世界高速铁路发展概况解析

格式：ppt
大小：7.25 MB
文档页数：69

下载文档原格式

世界高速铁路发展概况—国外高速铁路发展概况

高速铁路。
世界上常用的铁路速度等级划分如下： • 100-120km/h为常速； • 120-160km/h为中速； • 160-200km/h为准高速（或快速）； • 200-400km/h为高速； • 400km/h以上为超高速。
高速铁路的概念
“高速”——相对的概念，不断发展、变化。
国际铁路联盟（UIC）规定：新线250km/h以上，既有线改造200km/h以上为
路
中间站有“分解”及“合并”作业。
九州公司 1955年，创下电力机车牵引331km/h的世界纪录。
• 技术优势在高速新线建设和先进机车车辆研制方面突出。
• 在修建高速铁路之初，就确定了TGV高速列车可下既有线运行的运输组织模式（兼容性），TGV列车通达范围 7500km，覆盖大半法国国土。
日本新干线路网图
日
东海公司
东海道山阳新干线
1、独立封闭系统，不与其他任何线路接轨；
2、只运行高速列车：“回声号”、“光号”、“希望号”；
本
西日本公司
3、列车固定编组。
高
1、拥有多条线路；
速
2、列车：“翼号”、“小町号”、“浅间
铁
东日本公司
号”、“MAX号”； 3、部分高速列车下既有线运行，部分列车在
高速铁路。
世界上常用的铁路速度等级划分如下： • 100-120km/h为常速； • 120-160km/h为中速； • 160-200km/h为准高速（或快速）； • 200-400km/h为高速； • 400km/h以上为超高速。
日本高速铁路发展概况
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线正式投入运营，时速210km。日本高速铁路的营业里程已达2100多公里，计划再修建5000 公里。在修建新线的同时，还采用在既有线上增设第三轨、拓宽轨距等改造措施改建成山形小型新干线（全长148.6km）和秋田小型新干线（全长127.3km）。世界高速铁路技术发展的先驱。

国外高速铁路建设及发展趋势

橡胶垫层泡沫聚乙烯防振Ｇ型
３２
２００７．０３（上半月刊）
２４０２４０
ｔｒａｃｋｃｅｎｔｅｒｌｉｎｅ
轨枕Ｂ３５５．３Ｗ６０Ｍ距离６５０ｍｍ
２８００２５０９
ＵＩＣ６０轨道轨道扣件系统ＶＯＳＳＩＯＨ３００
１∶８
ＴＯＲ＝ ± ０．００－４９３
超高混凝土横向钢筋 ¿２０，ａ＝６５０
根据１９７０年５月日本７１法令，列车在主要区间以２００ｋｍ／ｈ以上速度运行，可以被称为高速铁路。根据１９８５年５月联合国欧经会的标准，客运专线３００ｋｍ／ｈ，客货混线２５０ｋｍ／ｈ可以被称高速铁路。国际铁路联盟（ＵＩＣ）给出的标准是新线２５０ｋｍ／ｈ以上，既有线改造２００ｋｍ／ｈ以上。目前，国际上公认列车最高运行速度达到２００ｋｍ／ｈ及以上的铁路叫作高速铁路。２．２世界高速铁路的发展
技术创新成为世界铁路复苏的重要动力。自２０世纪中后期，铁路行业开始复苏。在世界范围内，以信息技术和高速技术为龙头，带动了铁路整体技术的迅猛发展，使铁路这一传统产业面貌焕然一新，铁路市场竞争能力大大提高。
２世界高速铁路概况
２．１高速铁路的出现１９６４年１０月１日，世界第一条
ＴＧＶ动车组试验速度达到５１５．３ｋｍ／ｈ。高速铁路设计速度为２００ｋｍ／ｈ以上，日、法、德、意等技术原创国，高速实际运行速度为２１０ｋｍ／ｈ，近期运行列车运行速度都达３００ｋｍ／ｈ，最高达速度已提高到２７０ｋｍ／ｈ以上。法国３２０ｋｍ／ｈ，３５０ｋｍ／ｈ动车组正在研制。早期高速铁路设计速度为３００ｋｍ／ｈ，
现在铁路发展模式形成了３种类型（见图１），包括：客运型，以日本铁路为代表；货运型，以美国铁路为代表，还有加拿大、南非等；客货并举型，有俄罗斯、中国、印度及欧洲铁路等。其中，旅客运输正向高速、便捷、舒适化方向发展，而货物

世界高速铁路发展概况—高速铁路系统构成

高速铁路系统构成
六大核心系统：
• 基础设施 • 动车组 • 牵引供电系统 • 通信信号系统 • 运营调度系统 • 客运服务系统
➢六大核心系统——基础设施
• 高速线路技术是实现高速的基础。
• 高速铁路要求：
• 线路的空间曲线平滑，即平纵断面变化尽可能平缓；
• 路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小残余变形；
➢六大核心系统 ➢牵引供电系统
牵引供变电系统接触网系统 SCADA系统
检测系统
• 主要功能是为高速铁路列车运行提供稳定、高质量的电流。
• 特点：牵引功率大、所受阻力大、受电弓移动速度快、电流易发生波动性等。
牵引供电系统的工作原理
牵引供电系统的组成
电力机车
牵引网
高压输电线路
牵引供电系统
• 主要功能：①能完成指挥列车运行的各种调度命令信息及时、准确的传输；
• ②为旅客提供各种服务通信；
• ③为设备维修及运营管理提供通信条件。
高速铁路系统构成
六大核心系统：
• 基础设施 • 动车组 • 牵引供电系统 • 通信信号系统 • 运营调度系统 • 客运服务系统
➢六大核心系统
➢运营调度系统
• 高速列车的发展趋势： ①车体结构和动力设备不断轻量化； ②转向架动力学性能不断优化； ③采用先进的交流传动技术； ④复合制动进一步强化； ⑤车头流线型进一步完善； ⑥列车控制系统向网络通信技术方向发展。
动车组的概述
• 动车组是自带动力、固定编组、两端均可操作驾驶、穿梭运行的旅客列车。
• 下图为CRH高速动车组。
的技术平台。关键设备和主要配件正在逐步实现国产化。
（3）动车组：通过“引进先进技术、联合设计生

国内外高速铁路发展概述

高
速
项目
铁
国内外高速铁路发展概述
路
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁路的发展建
设高潮
自日本东海道新干线开通以来，法国、德国、日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在修建高速铁路。回顾世界高速铁路的发展历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁路的发展建
设高潮
日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高速铁路（TGV）在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马—佛罗伦萨线。1986年，意大利政府批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达1 230 km的T形高速铁路网。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁路的发展建
设高潮
欧洲国家大规模地修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。1991年，欧洲议会批准了泛欧高速铁路网规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目，有助于实现各个国家独立高速线之间的联网。1994年开通的英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁路的发展建
设高潮
（3）第三次建设高潮（20世纪90年代后期至今）。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。欧洲各国、亚洲（韩国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。

高速铁路发展概述

第一章：绪
论
第一节 :世界高速铁路的发展
列车速度的演变
1825年9月27日，全球第一条铁路在英国启用。这条
铁路由史蒂芬孙亲自指挥修建，全长约27km，由斯托
克顿(Stockton)到林顿(Darlington)。
可以搭乘乘客450人，
最初速度为4.5km/h，
后来达到24km/h。
1828年，法国圣艾蒂安—昂德雷济约，15公里，初
南车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研发的世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组，最高时速380公里。（京沪，郑西等）
《中长期铁路网规划》：打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小
200系生产于1980年到1986年，正式投入运行于1982年。总共生产了700辆，组成了66 组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而不同。
。
最高时速为240公里每小时。
适应上越地区的大雪气候和东北地区冰冻天气作了很多耐寒耐雪的改进。
• 700系于1997年开始制造，1999年运营。到四月为止，700型东海道新干线，最高运营时速为285公里，在所有的运营车型中， 500系列是最快的，而700系列相对于500，虽然稍慢，但其内部要宽敞舒适，是一款" 豪华"车。
第二节：世界各主要国家高速铁路慨况
• • • • 1.日本 2.法国 3.德国 4.西班牙、意大利、瑞典高速铁路等
0系列新干线于1964年东京奥运会前夕投入正式运营，是世界高速高速火车的起点。首列0系列火车运营于东京和新大阪之间。这一型号的车最高时速为220公里。 1999年9月18日正式退出东海道新干线，

世界高速铁路建设发展概况

铁路开展前期研究工作的国家还有土耳其、中国、设资金 ,建设高速铁路出现了多种形式融资的局
美国、加拿大、印度、捷克等。
面 ;高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和
与以前所不同的是 ,参与第三次高速铁路建发展。
设高潮的各个国家所表现出的特征主要体现在以
下几个方面 :大多数国家在高速铁路新线建设的初期即拟订了修建高速铁路的全国规划 ;虽然建
据不完全统计 ,截止到 2005年 12月 ,全世界
高速铁路里程 ( km )
表 4 截止到 2005年底世界高速铁路运营里程
日本法国西班牙德国韩国意大利英国比利时瑞典丹麦
2176 1559 952 917 292 254 122 88
18
15
表 5 截止到 2005年底世界高速铁路在建里程
成泛欧高速铁路网的规划 ,规划的目标是新建 10 000km、可以满足列车以 250 km / h以上速度运行的高速铁路 ,改造 15 000km既有线 ,形成 25 000km的高速铁路网 ,以连接欧洲所有的主要城市。
铁道勘测与设计 RA ILWAY SURVEY AND DESIGN 2006 (1)
新建项目带动了既有铁路网的技术改造 ,使国家既有设施得到整治并从中受益。日本、法国、意大利和德国在建设高速铁路的初期 ,投入了大量的开发研究费用 ,利用自主知识产权建成了本国的高速铁路 ,成为世界上仅有的 4 个高速铁路技术保有国。
2 高速铁路网建设的第二次高潮 ( 80年代末至 90年代中期 )
高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影响了很多国家。80年代末 ,世界各国对高速铁路的关注和研究酝酿了第二次建设的高潮 (表 2 ) 。第二次建设高峰于 90年代在欧洲形成 ,所涉及到国家主要有法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。 1991 年瑞典开通了 X2000 摆式列车 , 1992 年西班牙引进法、德两国的技术建成了 471km 长的马德里 - 塞维利亚高速铁路。 1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起 ,开创了第一条高速铁路国际连接线。

2024年高速铁路的全球扩张

全球高速铁路市场的竞争格局和特点
竞争格局：全球高速铁路市场主要由中国、日本、德国、法国等国家主导，这些国家在高速铁路建设、运营和管理方面具有丰富的经验和技术优势。
特点：全球高速铁路市场具有投资规模大、建设周期长、技术要求高、运营管理复杂等特点，需要强大的资金、技术和管理能力支持。
发展趋势：随着全球城市化进程的加快，高速铁路市场需求将持续增长，未来市场将更加注重技术创新、节能环保和智能化发展。
环保影响：噪音、振动、电磁辐射等
应对措施：采用节能技术，提高能源利用效率，减少碳排放
应对措施：采用低噪音、低振动技术，优化线路设计，减少对环境的影响
环保影响：土地占用和生态破坏
环保影响：能源消耗和碳排放
应对措施：优化线路设计，减少土地占用，采取生态修复措施，保护生态环境
高速铁路对城市发展的影响和作用
中国：计划建设多条高速铁路，包括京沪高铁、京广高铁等，总里程将达到3 万公里。
美国：计划建设高速铁路网络，连接东西海岸，总里程将达到5万公里。
欧洲：计划建设高速铁路网络，连接欧洲各国，总里程将达到10万公里。
日本：计划建设高速铁路网络，连接全国各大城市，总里程将达到2万公里。
印度：计划建设高速铁路网络，连接全国各大城市，总里程将达到1万公里。
俄罗斯：计划建设高速铁路网络，连接欧洲和亚洲，总里程将达到3万公里。
全球扩张的挑战和应对策略
技术挑战：高速铁路技术的研发和创新
应对策略：加强国际合作，共享技术和经验
资金挑战：高速铁路建设的巨额投资
应对策略：创新融资模式，降低投资风险
环境挑战：高速铁路对环境的影响和保护
应对策略：加强环境保护，实现可持续发展

国内外高速铁路发展概述_2023年学习资料

高速铁路-项目-国内外高速铁路发展概述1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-自日本东海道新干线开通以来，法国、德国日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹-麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在建高速铁路。

回顾世界高速铁路的发展-历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。

1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-1第一次建设高潮1964一1990年。

964年10月，日本东海道新千线正式通车，该线从-东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪全长515.4km,运营速度高达210km/h。

-东海道新干线高速铁路建设成就显著，在技术、商、财政以及运行效益和社会效益上都获得了-极大的成功。

日本于1971年通过了新干线建设法，并对全的高速铁路网建设做出规划，开始向-全国普及发展。

日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲，各国纷纷修建高速铁路。

1981年，法国高速铁路-TGV在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路-网络。

此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马一佛伦萨线。

1986年，意大利政府-批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达130k的T形高速铁路网1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-为赶超日本，法国和德国先后着手开展高速路试验。

1981年，法国TGV列车的最高试验速度达-到380km/h;1988年，德国LCE列的最高试验速度达到406.9km/h;1990年，法国TGV列车-又创造了515.3km/h的界纪录。

欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又"刺激”了日本，使之-加强了技术研究和新型车辆的开发山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到275k/h-和300k/h。

世界各国高速铁路介绍

成本控制
在高速铁路建设过程中，应加强成本控制，优化设计方案，降低建设成本，同时合理安排工期，避免因延误导致的额外费用。
技术难题与解决方案
技术难题
高速铁路技术复杂，涉及众多领域，如线路设计、列车制造、信号控制等，需要解决的技术难题较多。
解决方案
加强技术研发和创新，提高自主创新能力，同时引进国外先进技术，消化吸收再创新，形成自己的核心技术体系。
源，降低对环境的影响。
跨国高速铁路网络的建设
欧洲跨国高速铁路
网络
欧洲各国正在加强跨国高速铁路网络的建设，连接欧洲各大城市，提高跨国交通的便利性。
亚洲跨国高速铁路
网络
亚洲各国也在积极推进跨国高速铁路网络的建设，连接东亚、东南亚和南亚地区。
美洲跨国高速铁路
网络
美国和加拿大也在探讨建设跨国高速铁路网络的可行性，以连接两国的主要城市。
THANKS FOR WATCHING
感谢您的观看
大城市的便捷交通工具。
技术特点
日本新干线采用了动力分散式动车组技术，具有高速度、大容量、低噪音、低污染等特点，是世界高速铁路的典范之一。
运营情况
日本新干线是日本铁路的主干之一，为日本经济和社会发展做出了巨大贡献，同时也是日本旅游业的重要支撑。
法国TGV
建设历程
法国TGV高速铁路自1981年开通以来，已成为法国及欧洲铁路的骨干，连接了法国各大城市及设历程
汉堡-柏林线是德国第一条高速铁路，全长 450公里，1990年代开工建设，2002年全线通车。
技术特点
汉堡-柏林线采用轮轨技术，设计时速为300公里，实现了高平顺、高稳定性和高安全性的目标。
运营情况

世界铁路发展概况

——既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，采用由摆式车体的车辆组成的动车组，客货列车混用。
最高速度（km/h）
曲线半径（m）
摆式列车的提速能力
我国高速铁路发展
“四纵四横”——高铁网络
所谓“四纵”是：京沪高铁；京广深（香港）高铁；京沈（阳）－哈（尔滨）大（连）高铁；东南沿海高铁。“四横”是：徐州－郑州－兰州高铁；上海－杭州－南昌－长沙－昆明高铁；青岛－太原高铁；上海－南京－武汉－重庆－成都高铁。
6.增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘
2.法国TGV模式
——指部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用，高速列车下既有线运行。
世界高速铁路发展概况
法国高速铁路技术特点
1. 动车组采用动力集中方式及铰接式车厢 2. 多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的 1500V 3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电。
我国高速铁路发展
城际客运系统
1 ．环渤海圈铁路快速客运系统
2．长江三角洲铁路快速客运系统
3．珠江三角洲铁路快速客运系统
柏林—汉诺威
科隆—莱茵 /美茵
泛欧高速铁路网
既有线
运用高速列车投入运用时间运输模式线路设计速度(km/h) 编组方式列车总长度 (m)
ICE2 1998.9 客货混用 250 1M+6T+1Tc 205
ICE3 2002.8 客运 300 4M+4T 200
ICEM 2000 客运 300 4M+4T 200
高速铁路发展历程
从20世纪初至20世纪50年代，德、法、日等国家先后开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1955年3月，法国用2台电力机车牵引3辆客车试验速度达到了331km／h，创造了高速铁路的纪录。 1964年，世界上首条投入商业运营的高速铁路在日本诞生。

1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。

2007年4月3日，在刚刚竣工的巴黎－斯特拉斯堡东线铁路进行了ＴＧＶ试验，列车时速达到574.8公里。
中国铁道科学研究院
Page 4
世界高速铁路发展概况
日本高速铁路
面对法、德等发达国家的激烈竞争，日本声言:21世纪是新干线时代。日本要使新干线总长从目前的2000公里增加到7000公里，届时在日本全国将形成以东京为中心的全国一日交通圈(即当日到达东京以外的任一大城市)。
中国铁道科学研究院
Page 6
世界高速铁路发展概况
法国高速铁路
驰名世界的高速铁路是法国技术的骄傲，但在经济上却使国家背上了沉重的包袱，目前法国高速铁路只有1282公里，法国计划在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
中国铁道科学研究院
Page 19
高速铁路系统集成的阶段
设计集成包括以下内容：明确设计的责任；设计要求(设计规范标准，设计计划，设计文件、图纸和资料)；设计接口资料；设计文件和图纸的提交；设计质量与进度控制。
中国铁道科学研究院
Page 20
高速铁路系统集成的阶段
施工与设备安装集成包括以下内容：明确施工方的责任；施工准备(土建工程预留条件，施工组织设计)；施工接口与调试；施工安全及环保要求；施工质量与进度控制。
Page 36
工务工程－道岔
中铁宝桥已引进法国科吉富300km/h高速道岔技术，国产化率初期为70%，并逐步达到100%。中铁山桥拟与德国BWG合资企业，引进300km/h无碴、有碴道岔技术。
中国铁道科学研究院
Page 37
工务工程－扣件
德国VOSSLOH公司和法国PANDROL公司在中国建立合资企业，生产高速铁路扣件。德国RST公司已向浙江晋亿公司转让了无碴轨道扣件生产技术。
E2-1000（川崎重工）
Velaro-E（西门子）
SM3（阿尔斯通）
中国铁道科学研究院
Page 30
高速动车组－九大关键技术
牵引控制系统列车网络控制系统铝合金、不锈钢车体动车组系统集成
转向架
牵引电机
制动系统牵引变流器牵引变压器
中国铁道科学研究院
Page 31
高速动车组－国产化方案
川崎重工 E2-1000
Page 9
世界高速铁路发展概况
德国高速铁路技术特点
1. 客货混跑对高速铁路线路的要求更高 2. 三相交流传动技术 3. 计算机控制的机车牵引与列车制动技术 4. 轻型车体构造 5. 列车自诊断技术 6. 统一调度指挥 7. 无渣轨道技术
中国铁道科学研究院
Page 10
目录
1. 世界高速铁路发展概况 2. 高速铁路系统集成 3. 高速铁路关键技术 4. 高速铁路建设经验与教训
中国铁道科学研究院
Page 17
高速铁路系统集成的原则
协同一致原则在高速铁路建设过程中，铁道部作为系统集成的具体组织者，各核心企业与其协作单位在铁道部的组织领导下，对系统集成工作具体实施落实。
中国铁道科学研究院
Page 18
高速铁路系统集成的原则
阶段目标管理原则
对于高速铁路工程这样复杂的项目，在策划期间，要对项目的整个生命周期，按照时间顺序和工作的性质划分出不同的阶段，明确不同阶段的可交付成果，设定明确的里程碑目标。对于每个特定的项目阶段，以实现特定里程碑和完成对可交付成果的确认及认证为完成标志。各级项目管理团队根据每个阶段的里程碑目标，依照滚动式规则，对每个阶段的相关管理领域实施控制和管理。
中国铁道科学研究院
Page 2
世界高速铁路发展概况
中国高速铁路
2008年中国大陆拥有了第一条时速350公里的高速铁路京津城际铁路。
2009年中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路-武广客运专线。
中国铁道科学研究院
Page 3
世界高速铁路发展概况
高速铁路的发展
法国在发展高速列车方面一直居世界领先地位，曾在 1990年创造了每小时515.3公里的世界最高时速纪录。
目录
1. 世界高速铁路发展概况 2. 高速铁路系统集成 3. 高速铁路关键技术 4. 高速铁路建设经验与教训
中国铁道科学研究院
Page 28
高速铁路的组成
旅客运输
指挥决策执行、监视、控制
货物运输
基础设施
机车车辆
通信信号
供电
票务
中国铁道科学研究院
服务
Page 29
高速动车组－原型车
Regina（庞巴迪）
系统集成接口管理
接口管理通过对每一个接口的识别、定义、澄清、责任划分，解决和闭环控制，从而使接口管理程序化、规范化、易管理、可操作。通过实施接口管理，可方便地对接口进行有效闭环管理，保证工程整体进度、工程质量和工程成本等总体目标的顺利实现。工程实施阶段是出现接口最多、最繁忙时期，要求承包商编制施工、安装、调试、试运营组织设计及方案，建立技术接口复核制度以及接口中间验收、竣工验收制度，尤应注意接口隐蔽工程的施工。
中国铁道科学研究院
Page 8
世界高速铁路发展概况
德国高速铁路
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时 400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建。目前已建成总长约2620公里的高速运输走廊。
中国铁道科学研究院
中国铁道科学研究院
Page 34
高速动车组－技术参数
CRH动车组特性曲线
中国铁道科学研究院
Page 35
工务工程－钢轨
制定了《300公里及以上60kg/m钢轨暂行技术条件》，并在陇海线试铺了12.5km高速钢轨。攀钢、包钢、鞍钢等企业已具备制造客运专线（高速铁路）钢轨条件。
中国铁道科学研究院
中国铁道科学研究院
Page 11
高速铁路的定义
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
中国铁道科学研究院
Page 12
系统集成的定义
系统集成是一个寻求整体最优的过程,是根据总体系统的目标和要求,对分散的现有子系统或多种硬软件产品和技术,以及相应的组织机构和人员进行组织、结合、协调或重建,形成一个和谐的整体系统,为组织提供全面的支持
中国铁道科学研究院
Page 21
高速铁路系统集成的阶段
设备调试试验集成
包括以下内容：按业主批准的施工组织计划，安排技术熟练的施工人员开展调试；每周按项向业主报告调试内容、工程进度、事故、存在的不利因素、可能的延误及补救方法的建议等内容；调试全过程接受业主监督；详细记录调试结果，并形成文件，以纸张文件和电子文件方式提交给业主。
中国铁道科学研究院
Page 24
站后预留接口与站前承载主体之间的相互关系
中国铁道科学研究院
Page 25
系统集成－系统主要技术接口
通信信号 (接地和电气连接)
动车组列控（动车组/通信信号）
土建工程 (隧道,高架桥,桥梁,声屏障)
牵引供电 (电气计算)
动车组供电（弓网、自动过分相）
动车组限界 (动态限界)
中国铁道科学研究院
Page 15
高速铁路系统集成的原则
全面管理原则：
客运专线铁路系统集成是一个复杂的系统过程，各个子系统之间既紧密联系又相互制约。因此，对项目的管理必须涵盖各个子系统的工程实施，以避免各个子系统在建设时间进度和技术接口方面的相互冲突和影响，确保整个系统的建设有条不紊地协调进行，最终保证按照既定的计划开通运营。
中国铁道科学研究院
Page 13
高速铁路系统集成的意义
1. 客运专线建设是一项采用大量新技术，高标准建设的复杂系统工程，线下与线上工程、站前与站后工程、固定设备与移动设备之间存在着相互联系、相互作用和相互制约的关系。
2. 根据具体项目的特殊性和复杂性，事先有针对性地综合考虑整体系统集成技术方案、整体系统适应性、整体系统联调、整体系统评价，对于顺利进行客运专线建设，尽快形成与完善具有自主知识产权和我国特点的客运专线的技术体系，成功建成一流的客运专线至关重要。
中国铁道科学研究院
Page 5
世界高速铁路发展概况
日本高速铁路技术特点
1. 线路中桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高 2. 建立试验段，通过试验研究解决技术关键 3. 高速列车采用动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能 4. 列车运行密度高、定员多、旅客输送量大 5. 安全性能好、无旅客死亡事故 6. 增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘
庞巴迪 Regina
阿尔斯通 SM3
西门子 Velaro-E
四方股份
B
S
P
引进
长
客
股
份
唐山工厂
中国铁道科学研究院
消化吸收
中国品牌
Page 32
高速动车组－国产动车组
CRH1动车组
CRH2动车组
CRH3动车组
CRH5动车组
中国铁道科学研究院
Page 33
高速动车组-CRH380A
中国铁道科学研究院
Page 14
高速铁路系统集成的特点
高速铁路系统集成是在受到工程规模、费用（投资预算）、质量（功能和性能）与工期（时间、进度）４个管理指标的限制下，集中人力资源、管理资源、设计资源、施工资源及装备制造资源，实现高速铁路在技术上的优化配置，达到一流工程质量、一流装备水平、一流运营管理的既定设计目标的过程。