轨道交通工程施工图设计图纸

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轨道交通工程施工图

■■■昆明市轨道交通首期工程
1、编制说明
为便于昆明市轨道交通首期工程设计图纸、文件的管理和识别，保证勘察设计总承包工作的顺利进行，特制订《昆明市轨道交通首期工程施工图文件编制统一规定》（以下简称《编制规定》）。

设计文件一般应包括设计说明、设计图纸，两者合编成设计图册，文件的编制应符合本规定的要求。

设计文件中的计量单位应符合《中华人民共和国法定计量单位使用方法》（GB3100~3102-93《量和单位》）的有关规定，并优先采用英文缩写和阿拉伯字，不得采用汉字与英文、阿拉伯字混用。

2、设计文件（图册）编制规定
2.1 基本要求
各专业设计文件的编制应在《昆明市轨道交通首期工程施工设计技术要求》的指导下，按照《施工图文件组成与内容》规定的深度要求，严格执行符合本《编制规定》关于文件格式相关统一规定。

2.2 设计文件（图册）组成
设计文件（图册）包括：①文件封面；②目录；③设计说明；④设计图。

2. 3 设计文件（图册）图幅
各设计文件的图幅（含加长）标准必须参照《房屋建筑制图统一标准》（GB/T5001─2001）第二章第一节图纸幅面要求。

各专业根据需要采用A3（420×297）或A2（594×420）图幅，尽量不要加宽图幅，若需加长的应按标准长度的1/4或其倍数加长，文件（图纸）封面为A2或A3幅面。

各设计文件图幅如下表所示：
1。

20201201成都轨道交通30号线一期工程月儿村站主体围护结构施工图

4.第二道支撑：盾构扩大端、轨排井段与标准段的过渡处，支撑间距过大，按计算间距加密。
b.已按意见修改。
c.已按意见修改。
d.已按意见修改。
e.已补充施工要求。
4）已补充设置抗剪件要求。
5）已补充明确坑外降水施工。
2、
1）删除这部分内容，均在总说明中描述清楚。
2）删除这部分说明，以总说明中的要求为准，执行意见。
设表09-1（第2次修改）
中铁二院
设计文件（图纸）审查卡片
第1页共4页
项目名称
及阶段
成都地铁轨道交通30号Байду номын сангаас一期工程
设计范围
及里程
主体围护结构施工图
图名或
文件名
月儿村站
专业
结构
当前
审查级别
□设计负责人□所（室）□院级
□总体□专业工程师□公司级
终审级别
审查意见
对审查意见的答复
1.总说明
1）本工程处于II级阶地，对膨胀土应给出相关注意事项及处理措施，消除膨胀土对基坑的不利影响，应在以下三方面补充或核实加强：A注意顶部冠梁施工时膨胀土暴露、回填密实性要求及基坑顶部硬化按照“膨胀土规范”宽散水做法要求。B充分重视膨胀土可能的工程风险，同时对基坑监测章节补充地表巡查要求，发现硬化地面裂缝应及时修补堵漏，避免地表水渗漏引起土体膨胀变形。C钢支撑计算应计入一定的膨胀力影响因素，留出富裕量。
第2页共2页
审查意见
对审查意见的答复
5.剖面图
1）第一道支撑形式与平面图统一。
2）车站端部下翻梁影响的基坑深度范围，结合基底地层情况加深桩的插入深度。
6.围护结构配筋图
1）注意加强压顶梁悬挑部分的横向钢筋配置。

《城市轨道交通线路与站场设计》教学课件模块三线路纵断面设计

模块三线路纵断面设计
任务一了解线路的纵断面
知识储藏
线路纵断面图是用一定的比例尺和规定的符号，把平面图上的线路中心线展直后投影到铅垂面上，并标有线路平面和纵断面有关资料的图。线路的纵断面图显示了线路坡度的变化，主要有上、下两局部组成：上局部主要是线路图局部，表示线路纵断面概貌和沿线主要建筑物特征；下局部主要是纵断面栏目局部，显示了纵断面图中的主要数据。
同时长大坡段不宜与平面小半径曲线重叠。对于联络线、出入线来讲，由于列车速度较慢，故其最大坡度可采用40‰。
任务二线路纵坡设计
二、线路最大坡度
在实际工程中，对于每一条线路的最大坡度有一定的区别，通常城市轨道交通最大坡度标准确实定以适应地形、跨越控制高程的需要为目的。
一般而言，对于地面线和地下线，城市轨道交通系统沿线地形平坦，高程控制问题不太突出，无需采用大坡度。但是对于高架线，即使是地形平坦的地区，也应该选择较大的纵断面最大坡度。因为如果最大坡度标准较小，整条线路的平均高度就可能增加，从而导致工程造价增加。
任务一了解线路的纵断面
二、纵断面栏目内容
〔8〕平面曲线。
该栏中显示的是平面线形的示意图，线路平面曲线由凸起和凹下的折线组成。其中，凸起表示线路右转，凹下表示线路左转。凸起和凹下局部的转折点分别代表平面曲线的各个主点。曲线要素要标注在曲线内侧，包括曲线转角值、圆曲线半径以及切线长等。相邻曲线间的水平线为夹直线段，要标注其长度。从图中可以对应看出线路平面与纵断面组合情况。
轨面设计标高为轨顶高程。一般地铁线路纵断面设计高程应为轨面设计标高。
任务一了解线路的纵断面
二、纵断面栏目内容
〔5〕设计坡度和设计坡长。
该栏目中，向上或向下的斜线表示上坡道或下坡道，水平线表示平道，斜线交接的位置表示变坡点。线上数字表示坡度的千分数，单位为‰，坡度值一般为整数。线下数字表示坡段长度。初步设计以及以前各设计阶段，坡段长度宜为50 m的倍数，变坡点一般落在百米里程及50 m里程处。施工图设计设计阶段，坡段长度一般取整为10 m的倍数，变坡点落在10 m里程上。

地铁施工组织设计

〔2〕?铁路隧道施工标准?〔TB10204-2002〕；
〔3〕?建筑工程施工质量验收统一标准?〔GB50300-2021〕；
〔4〕?建筑地基根底工程施工质量验收标准?〔GB50202-2002〕；
〔5〕?公路工程质量检验评定标准第一册土建工程?〔JTGF80/1-2004〕；
〔6〕?公路工程质量检验评定标准第二册机电工程?〔JTGF80/2-2004〕；
1.1.3总体目标
1.1.3.1工程进度目标
我单位承诺完全响应招标文件工期要求；
序号
完成工作
时间
一、本工程关键工期节点
1
西侧金龙地块范围明挖区间〔含木沉港范围内〕结构完工时间
2021年9月30日
2
东侧金龙地块范围明挖区间〔含木沉港范围内〕结构完工时间
2021年12月30日
3
北段明挖区间结构完工时间
2021年6月30日
苏州市轨道交通5号线工程施工图设计第二十二篇市政设施榭雨街站-葑亭大道站区间木沉港驳岸河道驳岸恢复施工图 5HX·S·567-SZ-11-000
苏州市轨道交通5号线工程施工图设计第二十二篇市政设施榭雨街站-葑亭大道站区间金龙客车1号桥恢复施工图 5HX·S·567-SZ-09-000
表1.1.4-1V-TS-20标段关键节点工期细化表
序号
完成工作
时间
一、本工程关键工期节点
1
开工时间
2021年6月30日
2
栈桥完成时间
2021年7月15日
3
金龙客车1号桥撤除完成
2021年7月29日
4
一期围堰完成时间
2021年7月31日
5
西侧金龙地块范围明挖区间围护结构完成时间

(完整版)城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程

城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程| 城市轨道交通建设从规划到运营大致需要经过如下几个阶段：线网规划—建设规划—预可（规划方案）—工可—总体设计—初步设计—施工图设计—施工—运营。

这期间大概需要8-10年的时间，视线路本身情况和市政府意向来定。

以下详细说明了每个阶段的主要工作任务：一、线网规划线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到市政府的同意才有可能做接下来的工作。

线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。

轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。

其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。

另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。

此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。

线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。

确定后上报市政府审批，但无需国家发改委审批。

国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。

目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。

二、建设规划建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。

轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。

主体结构施工图技术交底

后湖大道站为阳逻线（21号线）工程的第1个车站，位于武汉市江岸区，后湖大道与建设大道交叉路口以东，沿后湖大道东西方向布设。有效站台中心里程：右DK10+144.900；车站起点里程：右DK10+408.600；车站终点里程：右DK10+408.600；全长416m。车站地面标高20.2~20.7m。北侧为汉口城市广场商业区，沿后湖大道分布下沉广场、地下室及高2~3层的楼房，距车站基坑边线约25m；南侧现为待开发的空地；西端在建轨道交通3号线后湖大道站。沿后湖大道分布有给排水、电力、通信、燃气等类型的地下管线，其中燃气管（中压）线主要分布于道路南侧。地貌单元属于长江一级阶地，地势起伏较小。
(3)框架梁与板受力钢筋交叉时，梁主筋应放在板受力主筋里面，当梁为倒梁(底纵梁下翻)时，梁主筋应放在板受力主筋的外面。受力主筋净保护层应自然渐变，不得弯折。其它构件要求详见具体设计图。
四、结构主要技术措施
1、结构抗裂措施
车站主体结构混凝土构件多为大体积混凝土，必须采取有效措施以减少混凝土的水化热，如添加外加剂、控制水泥用量、控制混凝土入模温度等措施。
14．结构板施工时，钢筋绑扎前应设置混凝土垫块，防止钢筋网挠度过大，确保受力主筋的保护层的厚度。混凝土垫块强度等级和抗渗等级同结构板等级。
15.车站顶底板与侧墙（包括端墙）相交处，车站顶、底板和侧墙（包括端墙）外侧钢筋均互相锚入，车站顶、底板外侧钢筋深入侧墙（包括端墙）长度以车站顶、底板配筋图为准，侧墙（包括端墙）外侧钢筋伸入车站顶、底板长度以侧墙（包括端墙）配筋图为准。在施工期间，需注意加强对钢筋接驳器的保护，以免破坏，导致后期无法使用。在变形缝、施工缝、穿墙管道及因施工需要在顶板、底板上开设孔洞的部位均应采用相应的防水措施。
（1）钢筋的抗拉强度实测值与屈服强度实测值的比值不小于1.25；（2）钢筋的屈服强度实测值与屈服强度标准值的比值不应大于1.30；（3）钢筋最大拉力下的总伸长率实测值不应小于9%；（4）钢筋的强度标准值应具有不小于95%的保证率。

轨道交通地铁车站装修工程施工组织设计

轨道交通地铁车站装修工程施工组织设计目录第一章施工组织总说明 (6)第一节编制说明 (6)第二节编制依据 (6)第三节技术规范 (6)第二章工程概况 (10)第一节建设工程概况 (10)第二节工程概况 (10)第三节设计概况 (14)第三章施工部署 (20)第一节管理目标 (20)第二节施工部署 (20)第三节施工资源需求计划 (24)第四章工程重难点分析及解决措施 (32)第一节工程特点、重点和难点 (32)第二节工程特点、重点和难点分析及对策 (32)第五章项目组织架构及人员 (35)第一节项目部组织管理机构 (35)第二节人员配置 (35)第三节主要人员岗位职责 (36)第六章对工期的保证措施 (42)第一节施工进度计划及控制 (42)第二节计划开、竣工日期和进度计划图 (43)第三节施工总进度计划 (43)第四节工期保证措施 (44)第五节施工进度计划的调整 (51)第七章本工程施工质量技术的保证措施 (54)第一节施工测量方案 (54)第二节墙体砌筑工程施工方案 (55)第三节乳胶漆工程施工方案 (68)第四节吊顶工程方案 (71)第五节卫生间墙面陶瓷砖工程施工方案 (74)第六节卫生间吊顶工程施工方案 (78)第七节卫生间地砖工程施工方案 (80)第八节地面工程施工方案 (83)第九节防护栏杆、栏板安装工程 (100)第十节玻璃镜面工程 (102)第十一节脚手架施工方案 (105)第十二节季节性施工方案 (107)第八章安全、文明施工的保证措施 (110)第一节安全保证体系 (110)第二节安全管理制度 (114)第三节安全管理内容 (119)第四节安全管理措施 (124)第五节施工现场治安保卫防范管理 (130)第六节安全生产及现场治安措施 (132)第七节风险分析和对策 (134)第八节应急预案 (136)第九节文明施工保证措施 (183)第九章成品保护的保证措施 (190)第一节成品保护方案及机构 (190)第二节成品保护方法 (192)第三节交工前成品保护措施 (193)第十章质量保证体系及措施 (196)第一节工程质量管理目标 (196)第二节建立、健全工程质量保证体系 (197)第三节施工质量控制与管理 (200)第四节施工质量管理保证措施 (203)第五节关键工序保证措施 (206)第六节分项工程质量保证措施 (208)第七节工程质量管理措施 (209)第十一章健康体系、环保体系及管理措施 (212)第一节职业健康安全措施计划制度 (212)第二节职业健康措施 (212)第三节环境保护管理体系 (213)第四节环境保护措施 (218)第五节环境管理体系的纠正措施、运行记录、审核 (221)第十二章消防、保卫体系及措施 (223)第一节消防管理 (223)第二节消防安全保证措施 (227)第三节现场保卫管理措施 (229)第十三章工程保修服务计划 (230)第一节施工前期为业主提供服务 (230)第二节施工过程中为总承包单位提供服务 (230)第三节工程保修计划 (231)第一章施工组织总说明第一节编制说明《南宁市轨道交通二号线设备区装修工程施工组织设计》是根据招标人提供的施工图纸、招标文件及答疑文件，参考现行国内规范标准和相关建设工程管理条例及地方规范标准，结合我公司多年来的工程施工经验，针对本装修项目的施工重点和难点，本着保质量、保工期的最终要求，经我们多次研究讨论和比较，最终提出了我们的理解和建议以及如我方中标后将如何组织施工的总体设计，对“招标范围以内的施工组织设计”做重点描述，而“招标范围以外的施工管理配合计划”、“为建设单位提供全方位、高品质的服务计划”等方面则提出我们的构想，宗旨是为建设单位更好地服务。

城市轨道交通工程施工设计方案优化

城市轨道交通工程施工设计方案优化相对于传统建筑业，城市轨道交通工程的深化设计管理，对于参建人员工程经验和技术水平提出了更高的要求，其施工受外界影响因素多、干扰大，必须适时优化施工设计方案，减少外界因素的影响，加快施工进度。

本文以武汉城市轨道交通21号线一期工程为例，详细阐述了城市轨道交通工程施工设计方案优化及其重要性，可为同类工程施工提供参考。

前言相对于传统建筑业，城市轨道交通工程的深化设计管理向前移动至补充初步设计（方案）阶段，管理跨度有所增加，对于参建人员工程经验和技术水平提出了更高的要求。

城市轨道交通工程施工所受外界影响因素多、干扰大，必须把握行业特点，从工程技术角度出发，结合实际情况，适时优化施工设计方案，减少外界因素对施工的影响，加快工程施工进度。

设计阶段的变更代价相对较低、对于项目的建设性相对较高。

深化设计机会代价曲线如图1所示。

城市轨道交通工程施工招标后，会进行详细地质勘查和补充地质勘探，历时约4～6月，待详勘和补堪完成后，设计院在此基础上编制完成主体围护结构施工图。

施工招标至施工图提供前，是城市轨道交通行业深化设计（方案优化）的黄金时间，有经验的承包商会充分发挥其技术优势，紧紧抓住此次机会，在现场调查、现场核实的基础上，列出施工方案优化设计清单，提出设计方案优化意见或建议，积极协调地勘、设计、业主等相关单位，确保取得预期效果。

图1 深化设计机会代价曲线图一、工程概况武汉轨道交通21号线一期工程起于江岸区后湖大道，止于新洲区金台，线路全长35.175公里，设站15座，其中地下站5座，高架站10座。

工程共划分三个标段，我局以融投资模式承建第一标段，含4个地下车站与4.5区间，分别为后湖大道站、后湖大道站～百步亭花园路站区间、百步亭花园路站、百步亭花园路站～新荣站区间、新荣站～黄埔新城站区间、黄埔新城站、黄埔新城站～谌家矶站区间、谌家矶站、谌家矶站～武湖大道站隧道区间。

全长约 9.70公里，区间长度为8358米（双线延米）。

广州市轨道交通六号线某段土建工程(实施)施工组织设计

广州市轨道交通六号线某段土建工程(实施)施工组织设计目录第一章工程概况..................................... １１1.1. 编制依据........................................... １１1.2. 编制说明........................................... １１1.3. 工程简述........................................... １１1.4. 工程概况........................................... １２1.4.1. XX岗站概况................................. １２1.4.1.1. 建筑简述 ................................ １２1.4.1.2. 结构简述 ................................. １３1.4.1.3. 主要尺寸及材料要求........................ １３1.4.2. XX站概况................................... １３1.4.2.1．环境位置 ................................. １３1.4.2.2．建筑简述 .................................. 1 41.4.2.3. 结构简述 .................................. 1 41.4.2.4. 主要尺寸及材料要求......................... 1 51.4.2. XX站概况.................................... 1 51.4.3.1．建筑简述 .................................. 1 51.4.3.2．结构简述 .................................. 1 61.4.3.3．主要尺寸及材料要求........................ 1 7 1.5. 地形地貌........................................... １８1.5.1. 地形 ........................................... １８1.5.2. 地貌 ........................................... １８1.6. 气候特征........................................... １８1.7. 工程地质情况简述................................... １９1.8. 水文地质情况简述................................... １９第二章施工准备工作 (20)2.1. 施工准备工作计划 (20)2.2. 施工组织准备 (21)2.2.1. 施工管理体制的设置原则 (21)2.2.2. 项目法施工 (21)2.2.3. 组织机构 (21)2.2.4. 劳动力组织 (22)2.3. 施工技术准备 (25)2.4. 现场施工准备 (26)2.4.1. 施工现场控制网点 (26)2.4.2. 现场“三通一平” (26)2.4.3. 现场排水 (26)2.5. 物质条件准备 (26)2.5.1. 材料准备 (26)2.5.2. 构配件加工准备 (27)2.5.3. 施工机械准备 (28)第三章施工总平面布置 (32)3.1. 施工场地布置的原则 (32)3.2. 临时设施布置及说明 (32)3.3. 生活、办公设施 (32)3.4. 生产设施 (33)3.4.1. 生产用房 (33)3.4.2. 施工用水、用电计划 (34)3.5. 施工便道方案 (35)3.5.1. 便道平面布置图 (35)3.5.2. 便道路面结构 (35)3.6. 工程排水方案和措施 (36)3.6.1. 工程排水方案 (36)3.6.2. 工程排水措施 (36)3.7. 封闭管理与文明施工 (36)3.7.1. 工地围蔽 (36)3.7.2. 工地大门 (37)3.7.3. 警示灯和路灯 (37)3.7.4. 门卫及门卫房 (37)3.7.5. 场地内地面硬化 (37)3.7.6. 场内排水 (38)3.7.7. 洗车槽 (38)3.7.8. 临时工程主要数量 (38)第四章施工进度计划及工期保证措施 (39)4.1. 工程总控网络计划 (39)4.2. 工期保证措施 (39)4.2.1. 机械设备的保证 (40)4.2.2. 物资供应保证措施 (40)4.2.3. 劳动力的保证措施 (40)4.2.4. 管理措施 (40)第五章施工组织与部署 (42)5.1. 工程特点、重点、难点及对策措施 (42)5.1.1. 工程特点 (42)5.1.2. 工程重点、难点分析 (43)5.1.2.1. 进度控制的重点 (43)5.1.2.2. 安全控制的重点 (43)5.1.2.3. 质量控制的重点 (43)5.1.3. 采取的相应措施 (44)5.1.3.1．关键工期目标的实现 (44)5.1.3.2．清水混凝土质量控制 (44)5.1.3.3．施工测量控制 (44)5.1.3.4．现浇结构支架等载预压 (44)5.2. 施工宗旨与目标 (46)5.2.1. 质量目标 (46)5.2.2. 工期目标 (46)5.2.3. 安全文明施工目标 (46)5.3. 施工部署 (46)5.3.1. 施工阶段划分 (46)5.3.2. 施工区段划分 (47)5.4. 施工方案的选择 (47)5.4.1. 基础工程施工方案的选择 (47)5.4.2. 上部主体结构施工方案选择 (48)5.4.3. 外脚手架施工方案的选择 (48)5.5. 总体施工程序 (48)第六章施工方法及技术措施 (50)6.1. 测量放线 (50)6.1.1. 测量控制 (50)6.1.2. 放线方法 (51)6.1.3. 保证测量准确度及精度的措施 (52)6.2. 车站墩柱基础工程及区间下部结构施工组织及方法、程序说明和附图 (54)6.2.1. 钻孔灌注桩施工 (54)6.2.1.1. 工程简述 (54)6.2.1.2. 钻孔灌注桩施工工艺流程 (52)6.2.1.4 承台基坑拉森钢板桩支护施工技术措施 (66)6.2.1.5 承台结构施工 (69)6.3. 现浇预应力箱梁的施工组织及方法、程序说明和附图 (71)6.3.1. 现浇箱梁工程设计概况 (71)6.3.2. 施工步骤 (72)6.3.3. 施工原则 (72)6.3.4. 施工流程及质量控制要点 (72)6.3.5. 施工组织 (74)6.3.6. 现浇箱梁模板方案 (74)6.3.7. 支架地基处理 (74)6.3.8. 支架堆载预压及处理方案 (75)6.3.9. 现浇箱梁施工 (80)6.3.10. 砼施工温控措施 (85)6.4. 车站土建工程施工组织及方法、程序说明和附图 (86)6.4.1.车站土建工程质量控制要点 (86)6.4.2. 施工组织 (86)6.4.3. 车站土建工程施工流程 (87)6.4.4. 钻孔桩基础施工 (89)6.4.5. 承台施工 (89)。

苏州轨道交通4号线笠西路站咬合桩施工组织设计

苏州轨道交通4号线笠泽西路站钻孔咬合桩工程施工组织设计上海长凯岩土工程有限公司二○一三年七月第一章概况一、工程概况工程名称：苏州轨道交通4号线及支线13标钻孔咬合桩工程工程地点：苏州市吴江区笠泽西路站二、编制依据1、《苏州市轨道交通4号线笠泽西路站岩土工程勘察报告》2、《苏州市轨道交通4号线工程施工图设计苏州笠泽西路站出入口围护结构》3、地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）（2003版）三、工程地质与水文条件及其评价1、工程地质本站周边地势较为平坦。

根据地质资料，地层层序由上而下依次为：工程所处地质可划分为12个层次及分属于各层次的亚层，各土层岩性、深度、厚度等如下：①-1淤泥层，厚度0.4m左右，强度低，均匀性差，属弱透水层；①-3素填土层，厚度0.9～4.3m之间，灰黄色、褐色、灰色，松软；②-1y淤泥层，厚度0.8～2.5m之间，灰色，流塑，稍有光泽，干强度中等，韧性中等；③-1粘土层，厚度2～5m之间，黄褐色～褐黄色，可塑，局部为硬塑，压缩性中等偏低；③-2粉质粘土层，厚度2.4～3.7m之间，灰黄色为主，局部地段下部为青灰色，可塑为主，底部一般为软塑，干强度、韧性中等，压缩性中等；③-3粉土层，厚度2.1～8.2m之间，灰黄色~灰色，中密，饱和，夹有薄层状粉质粘土，局部粉质粘土含量较高，干强度第，韧性低，压缩性中等偏低；④-1粉质粘土层，厚度0.6～4.8m之间，灰色，软~流塑，夹薄层状粉土，干强度中等，韧性中等偏低，压缩性中等；⑤-1粉质粘土层，厚度3.3～18.8m之间，灰色，软~流塑，夹较多薄层状粉土或粉砂，干强度中等，韧性中等偏低，压缩性偏高；⑥-1粘土层，厚度2.0～3.9m之间，暗绿色～灰黄色，可塑~硬塑，干强度高，韧性高，压缩性中等；⑥-2粉质粘土夹粘土层，厚度1.8～5.5m之间，灰黄～青灰，可塑为主，局部软塑，干强度中等，韧性中等，压缩性偏高；⑦-2粉土层，厚度8.3～17.7m，灰色，密实为主，饱和，干强度低，韧性低，压缩性中低～低；⑦-4粉土层，灰色～灰黄色，密实，饱和，夹少量薄层粉质粘土，干强度低，韧性低，压缩性低。

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泥质砂岩（6）1层：红棕色，全风化，风化剧烈呈黏土状，局部夹少量高岭土及风化岩块，岩芯呈土柱状，底部呈碎块状，取芯率80～99％，干钻可钻进。
该层局部分布，层底标高9.04~12.45m。
泥质砂岩（6）2层：红棕色，强风化，粉粒结构，泥质胶结，节理裂隙发育，岩心呈短柱状、碎块状，夹泥岩，遇水易软化崩解，干钻较困难。
该层连续分布，层底标高23.03~32.49m。
（2）第四系上更新统冲积层（Q3al）：
粉质黏土（2）1层：夹粉质黏土，黄褐色，可塑，夹少量铁锰结核氧化物及灰白色高岭土。切面稍光滑，稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇振反应。
该层局部分布，层底标高25.92~29.96m。
黏土（2）2层：灰黄色~黄褐色，硬塑，夹有少量铁锰结核及灰白色的高岭土，底部富集铁锰结核，黏土层具中等膨胀潜势。切面光滑，有光泽，干强度及韧性高，无摇振反应。
拟建场地内普遍分布有第四系上更新统下蜀组黏土、残积层黏性土和全风化岩，根据试验资料，第四系上更新统下蜀组黏土、残积层黏性土及土状全风化岩局部具中等膨胀性，且均匀性较差，具有遇水软化特点。基坑开挖后，应及时封闭，防止泥水浸泡或暴露时间过长。
2）膨胀土
膨胀土具有显著的吸水膨胀和失水收缩的变形性能，在荷重作用下仍能浸水膨胀，产生膨胀压力，同时膨胀土还具有胀缩变形的可逆性，在吸水膨胀、失水收缩后，有再吸水再膨胀、再失水再收缩的特性，在膨胀力及其反复胀缩变形条件下，易造成建筑物结构发生开裂。
根据《合肥市轨道交通3号线工程地质灾害危险性评估报告》（安徽省地质调查院，2014年3月），合肥地区大气影响急剧深度为1.44m，大气影响深度为3.20m。
1
1.1
1.1.1
紫云路站位于翡翠路与紫云路十字交叉口处的地下，车站与翡翠路平行，沿翡翠路路中布设。主体标准段为地下两层单柱双跨11.0m岛式站台车站，钢筋混凝土框架结构。车站两端区间为盾构法施工，车站南端设盾构到达井，北端设盾构始发井。车站采用明挖顺作法施工，标准段宽度为19.7m，车站覆土厚度3.00~4.01m，底板埋深16.44~17.22m；南北端均设端头井，端头井宽度为23.8m，小里程(南端）端头井最小覆土厚度4.01m，底板埋深18.99~19.06m；大里程(北端）端头井最小覆土厚度2.75m，底板埋深17.81~17.92m。车站主体部分围护结构采用∅1000@1300钻孔灌注桩。
拟建工程区内均为泥质砂岩，富水性及透水性均较弱，基岩裂隙水总体贫乏，地下水总体不发育。
勘察报告建议抗浮设计水位按设计外地坪下1.0m考虑。
3）不良地质作用与特殊岩土
（1）不良地质
车站范围内未发现不良地质现象。
（2）特殊岩土
特殊岩土主要为人工填筑土、膨胀土、残积土及风化岩。
1）素填土
普遍分布于市政道路及居民区，主要为可塑状素填黏性土，夹有碎块石，碎块石大小混杂，堆积时间短，结构松散，均匀性差，厚度变化大，一般厚0.3m～9.0m，具有强度低、压缩性高、渗透性强，工程性质不良等特征，对本工程影响主要在开挖时容易坍塌和出现涌水，对地基处理有一定影响。
基岩裂隙水主要赋存于岩石强、中等风化带中，顶板埋深一般在22~25m。基岩的含水性、透水性受岩体的结构、构造、裂隙发育程度等的控制，由于岩体的各向异性，加之局部岩体破碎、节理裂隙发育，导致岩体富水程度与渗透性也不尽相同。岩体的节理、裂隙发育地带，地下水相对富集，透水性也相对较好，泥岩富水性为贫乏至极贫乏，单井涌水量小于10m3/d。水质类型为HCO3－Ca·Mg型。拟建工程区内均为泥质砂岩，富水性及透水性均较弱，基岩裂隙水总体贫乏，地下水总体不发育。第四系孔隙水主要赋存于人工填土中，以上层滞水为主，水量微弱。粘土层分布广泛，埋深浅，成层性较好，含水量较小。粘性土透水性和富水性均较弱。根据钻探揭露显示，测得地下水位埋深4.5～5.6m，含水微弱，地下水类型为包气带水，主要赋存在粘性土的膨胀裂隙等泥裂中，水量较乏，局部地段为上层滞水，单井涌水量一般小于10m3/d，水质多为HCO3-Ca·Mg型，主要接受大气降水、灌溉水、河流流水、生活废水、雨水、污水等地下管线漏水垂直渗漏补给。排泄方式为蒸发、向下补给潜水和人工抽降地下水。水位受季节及气候条件等影响，潜水位年动态变幅一般在3～5m左右。
车站西南侧为安徽大学校园绿地，东北侧为正在开发的禹州翡翠湖郡小区，东南侧为为世贸集团待开发地块，距离主体结构距离均较远，场地环境较好。
本计算书内容为车站主体内部顶、中、底板、侧墙及主要梁、柱结构的受力计算。
1.1.2
1）工程地质特性
（1）人工填土层（Q4ml）
素填土（0）2层：杂色，松散，潮湿~饱和，主要由黏性土与碎石组成，表层为混凝土或沥青路面。
泥质砂岩（6）3层：红棕色，中等风化，岩体较完整，中厚层状构造，粉粒结构，泥质胶结，岩芯呈柱状、长柱状，为极软岩，遇水易软化，干钻困难。取芯率85～95％，RQD约80%。
2）水文地质特性
本车站范围内无地表水体。
拟建工程区内地下水主要为第四系孔隙水及基岩裂隙水。
第四系孔隙水主要赋存于人工填土中，以上层滞水为主，水量微弱。黏土层分布广泛，埋深浅，成层性较好，含水量较小。黏性土透水性和富水性均较弱。根据钻探揭露显示，测得地下水位埋深1.5~2.9m，含水微弱，主要赋存在黏性土的裂隙中，水量较乏，单井涌水量一般小于10m3/d，水质多为HCO3－Ca·Mg型，主要接受大气降水、灌溉水、生活废水、雨水、污水等地下管线漏水垂直渗漏补给。排泄方式为蒸发、向下补给潜水和人工抽降地下水。水位受季节及气候条件等影响，潜水位年动态变幅一般在1～3m左右。
该层连续分布，层底标高10.24～13.95m。
(3)第四系中更新统残积层（Qel）：
粉质黏土（3）2：灰黄色，夹红棕色，硬塑，由少量的黏土矿物及粗ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ粒组成，其中，粗颗粒为少量长石、石英等粗颗粒。切面稍光滑，稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇振反应。
该层局部分布，层底标高9.63~13.04m。
（4）白垩系上统张桥组（K2Z）：泥质砂岩，全~中等风化，为极软岩。沿线广泛分布。

轨道交通工程施工图设计图纸

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