21号线换乘）、深圳福田站（2，3，11号线换乘）等大型换乘车站，此类换乘枢纽的设计，对方便乘客乘车、提高轨道交通服务水平和投资效益，发挥着重要作用[1]。

不同于北京、上海等城市先行建设了多座地铁多线换乘枢纽车站，苏州轨道交通的建设具有后发优势，有条件在规划建设之初就将多线换乘枢纽车站作为一个有机的整体进行设计研究，通过合理的车站方案设计，充分利用有限的地下空间资源，发挥设计的主观能动性，提高车站的服务水平[2]。

本文以中塘公园站（6号线与规划8号线、星湖街快线）换乘节点为例，分析研究不同换乘方案的利弊。

1 车站换乘方案优化设计的必要性满足车站的换乘功能是换乘车站方案设计的核心，换乘方案的优劣对车站功能的实现至关重要。

错误的换乘方式，会导致车站换乘能力与客流不匹配，造成站内空间拥堵，会引起乘客因在车站等待时间过长等问题产生一些不必要的矛盾，造成轨交满意度下降或建设方投诉。

更有甚者，曾经出现过由于换乘方案选择错误导致预留换乘条件无法实施的情况。

因此，在车站设计的初期，应结合车站的内外部条件及功能需求对换乘方案进行优化设计，可减小车站的实施风险，提高换乘效率，保证换乘衔接的顺畅性，提升车站品质与价值。

对于交通条件优劣的评判，学界目前存在两种较为常见的评价方法：其一，采用距离或旅行时间成本等指标，从可达性视角对交通便捷性进行评价[26]；其二，以定量的手段从相对角度判别区域交通条件的优劣以及级别高低的交通优势度方法[27]。

城市轨道交通检修作业及故障处理的精准化，需要相匹配的资产设备代码等基础数据来实现。

苏州市轨道交通5号线在运营前期阶段，资产设备还处于未移交的状态，只能根据合同编制8位资产设备目录，而既有资产设备编码规则较为宽泛，8位资产设备目录不能实现检修设备在设备维修系统中的精确定位。

因此，根据新线开通运营前期这一特殊阶段情况，优化资产位置代码等基础数据的编码规则以适应实际生产检修需求，解决过渡期维修数据与资产无法精确关联的问题，就显得尤为必要。

1 资产设备目录编制1.1 目录结构苏州市轨道交通5号线开通前期阶段未完成资产移交，无法实现设备设施的17位资产设备编码，只能根据合同进行资产设备目录编制，资产设备目录由8位代码组成：系统（2位）+子系统（3位）+设备类别（3位），如图1所示。

数字化城市轨道交通资产设备及位置编码探讨秦珺楠（苏州市轨道交通集团有限公司，江苏苏州 215004）摘 要：随着苏州市轨道交通5号线试运行、试运营的推进，各专业的设备设施检修作业也同步开展，检修作业、故障处理等相关维修数据信息化的实现也显得尤为重要。

文章基于苏州市轨道交通5号线运营初期资产设备管理现状，对资产设备等的编码规则进行探讨与设立，以适应线路开通后的各类生产需求。

关键词：城市轨道交通；资产设备代码；编码规则中图分类号：TU17系统（一级）子系统（二级）设备类别（三级）代码XX XXX XXX1.2 目录编制要点（1）系统层级（一级）无法自行变更、增加，如有新增需求，必须经由财务部进行审核确定。

（2）子系统层级（二级）如需新增，由相应专业在对应系统层级下的子系统层级截止编码后进行顺延新增编码，并将新增子系统层级（二级）提交给设备维修系统资产导入权限授权人进行维护。

例如，专用通信系统需新增子系统（车地无线系统、安防系统、集中录音系统、车载乘客信息系统PIS），对应编码按图2进行新增代码即可。

（3）专业设备（三级）层级编码，需延用既有线的设备代码，即新线设备与既有线设备名称一致则代码也保持一致，如需新增，由相应专业在对应专业设备（三级）层级下的截止代码后进行顺延新增编码（参考二级编码新增），如图3所示。

苏州市轨道交通5号线房屋拆迁与设计方案研究本文对当前工程建设领域房屋拆迁面临的问题及研究现状进行了综合研究，并结合苏州5号线三座典型地铁车站的设计经验，探讨了地铁车站设计方案与房屋拆迁的关系，对地铁工程的开展具有一定的借鉴意义。

标签：轨道交通；房屋拆迁；设计方案；地铁建设随着我国城市化进程不断加快，轨道交通建设快速发展，房屋拆迁问题日益突出。

如何从轨道交通设计方案出发，减少拆迁量，弱化房屋拆迁问题值得研究和探讨。

1 地铁建设与房屋拆迁1.1轨道交通建设现状近年来，国内轨道交通发展迎来了一波高潮，轨道交通建设如火如荼，运营线路和里程逐年递增。

截止2016年末，中国大陆地区共计30个座城市已开通运营轨道交通线路，共计133条线路，运营线路长度达高达4153公里。

苏州轨道交通目前已运营的线路有苏州轨道交通1号线、2号线和4号线，运营长度121公里。

近期规划有6条地铁线路，总长度240公里，远期规划8条地铁线路，总长度约356公里。

本文所研究的苏州轨道交通5号线全长44.1公里，西起吴中区太湖之滨的集散中心站，东至苏州工业园区唯亭镇的阳澄湖站，目前正处于土建施工阶段。

5号线穿越苏州的主城区，在城市的建成区修建地铁车站不可避免的面临严重的拆迁问题，1.2房屋拆迁问题城市轨道交通往往建设于各大城市人口稠密和商业发达地区，且国内城市轨道交通规划起步晚，由于工程需要，穿越城区不可避免存在房屋拆迁问题。

随着国内房价不断攀升，房屋拆迁难度和费用也日益增加，房屋拆迁成为了制约国内轨道交通快速发展的重要因素之一。

首先，房屋拆迁费用高，导致轨道交通建设成本越来越高，无疑会增加政府负债，提高审批难度，不利于轨道交通长期发展。

其次，房屋拆迁涉及多方利益，拆迁难度大、时间长，延误工期，易导致轨道交通建设停滞不前。

再者，房屋拆迁涉及法律法规，合理拆迁必然要经历繁琐的过程。

如何健全相关法律法规，通过法律手段合理有序做好房屋拆迁工作也是当前轨道交通建设亟待解决的问题之一。

苏州5号线工可阶段车辆段选址研究高华【摘要】对苏州市轨道交通5号线工可阶段的车辆段选址进行多个方案比选研究，从车辆段用地、站位、接轨方案等方面考虑，同时结合段址周边市政、路网规划情况，考虑环境以及社会经济效益，最终提出选址推荐方案。

选取工可阶段，车辆段选址多轮方案研究中几个典型方案进行详细比选，对后续线路车辆段选址方案研究有一定的借鉴作用。

【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】4页(P66-68,69)【关键词】车辆段选址;线站位方案比选;用地条件;接轨型式【作者】高华【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】U212.32如图1所示，根据苏州市轨道交通线网规划要求，苏州轨道交通5号线分为两段：一期工程和西延线，一期工程线路全长约37 km；远景年线路将向西延伸至太湖度假村，西延线长约8 km，全线设一座车辆段、一座停车场，满足运营需求。

车辆段设于吴中区范围内。

根据地方规划用地情况，在5号线工可设计阶段，对苏州市吴中区车辆段的选址共拟定了4个方案。

如图2所示，各方案比较情况如下所述：其中方案一由上供路站接轨，方案二、方案三从花墩村站和藏胥路站接轨，方案四从集散中心站接轨。

段址位于孙武路以西、茅棚路以北、石胥路以东的地块内，出入段线由上供路站接轨，上供路站距离一期工程起点站集散中心站的距离为6.2 km。

车辆基地规模仅考虑5号线一期工程，占地24公顷，出入段线长约1.0 km，受用地所限，试车线长度仅800 m(如图3)。

存在问题：(1)车辆基地范围内拆迁量较大，主要为厂房，拆迁面积约124 000 m2，拆迁的厂房主要为老厂房。

(2)车辆段用地范围内规划路网较多，工程实施将对规划路网产生较大影响。

(3)上供路站北侧为规划中环路公路隧道，若出入线自上供路站接轨，公路隧道实施时需预留接口，以确保出入线工程可行。

(4)选址周边厂房密布，为减少拆迁，试车线长度仅能做到800 m，为满足高速试车要求，列车需上正线试车。