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地铁低压配电系统简单介绍地铁作为地下交通设施，方便着市民的出行，改善了城市的环境，也推动了城市的发展。
地铁列车是有轨“电客车”，它的运行依靠电力的消耗使用。
在DC750V-DC1500V驱使下往返运行。
地铁设备的供电有高压和低压之分，例如给电客车供电的接触网是高压，给车站照明、电扶梯、安检机、进出站闸在TN-S系统中优势在于安全系数更高，避免了因为设备零点飘移现象严重导致设备外壳带电时损坏电气元件，甚至损坏电器,造成人身安全的危险的情况。
其中工作零线N和保护接地线PE是分开的(从变压器起就用五线供电)，具有TN-C系统的优点。
由于正常情况下PE线不通过负荷电流，与PE线相连的电气设备金属外壳不带电位，所以适用于数据处理和精密电子仪器设备的供电TN-C系统是三相四线制,保护线与中性线合并为PEN 线，具有简单、经济的优点。
当发生接地故障时，故障电流大，可采用一般过电流保护电器切断电源，以保证安全。
但对于单相负荷或三相不平衡负荷以及有谐波电流负荷的线路，正常PEN线有电流，其所产生的压降呈现在电气设备的金属外壳和线路金属套管上，这对敏感的电子设备不利。
三相电的形成：三相电就是三相交流电源，是由三个频率相同、振幅相等、相位依次互差120°的交流电势组成的电源。
导线切割磁感线会产生电流，在发电机的定子磁铁中放着三个间隔120度的同样线圈，分别称之为A相线圈、B相线圈、C相线圈，当磁性转子转动，A、B、C每相就会产生电流，由此便得到三相电。
如图1-1所示：图1-1：三相交流电的波形图和矢量图三相电源的星形连接地铁车站的两端设备区各设置有配电间，分为一、二、三级负荷供电方式，确保车站的照明、售票机、进出站闸机和电扶梯等，影响乘客乘车体验的设备不间断供电。
此为地铁车站的低压配电系统，通过日检、周巡、月检、年检等设备检修作业，确保设备的安全运行，确保运营的安全，也确保乘客的良好乘车体验。
地铁低压配电系统供电可靠性的分析摘要：地铁轨道交通在缓解城市交通压力发挥着越来越重要的作用。
地铁低压配电系统在地铁用电设备中构造复杂，其运营的好坏直接影响着地铁供电的可靠性。
本文以优化配电方案，保障配电系统稳定运行为目的，简单对地铁低压配电系统供电可靠性进行分析探讨。
关键词：地铁配电系统；供电；可靠性伴随着我国社会经济的日益发展，大城市集群化进程不断的推进完善，城市交通带来的压力与日俱增。
近几年来，各大中城市大力发展地铁轨道交通，地铁供电系统作为基础能源设施时刻保障着地铁安全有效运行。
地铁轨道交通既应满足人们出行乘坐的舒适性又应该保障其工程质量和运行中的安全性，因此地铁功能的完善需要大量的电力资源来支撑，一旦电力供应的过程中发生事故，导致电力输送中断，将会直接导致交通系统的瘫痪，对社会和经济造成严重的影响。
因此提高地铁低压配电系统的稳定性、完善运行过程中的组织管理模式是地铁建设过程中重点关注问题。
z通过接入地铁车站内十千伏的高压电源变压为380/220V 后，将其由低压输电线路连接到各个低压负荷上，为地铁车站提供电力资源的系统称之为地铁低压配电系统。
该系统从低压配电柜到低压负荷达到了全覆盖。
低压配电系统可以细分为两个部分：降压变电所低压部分和环控电控部分。
地铁车站内的通讯设备、信号的接收发设备、监控设备、电梯及自动售票设备所需供电共同组成了降压变电所低压部分；环控电控低压部分由通风系统、空调供电系统等组成。
根据电力系统的重要性将地铁站点的负荷划分为三个级别:专用的通信设备、应急的照明设备、消防设施、火警报警器等对电力需求较高，需要配备备用电源以及双向回路的输电设备，划分为一级负荷；自动扶梯、电梯、一般性照明系统、乘客信息平台系统对电力负荷的需求性较为重要的，需要双电源供应，也可以采用单回路供电的设备，划分为二级负荷；其他设备对供电负荷需求性低的设备，划分为三级负荷。
虽然各个级别的负荷对供电设备的需求不尽相同，但是保障各级别负荷下的设备运营稳定性尤为重要，地铁低压配电系统作为基础能源供应设施，对其供电可靠性的保证有着重要意义，稳定的供电不仅可以避免突发停电带来的安全事故，同时也可以维护车站内正常的工作运行。
地铁低压配电系统设计细节优化的探讨随着城市轨道交通的快速发展和拓展，地铁系统已经成为人们出行的重要交通工具之一。
而地铁低压配电系统的设计，作为地铁系统的重要组成部分，更需要精心的规划和优化。
地铁低压配电系统中，电缆行程繁琐、电气特性复杂，因此在设计过程中需要考虑其安全稳定性和高效性。
以下将就地铁低压配电系统的设计细节进行探讨，以期为设计人员提供一些指导性的建议。
首先，对于低压配电箱的设计，需要考虑其防火性能。
地铁的通道狭窄并且人员密集，因此，在电器设备选用上应尽量选择无冷却风扇、低热负载的设备，以降低设备故障和火灾发生的概率。
同时，在供电处设备应考虑防潮、防尘、防腐等性能，以确保设备的长久使用和可靠性。
其次，在低压配电系统的设计中，应注重系统的优化配电。
具体来说，应该出现相邻线路配电箱干扰、接地阻抗大等问题，以及高负荷时出现的潜在问题，在一定程度上影响了系统的电压稳定性、电流平衡性和电能质量。
因此，需要在设计中采取高频宽带滤波器、接地电阻低的装置等手段，有效降低系统噪声和电磁干扰，提升系统的可靠性和抗干扰能力。
另外，在地铁线路供电系统的设计中也要考虑配电线缆走位的合理性。
为了在电缆运输和敷设过程中避免受到外力破坏，就需要合理地安排线缆的位置和间隔，并考虑敷设的形式和材料，以确保低压电缆运行的有效性和稳定性。
最后，在低压配电系统的设计中，还需要注意检修操作的便利性。
由于地铁低压配电设备的故障率较高，因此在设计时，也应考虑到设备的保护措施与维护性。
例如，应选用具有自动报警和故障排除功能的配电设备，以便能够及时发现和修复故障。
总之，地铁低压配电系统的设计，需要建立在安全、可靠、高效和优化配电的基础上。
只有在设计过程中多方面思考、注重细节并采取合理有效的设计措施，才能确保地铁系统的安全可靠和正常运行，为民众出行提供更好的服务。
另外，在地铁低压配电系统的设计中，还需要注意材料选择和设备配置的合理性。
对于电缆材料的选用，要选择耐燃、耐高温、耐氯离子腐蚀等特性更优秀的产品；对于设备的配置，要注意系统的可靠性和安全性，例如需要配置电池储能和备用发电机等设备，以保障能源供应的连续性和稳定性。
低压配电设计心得报告一、引言低压配电设计是电力工程中至关重要的一环，其设计质量直接影响电力系统的安全稳定运行。
在进行低压配电设计过程中，我积累了一些心得体会，现将其总结如下，以供参考。
二、设计基础低压配电设计前，需要对相关设计基础进行全面了解。
首先，要熟悉国家和地方对低压配电设计的相关法规、标准及规范；其次，要了解项目的实际情况，包括负载需求、供电条件等；最后，要对电力系统的基本原理、电气设备的特性等有一定的了解。
三、负荷计算在低压配电设计中，负荷计算是关键环节之一。
正确合理地计算负荷能够满足项目实际需求，并为后续的设备选型、线缆敷设等提供重要依据。
在负荷计算中，需要考虑正常负载、备用负载、瞬时负荷等因素，并结合项目实际情况进行合理分配。
四、设备选型低压配电设备的选型直接决定系统的可靠性和安全性。
在进行设备选型时，首先应根据负荷计算的结果和实际需求，明确所需设备的参数要求。
其次，要研究市场上的设备品牌和性能，选择符合标准要求、经济实用、可靠性高的设备。
最后，要对设备进行充分测试和验证，确保其性能符合设计要求。
五、线路敷设低压配电设计中的线路敷设是一项关键工作。
合理的线路敷设能够提高电力系统的安全性和可靠性。
在进行线路敷设时，要根据项目需求和现场实际情况，选择合适的电缆种类和规格。
同时，还要对线路的敷设路径、方式进行充分考虑，以减少电缆长度和功率损耗，优化线路的供电效果。
六、保护措施保护措施是低压配电设计中的重要环节，其主要目的是保证电力系统的安全性和可靠性。
在设计保护措施时，首先要明确所需保护的电气设备和线路，分析可能发生的故障类型和故障原因。
其次，要选择合适的保护装置和继电器，确保其功能和性能符合设计要求。
最后，要进行充分的测试和验证，以确保保护措施能够在故障发生时及时启动。
七、总结与展望低压配电设计是一项综合性的工作，需要全面考虑各个环节的因素。
通过不断总结、学习和实践，我对低压配电设计有了更深的理解和体会。
电子基城市轨道交通低压配电系统的设计总结作者/侯红磊、黄建霞，宁波市轨道交通集团有限公司文章摘要：低压配电系统在城市轨道交通中占有非常重要的地位。
本文简单介绍了城市轨道交通中低压配电系统的概念及负荷分类，具体 就低压设备检修空间、特低电压、电缆截面选择、软起动器的选择、相关专业提资、与双电源切换装置的配合、剩余电流保护装置等七个 方面进行了总结和建议。
关键词：地铁；低压配电；总结；特低电压1. 城市轨道交通低压配电系统概述城市轨道交通低压配电系统为除电力机车外的所有机电 设备配电并进行控制。
城市轨道交通低压配电进线由变电所 35kV引来，供至降压变电所35/0.4kV变压器，将35kV降 为380/220V电源，为设备及管理用房、站厅、站台、区间 的机电动力设备和照明灯具等设备供配电和车站环控室内供 配电设备的电控制。
地铁车站负荷按重要程度分为三级，配 电形式不同：_级负荷由两段低压母线分别带大概50%的站厅站台 公共区照明负荷，采用交叉配电方式；其余主要系统设备的 _级负荷由两路来自变电所不同低压母线的电源供电，_用一备，在末端配电箱处自动切换。
环控设备的一级负荷由变 电所两段低压母线各引两路电源至环控室的双电源进线柜，两路电源切换后，单回路给环控设备供电。
应急照明由双电 源切换装置加集中供电式应急电源装置（EPS)供电，正常 时由两路市电供电，两路电源自动切换，当两路市电都失电 后采用蓄电池逆变供电，EP S蓄电池持续供电时间不小于 60分钟。
二级负荷：由变电所的_段低压母线电源供电，当只有 —路电源时，通过母联断路器保证供电。
三级负荷：由变电所的三级负荷母线供电。
当变电所只 有一路电源（或一台配电变压器退出运行）时，自动切除三 级负荷。
2. 城市轨道交通低压配电系统的设计总结■2.1开关柜前后应满足检修及排热要求低压柜一般安装在车站降压变电所或者通风空调电控室，柜前、柜后维护、操作通道的宽度必须按照《低 压配电设计规范》（GB 50054-2011) 4.2.5要求设计 和预留。
苏州轨道交通一号线低压系统防雷设计探讨发布时间：2021-01-19T03:39:26.433Z 来源：《新型城镇化》2020年20期作者：祁进[导读] 随着大气环流变化及全球气温不断升高的气候因素以及集成度越来越高的控制系统内压水平不断降低的硬件因素影响，雷电造成的危害越来越严重，从电力、建筑等领域扩展到几乎所有行业，特别是与高新技术关系高度密切的轨道交通等交通运输领域。
苏州市轨道交通 1 号线全长 25.74km，正线设车站 24 座，全线设天平车辆段与综合基地。
常州市防雷设施检测所有限公司吴江分公司 215200摘要：随着大气环流变化及全球气温不断升高的气候因素以及集成度越来越高的控制系统内压水平不断降低的硬件因素影响，雷电造成的危害越来越严重，从电力、建筑等领域扩展到几乎所有行业，特别是与高新技术关系高度密切的轨道交通等交通运输领域。
苏州市轨道交通 1 号线全长 25.74km，正线设车站 24 座，全线设天平车辆段与综合基地。
苏州地处我国大陆东部沿海，位于北亚热带湿润季风气候区内，季风更替明显，属于雷暴的高发区，年平均雷暴日数达 52.4 天。
本文对苏州轨道交通一号线进行全线防雷设计尤其是供电系统及信号系统防雷设计研究。
关键字：轨道交通；防雷设计；信号系统1 项目简介苏州市轨道交通 1 号线全长 25.74km，均为地下线。
正线设车站 24 座，均为地下站。
全线设天平车辆段与综合基地。
1号线供电系统采用集中供电方式供电，设 110/35kV 地面主变电所，通过地铁集中式供电网络供电，将电能分配到每一个车站及相关的牵引变电所和降压变电所。
牵引变电所将 35kV 交流电降压整流直流 1500V，通过接触网向列车供电。
降压变电所将 35kV 交流电降压成380/220V 的低压电，向车站、区间和车辆段的动力、照明设备供电。
城市轨道交通供电系统供电方式主要包括分散式供电、集中式供电、混合式供电三种。
轨道交通中的低压配电系统智能化控制技术摘要：轨道交通是现代城市交通体系的重要组成部分，随着城市化进程的不断加快，轨道交通的发展也越来越成为城市交通发展的重要方向。
低压配电系统是轨道交通系统中的重要组成部分，其稳定运行对于轨道交通的安全、高效运行至关重要。
随着科技的不断进步，低压配电系统的智能化控制技术也日益成熟，为轨道交通的安全、高效运行提供了有力的保障。
关键词：轨道交通；低压配电系统；智能化控制技术一、轨道交通低压配电系统的基本概念和特点低压配电系统是轨道交通系统中的重要组成部分，其包括主变电站、配电室、配电柜、配电线路等部分。
主变电站是低压配电系统的核心部分，其主要功能是将高压输电线路的电能转换为轨道交通系统所需的低压电能，并通过配电室、配电柜、配电线路等部分进行分配和供电。
低压配电系统的特点主要有以下几个方面：首先，低压配电系统的稳定性要求非常高。
因为轨道交通系统的稳定运行对于安全、高效运行至关重要，任何故障都可能导致轨道交通系统的瘫痪。
因此，低压配电系统必须保持稳定运行，确保轨道交通系统的正常运行。
其次，低压配电系统的高效性也是非常重要的。
高效的低压配电系统可以提高轨道交通系统的运行效率和能源利用率，减少资源浪费和环境污染。
因此，低压配电系统必须运行高效，确保轨道交通系统的可持续发展。
最后，低压配电系统的安全性对于轨道交通的安全运行至关重要。
任何安全事故都可能对人员和设备造成严重伤害，甚至导致轨道交通系统的瘫痪。
因此，低压配电系统必须具备高度的安全性，确保轨道交通系统的安全运行。
二、轨道交通低压配电系统智能化控制技术的发展现状随着科技的不断进步，轨道交通低压配电系统智能化控制技术已经成熟。
其中，智能化配电柜、智能化配电线路和智能化配电管理系统等方面的发展现状受到了广泛关注。
智能化配电柜是一种基于智能化技术的低压配电设备，它能够通过智能化控制系统实现对配电柜中的电气设备进行监控、控制和故障诊断等功能。
苏州轨道交通1号线安全运营的实践与思考摘要：自1965年北京地铁一期工程建设开始，经过40余年的建设和发展，我国城市轨道交通建设进入了快速发展的阶段。
中国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。
苏州轨道交通一号线总投资126亿元，全长25.173公里，2007年底开工，历经5年建成，于2012年4月28日开通试运营，标志着苏州成为国内第一个开通城市轨道交通的地级市。
一、苏州轨道交通运营安全管理的难点轨道交通行业安全标准的建立，对规范轨道交通安全运营起着至关重要的作用。
目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白，《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。
立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。
轨道交通系统自动化程度高，从一定程度上大大降低因人为操作失误导致事件的发生，但长期的运营导致人员对机器及系统存在依赖性，导致系统发生故障后应急处置方面较为薄弱。
此外轨道交通系统庞大复杂、技术密集、种类繁多，各子系统间关联紧密、交叉严重，系统内任何部位的故障都可能影响联动机制的正常运转，这就使得保证系统永久正常运转变得相当复杂和难以控制。
轨道交通是一种具有面向大众的公共交通方式特点的服务系统，客运量庞大，尽管轨道运营方想方设法尽可能提供周到的服务，但仍需要乘客自助完成进出车站和乘降列车的乘车行为。
根据苏州轨道交通十二五规划，五年内苏州轨道运营线路达到126公里，国内城市地铁的运营里程实现翻倍，周边城市（上海、无锡、杭州、宁波、南京）轨道交通快速发展，自身及周边城市轨道乃至全国的轨道交通发展速度快，导致城市轨道人才的缺口在增大。
外部引进人才的难度异常的大，公司内虽加大了人员储备和培养力度，但合格人员的数量仍难以满足要求，因此如何加强对从业人员的安全教育和技能培训，全面提高员工的业务素质是轨道运营工作面临的最大的难点。
