下载文档原格式
高等级公路超高渐变率的探讨朱昊【摘要】超高设计是曲线路段安全设计的重要环节。
超高渐变率作为超高设计的重要组成因素，直接影响超高设计的优劣。
通过对《公路路线设计规范》JTG D20-2006中关于超高设计部分规定的研究分析，详细说明了如何选择超高旋转轴位置；提出了一种以旋转角速度来控制排水不畅段落长度的方式，代替超高渐变率最小值的规定；而后分别从车道数与硬路肩两方面分析了其对超高渐变率的影响，得出在现状交通量不断增加、路幅宽度不断增大的情况下，简单采用原定渐变率设计超高是不可取的。
【期刊名称】北方交通【年(卷),期】2016(000)005【总页数】4【关键词】超高渐变率；超高旋转轴；角速度；排水；硬路肩车辆在曲线路段行驶会受到离心力的作用，产生向曲线外侧滑移或倾覆的趋势，影响汽车行驶时的横向稳定性。
超高是为抵消或减小离心力的不良影响，保证汽车在曲线路段上稳定行驶，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。
超高过渡段是从直线段的双向路拱横坡渐变到圆曲线段具有单向横坡的路段。
超高设计的优劣直接影响行车的安全、平稳、舒适，因此合理的超高设计在公路总体设计中具有重要的意义。
高等级公路由于车辆行驶速度高，路基宽度大，超高的合理性更加重要。
1 超高渐变率的选用现行《公路路线设计规范》JTG D20-2006（以下简称06版规范）在7.5.4超高过渡段中删除了超高过渡段长度计算公式，仅保留了超高渐变率的取值表。
表1中列出了对应高速公路不同设计速度下选取的超高渐变率。
超高渐变率是指旋转轴与旋转轴路幅外侧边缘之间的相对坡度。
从行车舒适角度来讲，超高渐变率越小，路幅外侧相对旋转轴的折角就越小，行车越式中：P—超高渐变率；B—旋转轴与旋转轴路幅外缘的宽度（m）；Δi—超高坡度与路拱横坡度的代数差（%）；LC—超高过渡段长度。
1.1 超高旋转轴位置的选择超高渐变率P与超高过渡方式（即旋转轴的选取）有关，旋转轴的位置决定了B值。
位移比超限解决办法:高规4.3.5要求楼层竖向构件的最大水平位移和层间位移,A级高度高层建筑不宜大于该楼层平均值的1.2倍,不应大于1.5倍。
如果建筑方案较规则,那么该条很容易满足,但现今随着建筑理念的不断发展,平面较不规则的高层建筑层出不穷(想搞死做结构的)。
那么对于高规4.3.5条则较难满足,常常是超过1.2倍的不宜限值。
我在做了几个18层,高度60m的不规则高层住宅后,有了一些心得。
要满足该条高规,在结构抗侧力构件布置时,应尽量对称,均匀。
这是第一步。
但往往因建筑条件的限值,完全对称是不可能的(看来做建筑的还是想搞死做结构的),那么只有在计算一次后进行调整。
切记切记,该条只与平面布置是否均匀有关,切不可认为是抗侧力不足而全面增加剪力墙或柱。
调整的方法是:模型建好后计算一次,如果超出1.2限值,PKPM上会告诉你是第几号节点的构件侧移最大,你可以丛SATWE的第一步中“图形检查与修改”下的“各层平面简图”中找到那个节点对应的抗侧力构件,并针对其加强,(记得每个标准层都要)然后在计算,这次一定比第一次好些了,接近1.2了(如果小于1.2那么恭喜你),然后再重复刚才的步骤,一直到小于1.2为止。
这样有目标的调整,比盲目的试算好得多。
对于更高的建筑该调整方法是否可行,因我没有做过,不敢乱说(哪位出事了进去,让我送饭就不好办了)希望大家试试,并把结果告诉我,谢谢了。
2、我来补充一下,第一次试算时按建筑标准层建一个结构标准层,目的是算主要控制指标,如周期比位移比剪重比等,等这些满足之后再按建筑图添加其它的标准层,这样快多了。
如一开始建了好多标准层,指标不满足时每个标准层都要调整,如果墙长调整后荷载还要调,很烦的。
3、楼主的方法我也经常的用,但是有时候往往只加强位移最大的节点号的构件也是不理想的,有时还受某些条件的限制(比如说建筑上的),其实还有一个方法,找出刚度最大的点即位移最小的点,然后减小其刚度,(如剪力墙上开洞等)。
超高强度钢车身B 柱加强板热成形工艺参数多目标优化高云凯1 邓有志1 曹 伟21.同济大学,上海,2018042.浙江吉利汽车研究院有限公司,临海,317000摘要:对超高强度钢车身B 柱加强板热成形中的冲压速度、压边力、摩擦因数、板料初始温度及工具初始温度进行了工艺参数正交分析,并运用模糊数学中的综合评判法,对成形后的最大减薄率和危险点的主应变均值两个目标值进行了综合。
通过综合指标的极差分析,确定冲压速度、压边力与摩擦因数组合、板料初始温度及工具初始温度对综合评分的影响程度,分析得出最优的车身B 柱加强板热成形工艺参数组合方案。
关键词:超高强度钢;车身B 柱加强板热成形;工艺参数优化;多目标;正交试验设计中图分类号:T G386 文章编号:1004 132X(2011)05 0621 04Multi -objective Optimization for Ultra High Strength Steel B -pillar ofCar Body Hot Forming Process ParametersGao Yunkai 1 Deng Yo uzhi 1 Cao Wei 21.T ongji U niversity ,Shang hai,2018042.Zhejiang Geely Autom obile Research Institute Co.,Ltd.,Linhai,Zhejiang,317000Abstract :T he ultra high str ength steel B -pillar o f car body ho t forming pro cess param eters,such as punch velocity,binder force,static friction,initial tem peratur e of blank,initial tem perature of to ols etc.w ere analyzed based on orthogo nal ex perimental design method and the comprehensive eval uatio n to max imum thinning r ate and mean value o f dangero us points principal str ain w as obtained by means of fuzzy mathematics.From this ev aluation,the ex tent of overall influences on the process pa r am eters w as clarified.T hr oug h analyzing the factors resulted from the simulation results,the opti m ized B-pillar o f car body ho t forming pro cess par am eters schem e w as o btained.Key words :ultra hig h streng th steel;B-pillar of car body ho t fo rming process;pro cess param eter optimization;multi-objective;orthogo nal ex perimental desig n收稿日期:2010 06 07基金项目:中韩国际科技合作项目(2008DFB50020)0 引言车身轻量化已经成为汽车(特别是轿车)工业的发展趋势之一。
1超高的设计有几种，有的按渐变率确定超高渐变段的长度的;有的设计是按内插法计算超高横坡，有的是按三次抛物线计算超高横坡.据我个人的经验，珠三角地区一般都有三次抛物线的超高设计出现，但上面的计算方法它会列出计算的公式.
2下面这种方法可能叫超高渐变率
B是旋转轴到行车道外侧边缘的宽度。
ix=(ig+ih)*x/Lc-ig。
ig为路拱横坡值，ih为超高横坡度，x为超高缓和段中任意一点至超高缓和段起点的距离。
Lc为最下超高过渡段长度。
路线上每个缓和曲线都换有个超高渐变率，L（要求点到直缓点的距离）i1（直线段横坡），i2（圆曲线上的超高横坡）i（要求点横坡），i=i1+LP，P（超高渐变率）=（i2-i1）/l，l（缓和曲线上度）
3,4800超高计算程序
Lbl 1:”N(1-2)”:A”I1”:B”I2“：C”K1“：D”K2“：{K｝：K>D=＞Goto 9△K<C=＞Goto 9△
N=1=＞Goto 3△N=2=＞Goto 2△
Lbl 2:X=K-C:L=D-C
I=A+（2X÷L-3）×（（A-B）X2÷L2
Goto 4
Lbl 3：E=（B-A）÷（D-C）
D<0=＞E=-E△
I=A+(K-C)E
Lbl 4:”I=”:I◢
Goto 1
Lbl 9:”END”
给条程序给你4800的，
（1-2）。
1线型。
2三次抛物线
I1。
起点横坡
I2。
终点横坡
K1。
起点桩号
K2。
终点桩号K。
所求桩号。
