既有线顶进涵架设便梁

既有线涵洞顶进施工技术内容提要：在既有线顶进施工中，运输、行车安全以及施工之间的相互干扰比较大。

为了缩短工期，减少对运营方面的影响，采用挖孔桩抬梁法架空线路，全断面开挖顶进施工的施工方法。

本文就线路架空施工、涵身预制顶进施工技术以及在施工过程中的注意事项做简要的介绍。

关键词：既有线顶进施工技术1 工程概况该涵洞中心里程为K125+300，1-4.50m框架箱涵。

涵洞内净宽4.5m,净高4.0m,涵洞洞身全长25.18m。

该涵洞横穿准高速1线、2线及广深3线。

主要工程数量有：C35钢筋混凝土151.4m3，钢筋20965kg。

（如顶进涵洞平面位置示意图所示）顶进涵洞平面位置示意置图2 施工方案总体施工可以分为三大部分，一部分是利用人工挖孔桩抬梁法对既有线路进行防护和架空；第二部分是利用马道把架空部分线路的土挖除，在工作坑内把1线、2线、3线下的18米长涵洞预制、顶进施工，顶进采用中继间法施工；第三部分是涵洞剩余部分的现浇施工。

2.1 既有线路架空线路架空主要采用山海关桥梁厂D16甲型便梁，下设人工挖孔桩组成抬梁体系，对既有线路进行架空。

2.1.1 挖孔桩设计施工范围内表层为素填土，松散，厚约2.0m；其下为粘土，厚约2.0m，灰白色，硬塑，天然孔隙比e0为0.883，液性指数I L为0.43，[σ0]=200kPa；其下为中粗砂，厚约 6.50m，灰白、浅黄色，中密、饱和，[σ0]＝60kPa；其下为粘性土，厚约4.50m，红褐－黄褐色，硬塑，天然孔隙比e0为0.793，液性指数I L为0.1，[σ0]=250kPa；其下为强风化混合岩，厚约3.0m，黄褐、青灰色，岩心呈土状夹碎石状、块状，[σ0]＝800kPa。

其下为中风化混合岩，厚约3.90m，青灰色，上部岩心很破碎，以碎石状为主，下部岩质较硬, [σ0]＝1500kPa。

（具体参数见附表1）挖孔桩采用1.2-1.5m扩底桩,变直径范围取一倍桩径=1.2m。

浅谈铁路顶进涵的施工工序及便梁吊装施工安全措施浅谈铁路顶进涵的施工工序及便梁吊装施工安全措施曹立峰（中铁二十一局集团第三工程有限公司咸阳 712000）摘要：随着我国西部大开发战略的调整,以及高速铁路客运专线建设的飞速发展,铁路桥涵的设计与施工越来越多,相应的对涵洞施工的要求越来越高,铁路涵洞施工已经成为铁路建设中的重要施工内容。

针对铁路顶进涵的施工工序及施工中重要的安全措施做了简要描述,对于相关领域人员具有一定的参考价值。

关键词:铁路顶进涵施工工序便梁吊装施工安全1.施工依据1.1 设计文1.2 营业线施工安全管理实施细则1.3 铁路桥涵施工规范2.工程概况为方便当地村民的出行，消除原有的平交隐患，改善当地的交通运输条，确保列车及行人安全,在兰青线某处新建1-6.0m钢筋混凝土框架立交涵。

涵洞与线路斜交8º，框架涵长16.5米，涵身采用C35钢筋混凝土预制而成，框架预制好后用顶进设备顶进施工。

顶进前先用D24型施工便梁加固既有线路，然后顶进施工。

框架涵两侧接C30混凝土U型槽，当地车辆、行人等从U型槽中穿过而行，为确保地面行人、车辆的安全在涵洞出入口设置角钢栏杆，在其上设置2.0m高的防抛落网。

既有线为双线，Ⅰ、Ⅱ线间距为5.49米。

3.施工工艺3.1采用预制框架涵顶进施工技术，待顶进段16.5米框架顶进到位后；开始在出入口端分别制作U型槽。

首先在工作坑滑板上预制钢筋砼框架涵身，借事先砌筑的后背，用千斤顶顶推涵身前进，随顶随挖去箱内土方，将涵身顶入到位。

在顶进涵作业前，采用D24便梁加固法对线路进行加固，以确保行车安全和施工安全。

工作坑是框架主体预制和顶进的场地，选择在既有线右侧空地。

3.2具体施工顺序：3.2.1.顶进法施工框架涵施工准备工作三通一平——开挖工作坑——浇注便梁支座、制作后背梁及工作坑滑板——制做滑床——钢筋下料——绑扎框架钢筋立模——分两次浇筑框架砼——框架涵养生——作防水层——测量中线水平——准备并安装顶进设备。

既有线桥涵顶进技术摘要：针对铁路既有线桥涵顶进施工时主要的难点及风险，结合现场施工环境，选择合理的顶进及线路加固方案方法，使得施工更加科学、可靠；本文详细介绍了通霍线K66+375 1-12.0m框架涵顶进施工及线路加固的控制方法。

【关键词】既有线顶进线路1、工程概况自通霍线新增二线方向既有线顶进，以既有线为主，后背采用浆砌片石后背。

全部顶程为18m。

顶进期间采用D24型便梁加固线路，列车限速45km/h，顶进到位后，安装线路，拆除便梁，逐步提高行车速度。

2、顶进施工及线路加固工艺流程2.1工作坑根据现场实际情况本涵工作坑设在既有线右侧，采用机械开挖，工作坑靠近既有线一侧坡度为1：1.75，两侧坡度为1：1，工作坑底板的大小以箱涵平面尺寸四周再加0.6m为佳。

挖工作坑前复核工作坑中心线、方向、高程，满足基础平面尺寸的要求。

工作坑形成以后，基底用原状土平整夯实。

2.2滑板滑板的尺寸按设计要求设置，在原状土上夯填15cm厚碎石垫层，再浇筑20cm厚C15混凝土。

滑板与原基底接触部分防滑措施要做好，在滑板底设置地锚梁。

滑板顶面的平整度，2m长度范围内高低差不超过5mm。

为防止框构桥顶进时扎头，滑板顶面做成5‰的仰坡。

2.3润滑隔离层为了能使预制好的箱涵在滑板上顺利起动顶进，箱涵不与滑板粘连，在滑板上设置润滑隔离层；润滑隔离层是由润滑剂和隔离层两部分组成。

2.4立交桥预制在工作坑底板润滑层上预制钢筋混凝土箱身，首先要作好测量定位工作。

在工作坑底板上放线定位，使箱身中心线、工作坑滑板中心线及顶进桥身中心线三者位于同一直线上。

为了保证框构桥的预制质量，确保能够顺利顶进，模板制作及安装应符合《铁道部组合钢模板技术规则》的要求，模板间缝隙用密封条封严，防止灰浆外溢；其次钢筋加工弯制及安装钢筋的位置，混凝土保护层的厚度应满足设计要求，钢筋接头采用闪光对焊。

在每批钢筋中截取2根钢筋试件做拉伸和冷弯试验，然后再做2根焊接试件做拉伸和冷弯试验。

（建筑工程管理）顶进涵施工便梁线路架空及防护方案框架桥顶进线路架空及防护方案壹、工程简介：本标段架空顶进桥涵共计55座，其中框架箱形中桥7座，小桥7座，圆涵5座，框架涵36座。

现以108国道立交框架中桥为例，综述架空顶进桥涵施工方案。

二、施工方案：108国道立交中桥为1-6+2-12+1-6m框架箱桥,位于铁路里程K100+800，为108国道下穿线路。

此框架桥和既有线路成90度夹角，采用架空线路顶进。

施工采用2-D24钢便梁（其余桥涵可依据跨径采用2-D16、2-D24钢便梁），纵向联结横抬法架空线路顶进施工（附：“顶进架空示意图”）。

正线架空:采用2组D24m军便梁拼接，俩侧附架空长6米，接头处进行对接。

横向架空：纵抬梁采用2扣Ⅰ56工字钢，长度28米。

侧设五根直径1.2米的挖孔桩支墩，横梁采用28根Ⅰ40工字钢，长12米以减小横梁跨度、分解桥涵顶部的压力，利于顶进作业。

架空纵梁俩端采用挖孔桩作为支点。

俩组D24军便梁间孔桩采用6根φ0.5m钢筋混凝土小桩组成，配8Φ16钢筋，箍筋间距0.2m，桩长比桥涵底部低1.0米。

设1.8×1.3×1.0m承台，承台配Φ20双向筋@200mm。

附架空挖孔桩φ1.2m，横向架空挖孔桩φ1.2m，桩长6米。

路基俩测加固挖孔桩φ1.2m，八字布置，桩长8米。

主跨于顶进开挖过程中，框架桥顶面支点和Ⅰ40工字钢横梁间采用φ50mm滚杠，结构主体沿滚杠于横抬梁下顶进就位（详见：“顶进架空平面示意图”、“A-A截面示意图”、“B-B截面示意图”）。

三、施工工艺1、挖孔桩施工1.1、孔桩施工前对地下结构物、管线埋设进行探测，对地下电缆管线进行防护。

根据施工调查，对线路俩侧的电缆管线等进行施工前探测，探测前必须和电务部门、供电、铁通等产权单位签订安全协议，施工工艺流程图探测时要求产权部门必须派专人进行现场监督，严格按照产权部门的要求进行施工，用人工掏探形式，小心挖出电缆及管线，严禁用尖锐工具开挖，以免破坏电缆及管线，电缆、管线挖出后按产权部门的有关规定进行防护。

铁路既有线顶进涵D24m施工便梁线路架空及防护方案一、工程概况：本工程为1-6m框架涵铁路立交工程。

正线相交处的铁路里程为KXXX＋XXX。

与线路正交。

设计为1-6.0m钢筋混凝土箱形框架，内宽为6.0m，净高5m.本框架涵下穿XXXX道路，下穿XXX进行架空及防护。

二、施工工艺1、挖孔桩施工1.1、孔桩施工前对地下结构物、管线埋设进行探测，对地下电缆管线进行防护。

根据施工调查，对线路两侧的电缆管线等进行施工前探测，探测前必须和电务部门、供电、铁通等产权单位签订安全协议，探测时要求产权部门必须派专人进行现场监督，严格按照产权部门的要求进行施工，用人工掏探形式，小心挖出电缆及管线，严禁用尖锐工具开挖，以免破坏电缆及管线，电缆、管线挖出后按产权部门的有关规定进行防护。

1.2、挖孔桩施工列车慢行45km/h。

开挖支墩孔桩采用人工开挖，按照架空图的要求确定好孔位后再进行开挖。

为防止临时支墩开挖时塌孔，施工时施工工艺流程图导横梁首先对既有线道床进行加固。

加固方法：给慢行点后对挖孔桩施工时每处采用长1.0~1.5米、直径50毫米的钢钎3根，在轨枕端头按间距1.5m打入路基面0.5-1.0m 以下。

在钢钎与线路间顺线路方向设置2.5米的挡板，将道碴堆放与道床与挡板间。

钢钎、挡板、道碴任何时候不得高于轨面。

道床清理加固后进行开挖支点孔桩，圆形支点桩采用以预制的钢筋混凝土套管护壁防护；每个预制钢筋混凝土护壁厚10cm。

孔桩开挖时每0.5m一个循环作业，并在0.6m时所定进口，在开挖第一循环时（挖深0.5米）在孔口做成锁口，锁口高于路基面0.3米以防道碴、杂物及孔内进水。

孔桩开挖施工中及开挖完毕在混凝土灌注前，在孔口设防护棚板进行加盖，防止运行中列车内杂物落入坑内伤人。

防护棚盖用5厘米厚的木板或3毫米厚的钢板制成，以确保施工人员的安全。

挖孔桩挖至要求深度后，灌注孔桩砼。

孔桩混凝土浇筑按设计要求进行。

1.3、在开挖支墩的同时严格按设计要求进行P50旧钢轨制作，为了方便操作，可将钢轨分为2节，在孔内直接用夹板连接。

既有铁路顶进桥涵线路加固纵抬横梁施工技术既有铁路顶进桥涵施工中，多采用D型便梁对线路进行加固。

但采用此方法，存在材料组织进场不方便，施工成本过高等问题，且要点封锁时间长，对铁路运营影响较大。

因此，选取一种既能尽量减小对铁路正常运营的影响，又能降低施工成本且便于施工组织的线路加固方法，是顶进桥涵施工一项关键技术。

文章介绍了本工法的特点、适用范围、工艺原理、工艺流程等，并对本工法进行效益分析及应用实例分析。

标签：既有铁路线路加固本工法1 概述中铁十二局集团第七工程有限公司在石长铁路增建二线顶进桥涵施工中，针对不同孔径顶进桥涵采用工字钢纵横抬梁加固线路的方法，通过科学合理的施工组织和严格的过程控制，圆满完成了20座不同孔径顶进桥涵施工，确保了施工安全与工程质量，加快了施工进度，最大限度地减少了对运营线路的影响，取得了良好的经济效益和社会效益，经总结形成本工法。

2 工法特点①机具简单。

本工法利用普通工字钢纵抬横梁法进行线路加固，机具简单，机具设备投入少。

②施工干扰小。

工字钢纵横抬梁法加固线路与D型便梁加固线路施工的方法相比，可以大大缩短施工对铁路行车的干扰时间。

③施工方法简便。

本工法方法简单、操作简便，加固体系整体性好，便于拆卸。

3 适用范围本工法适用于顶进桥涵施工中既有铁路的线路加固施工。

4 工艺原理4.1 纵横抬梁加固线路体系包括主跨体系和副跨体系。

主跨体系、副跨体系均由纵向纵梁、横梁、支墩组成。

主跨体系支墩为挖孔桩，副跨体系支墩为方形砼墩。

4.2 纵梁设置支墩上，沿线路方向布置；横梁穿于轨底且垂直于线路方向并置于纵梁之上。

横梁将加固范围内线路荷载传递至纵梁后，再传递至支墩。

4.3 主跨加固体系为顶进施工中的主要受力体系，设置在桥涵顶进部位；副跨加固体系主要在出现影响路基稳定等不利因素的情况下，增强整个加固体系安全性能的作用，设置在主跨加固体系两端。

主、副跨加固体系的加固范围根据桥涵覆土高度、孔径经计算与检算后确定。

既有线顶进涵洞施工技术浅析摘要：以广西钦北铁路DK91+560涵洞顶进施工为例，介绍工作坑、箱涵预制、便梁施工防护、箱体顶进等工序，并对其进行分析，提出了一些安全、质量控制措施，对铁路既有线箱涵顶进施工具有较好的指导意义。

关键词：既有线涵洞顶进施工技术铁路营业线顶进施工是在保证铁路行车安全的前提下，通过对既有线加固后，在既有线路基一侧开挖基坑、浇筑滑板及后背梁并设置滑动层，然后在滑板上预制钢筋混凝土箱体，安装顶进设备，通过传力设备，借助与后背梁的反作用力把箱体向前推进，当顶进一定顶程后，再增加顶铁，挖运出土一定顶程距离，继续下一个顶程施工。

如此循环，直至箱涵顶进至设计位置为止。

一、工程概况本顶进箱涵工程位于广西钦北铁路DK91+560处直线段上，孔径1×3m，涵身全长15.09m，与既有钦北铁路正交90°。

其中顶进涵节长8.03m，C35砼总量为40.3m³，总重约为95T。

要求施工中必须保证既有线行车和施工人员的安全，限速行驶并做好行车防护，在铁路运营部门要求的时间内加快施工速度，从而安全优质地完成涵洞的顶进工作。

二、主要施工方法2.1 工作基坑开挖施工2.1.1根据设计文件，对该涵址及附近的水文地质和工程地质情况，地下管线、电缆及其它障碍物进行周密调查核对。

2.1.2工作坑采用人工或挖掘机开挖，人工整修，打夯夯实，本涵洞工作坑采用在人工防护的情况下，使用挖掘机进行开挖。

2.1.3工作坑放样根据箱涵结构尺寸、净空要求进行，一般以工作坑底板两侧以外各加宽1m，工作坑边坡视土质情况决定，一般土质为1：0.75-1：1.5，靠铁路路基一侧的边坡保持缓于1：1。

工作坑顶边距最外侧铁路中心线不小于3.2m。

2.1.4工作基坑四周设排水沟，并与地方既有水沟相连。

对于广西潮湿多雨的气候，我方施工备用两台5KW汽油抽水机，始终保持地下水位在基底以下0.5--1.0m。

工作坑平面示意如图1（尺寸以cm计）：2.2 滑板及润滑隔离层施工2.2.1本框架箱涵滑板采用C25混凝土，厚20cm。

既有线铁路下顶进箱涵的施工应用摘要：本文根据笔者的实际工作经验，主要介绍工作坑、箱涵预制、便梁施工防护、箱体顶进等工序，并对其进行分析，提出了一些安全、质量控制措施，对顶进箱涵顶进施工具有较好的指导意义。

关键词：工作坑；顶进法；路基；施工1 工程概况为适应既有铁路提速需要，沟通铁路两边的道路交通，取消事故频发的平交道口，在铁路线下用顶进法修建立交桥（又称地道桥）已被广泛使用。

下面以某二线d ki463＋957一孔3m钢筋混凝土框架箱涵为例说明交通涵的施工方法。

该涵洞为立交而设，与既有某铁路正交。

地质情况为地表6～8m 为砂质黄土，涵基处于ⅱ级非自重失陷性黄土层。

该处既有线路为60kg／m轨的无缝线路，列车速度高，密度大。

2 主要项目的施工方法2.1工作坑工作坑是预制箱涵和顶进涵身的工作场地。

工作坑的前端接近既有线路，后端布置运土坡道。

工作坑的开挖尺寸根据箱涵孔径确定，边坡坡度视地质状况而定，不大于1：0.3。

如在雨季施工时要对线路路基两侧边坡用砂袋垒码加以防护。

根据现场实际情况，本涵工作坑设在线路右侧，工作坑底板的大小以箱涵平面尺寸再加0.6m为佳。

工作坑形成以后，将基底夯实并设置20cm厚c15混凝土垫层,在垫层做隔离层。

2.2 箱涵预制箱涵预制首先要作好测量定位工作，在工作坑底板上放线定位，使顶进中心线与箱涵设计中心位于同一直线。

箱涵预制的施工顺序为：设置隔离层→绑扎底板钢筋→浇注底板混凝土→养护→绑扎边墙及顶板钢筋→立设加固内模→立设加固外模→浇注边墙及顶板混凝土→养护→做防水层。

2.2.1 隔离层隔离层是防止预制的箱涵底板与工作坑底板相互粘结，减少顶进时阻力。

做法如下：将石蜡加热至150℃左右后掺入15％的机油；浇洒前在底板长度方向每米挂一道铁丝，作为浇洒厚度的标准，浇完一格后，用木板刮平；铁丝拆除后的槽痕用喷灯烤熔整平；石蜡凝固后，均匀铺撒一层滑石粉，接着铺上一层塑料纸，塑料纸的接茬长度为 0.2m，并将接茬口朝顶进方向。

既有线便梁施工关键因素分析摘要:既有线便梁施工中,施工单位往往更多地考虑顶进桥涵的主体和施工便梁拆装问题,而忽视顶进工程中辅助设备的理论分析、必要检算和安全细节控制,从而导致进展受到制约。

本文结合工程实例从支墩、后背、滑道等临时性结构分析,提出便梁施工过程中的安全控制要点。

关键词:便梁关键因素分析既有线扩建、改建桥涵时,往往采用便梁架空线路、限速慢行进行桥涵施工。

由于便梁结构(包括便梁的支墩、后背、滑道等均临时性结构),其安全可靠性与永久性桥梁不同,往往中没有受到必要的重视,造成施工过程中出现许多问题,甚至影响行车安全。

1 支墩设置分析支墩结构形式很多,一般使用最多的是混凝土(含浆砌片石)、枕木垛、钢筋混凝土条基支墩等。

支墩是便梁施工是否安全的关键因素,设置时必须对支墩的地基承载力进行检算。

支墩的尺寸大小应由计算结果确定。

以下结合京九上行线K844+659新建框架工程的支墩计算过程,简要说明如下。

该工程需架设D16便梁,支墩采用6.5×2.6×2m混凝土基础,轨底至支墩顶面距离为0.55m,支座高度为0.4m,地基承载力为200kPa,恒载土压力系数λ=0.236,便梁全部恒载为260kN(含钢轨),混凝土容重为23kN/m3,土的容重为17kN/m3。

便梁支墩及荷载分布见图1。

其中:(1)A支墩的支承力最大;(2)计算恒载土压力填土高度按2.95m计;(3)制动力为静荷载的10%,作用于支座中心。

(1)计算活载支座反力(A点)。

2 顶进后背设置分析后背的设置在桥梁工程测量放线定位、截排水系统等施工准备后,砌筑与工作坑开挖同时进行。

往往在后背梁施顶处加设20mm厚钢垫板,以承受局部压力。

其设置应进行必要的检算,以确保顶进的顺利进行。

以下结合阜淮线一新建道口公铁立交桥工程,简要说明计算过程。

该工程主桥系4—9—4钢筋混凝土框架结构,采用一次顶入法施工。

框架自重1.3MN,设计顶力18.25MN,框架宽度19m,顶进距离为24m。