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前言：本章节为标准有砟站场施工工艺，包括钢轨、扣件、轨枕、有砟道床及标志等5个项目。
一、钢轨（一）控制重点：钢轨外观检查、伤损及钻孔。
（二）质量控制1.钢轨钻孔标准和要求：钢轨钻孔位置应在螺栓孔中心线上，且必须倒棱，倒棱尺寸1～2mm，倒角45°，并用砂布打磨达到光滑。
其他非工务专业需在钢轨上钻孔或加装设备时，具体钻孔位置和方案须经建设单位和铁路局工务部门共同同意，并委托铺架单位施工。
2.钢轨表面缺陷深度允许偏差见下表：表面缺陷类别允许偏差热轧状态下刮伤、轧痕、纵向线纹、折叠、氧化皮压入轧痕深度轨头踏面≤0.35mm；其它部位≤0.50mm。
冷态下形成的纵、横向划痕、碰伤深度轨头踏面和轨底下表面≤0.30mm；其它部位≤0.50mm。
表面缺陷修磨（最大允许修磨深度和修磨处数）踏面0.35mm，其它部位0.5mm。
每10m可修磨一处。
3.钢轨擦伤（含道岔、调节器和胶接绝缘接头用轨）深度不大于0.5mm时，必须进行打磨处理，打磨后使用钢轨硬度计测量达标；深度大于0.5mm时，必须在静态验收前更换下道。
4.钢轨伤损形式主要有轨头磨耗、轨头剥离裂纹及掉块、轨顶面擦伤、波形磨耗、表面裂纹、内部裂纹和锈蚀等。
5.钢轨轻伤和重伤评判标准见下表：钢轨轻伤和重伤评判标准伤损项目伤损程度备注轻伤重伤轨顶面擦伤200～250km/h：深度大于0.5mm200～250km/h：深度大于1mm剥离掉块—有波形磨耗—谷深≥0.2mm焊接接头低塌0.2mm<低塌<0.4mm低塌≥0.4mm1m直尺测量钢轨表面裂纹—出现轨头下颚水平裂纹（透锈）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹等不含轮轨接触疲劳引起轨顶面表面或近表面的鱼鳞裂纹6.钢轨不得存轻伤及以上伤损。
7.钢轨预打磨施工要求⑴钢轨预打磨应在完成轨道精调后，联调联试前完成。
⑵钢轨预打磨前，应综合运营后的车型、钢轨类型等进行线路及道岔的钢轨廓形设计；道岔限打区域及道岔侧向应使用小型打磨设备同步进行预打磨，确保轨面平顺。
第1篇一、前言车站工程是城市轨道交通的重要组成部分，其施工质量直接关系到轨道交通的安全、舒适和运营效率。
本文将从施工方法及措施两方面对车站工程进行阐述，以确保车站工程的顺利进行。
二、施工方法1. 土方开挖（1）采用分层开挖，每层厚度控制在1.5m以内，确保土方开挖过程中稳定可靠。
（2）对土方进行分类堆放，便于后续施工和回填。
（3）开挖过程中，注意观察土层变化，发现异常情况及时采取措施。
2. 基础施工（1）采用钻孔灌注桩基础，桩径一般为1.0m，桩长根据地质条件确定。
（2）桩基施工前，对桩位进行精确定位，确保桩基位置准确。
（3）桩基施工过程中，严格控制成孔质量，确保桩基垂直度。
3. 结构施工（1）采用钢筋混凝土结构，根据设计要求进行模板安装、钢筋绑扎和混凝土浇筑。
（2）模板安装要牢固，防止出现移位、变形等现象。
（3）钢筋绑扎要符合规范要求，确保结构安全。
4. 装饰装修（1）墙面、地面和顶面采用瓷砖、石材等装饰材料。
（2）室内照明、通风、排水等设施按设计要求进行安装。
（3）确保装饰装修质量，达到美观、舒适的效果。
三、施工措施1. 施工组织与管理（1）建立健全施工组织机构，明确各级职责，确保施工顺利进行。
（2）制定详细的施工计划，合理安排施工进度，确保工程按时完成。
（3）加强施工现场管理，确保施工安全、文明、有序。
2. 质量控制（1）严格遵循国家相关标准和规范，确保工程质量。
（2）对原材料、半成品、成品进行严格检验，确保质量合格。
（3）加强施工过程中的质量监控，发现问题及时整改。
3. 安全管理（1）加强施工现场安全管理，严格执行安全操作规程。
（2）对施工人员进行安全培训，提高安全意识。
（3）设置安全警示标志，确保施工安全。
4. 环境保护（1）合理规划施工现场，减少对周边环境的影响。
（2）对施工过程中产生的废水、废气、固体废弃物等进行妥善处理。
（3）加强施工现场绿化，改善施工环境。
四、结论车站工程施工方法及措施是确保工程顺利进行的关键。
地铁车站施工工艺流程标准化要求车站钻孔围护桩基坑开挖施工工序编号：站108-02 上道工序：冠梁及砼支撑施工序号工序名称标准化施工控制要点1 基坑开挖的基本流程第一层开挖——桩缝间喷砼喷平——植入锚杆——挂设钢筋网——喷射砼——安装钢围檩托架——架设钢围檩——架设钢支撑——第二层开挖——桩缝间喷砼喷平——植入锚杆……全部钢支撑完成——开挖至基底以上20~30cm——人工清底。
2 土方开挖①基坑开挖严格按“时空效应”要求随挖随支进行。
②基坑开挖要求自上而下进行，分层分段开挖，分段长度不大于25m，分层厚度不大于4m，每段开挖又分小段、分层开挖，每小段宽度不大于6m，每小段开挖支撑完成时间不超过24h。
③车站基坑每一层开挖时，从横断面上应先从中间拉槽，保留两边的土体，对围护结构起到一定的反压作用，拉槽完成后，再开挖两边的土体，两侧土体的开挖要连续、快速，完成后立即进行钢支撑的施工。
④基坑底标高以上20cm的土方采用人工配合小型挖机开挖。
⑤开挖后至基底检验合格后，及时浇筑垫层封底，防止人为活动和自然因素造成扰动。
⑥开挖标高允许误差+10～-20mm，表面平整度允许误差20mm，水准仪检查。
⑦管线两侧1m范围采用人工挖土，不得临边堆载土方。
⑧开挖过程中，基坑顶口两边20m范围内禁止重车通行，迫不得已必须通过，需经过围护结构稳定性验算，或在围护结构上加强临时支护措施。
⑨稳定位置设置两处以上应急逃生爬梯。
3 初喷砼①人工清除掉咬合桩夹缝内的土及桩砼表面的土皮，并用高压水冲洗干净。
②喷混凝土前，按照测量交底进行挂线控制初喷砼厚度,保证结构净空尺寸。
③混凝土拌制严格按照试验配合比进行，保证喷射砼强度满足设计要求。
④喷射砼应采用潮喷法施工，即：将骨料预加少量水，使之呈潮湿状，再加水泥拌和，从而降低上料、拌和和喷射时的粉尘。
但大量的水仍是在喷头处加入和喷出的，其喷射工艺流程和使用机械同干喷工艺。
⑤严格控制好喷嘴与受喷面的距离：喷嘴与受喷面垂直，有钢筋时角度适当放偏，喷嘴与受喷面距离控制在0.6～1.0m范围内。
附件：地铁车站施工工艺流程标准化规定七月目录一、施工准备................................................................ 错误!未定义书签。
二、临建工程施工 (4)三、车站围护结构施工（钻孔围护桩） (6)四、车站围护结构施工（地下连续墙） (9)五、车站围护结构施工（SMW工法桩） ................. 错误!未定义书签。
六、车站围护结构施工（咬合桩（旋挖法））.......... 错误!未定义书签。
七、车站围护结构施工（旋喷桩） (22)八、车站基底加固施工（搅拌桩） (26)九、车站基底加固施工（旋喷桩）............................ 错误!未定义书签。
十、抗拔桩、立柱桩施工 (31)十一、车站施工（降水井施工） (35)十二、车站施工（冠梁及钢筋混凝土支撑施工）.... 错误!未定义书签。
十三、车站放坡开挖施工. (44)十四、车站钻孔围护桩基坑开挖施工 (47)十五、车站地下连续墙围护基坑开挖施工 (50)十六、车站SMW工法桩围护基坑开挖施工 (51)十七、车站咬合桩围护基坑开挖施工 (52)十八、车站综合接地施工 (53)十九、车站底板结构施工（下翻梁底板结构施工） (56)二十、车站底板结构施工（上翻梁底板结构施工） (59)二十一、车站下部结构柱施工 (63)二十二、车站中板以下结构施工（有换撑下部边墙结构施工） (65)二十三、车站中板以下结构施工（有换撑中板结构施工） (68)二十四、车站中板以下结构施工（无换撑中板以下结构施工） (71)二十五、车站中板以上结构施工 (74)二十六、车站顶部回填施工 (79)二十七、车站监控量测 (81)地铁车站施工工艺流程标准化规定施工准备工序编号：站101 上道工序：无下道工序：临建工程施工地铁车站施工工艺流程标准化规定临建工程施工工序编号：站102 上道工序：施工准备下道工序：车站围护结构施工地铁车站施工工艺流程标准化规定车站围护结构施工（钻孔围护桩）工序编号：站103-01 上道工序：临建工程施工下道工序：抗拔桩、立柱桩施工表3.6.4 各类不同土层冲程和泥浆比重选用值（GB50299-1999）地铁车站施工工艺流程标准化规定车站围护结构施工（地下连续墙）工序编号：站103-02 上道工序：临建工程施工下道工序：抗拔桩、立柱桩施工表4.5.2地连墙钢筋笼制作允许偏差值表（mm）（GB50299-1999）表4.9.2地下连续墙各部位允许偏差值（mm）（GB50299-1999）注：平面位置以隧道线路中线为准进行测量。
3.6.2 站场建筑及附属工程施工方法、工艺3.6.2.1 站台墙、站台面及站名牌施工⑴站台墙沟槽开挖站台墙沟槽土方开挖安排在雨棚基础和低于站台墙底的排水管道施工完毕后分段进行，并做好基槽排水措施，防止地面雨水流入基槽内。
⑵浇筑混凝土站台墙站台墙采用大块组合钢模板就地现浇，泵送入模，插入式振捣密实，施工中应按设计预留沉降缝和泄水孔。
⑶站台墙基槽回填站台墙施工完毕进行检验合格后，及时按规定进行站台墙基槽回填，回填需分层夯实。
⑷站台面施工在电缆槽道、给排水等施工完毕，并对站台面基底处理及基坑回填检验合格后，方可进行站台面施工。
施工前，按设计要求测放好站台面的边线、坡度、做好与站房的衔接处理工作。
⑸混凝土垫层施工天然砾石垫层按设计标高、坡度铺摊、压实，施工时控制好厚度及顶面平整度，以利于后续面层的铺设。
天然砾石垫层施工前要按站台面设计厚度、标高、坡度要求测放中心桩及边桩。
并按设计要求做好中线、边线及标高的控制。
⑹面层施工①旅客站台面在站台面基层施工完毕，经质检部门验收合格签认后（厚度、标高、坡度、密实度），方可按设计进行站台面层的铺设，面层铺设时需同时按要求铺设导盲道和白色安全线，采用干作法施工。
首先：拉好纵横方向中心十字线，作为控制面层位置和标高的基线，从中央向两边铺贴。
铺设基层：用1：3水泥、砂子掺水拌合为干硬状砂浆按分块大小铺设，用木杠刮平，高度略高于成活面底层8～10 mm。
铺贴块料面层：用橡皮锤在预制混泥土方块中央2/3范围内敲击，再使块面高于成活标高3 mm，之后块料面层移至一旁，在基层上浇一层过筛水泥砂浆，将块料面层重新平稳就位，再用橡皮锤敲击中部，边锤边用水平尺检查平整度，铺好两天后洒水养护，铺贴后三天嵌缝，最后打蜡。
站名牌按设计要求施工。
3.6.2.2 站场附属工程施工（1）栅栏施工栅栏施工同路基附属工程中“线路防护栅栏施工”。
（2）混凝土路面工程施工①碎石基层施工填碎石基层应在道路路基施工完毕并经监理工程师检查合格后方能进行，摊铺时采用自卸汽车运输，人力整平、整型后用手扶振动式压路机压实。
浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程地铁车站主体结构的施工方法及工艺流程是一个十分复杂的工作，本文将从浅谈的角度对其进行探讨。
明挖地铁车站主体结构的施工方法主要包括以下几个步骤：地表围护结构搭设、地层处理、车站主体结构施工、补偿沉降处理和车站装修等。
首先，在明挖地铁车站主体结构施工之前，需要进行地表围护结构搭设。
地铁车站所在的结构底板一般位于地下层，为确保车站主体结构施工的安全性，需要先搭设起地表围护结构，通常采用钢支撑和钢筋混凝土构造。
地表围护结构的搭设主要是为了避免车站施工过程中地层的塌方和流失。
接下来是地层处理，地层处理是为了改善地铁车站施工过程中地层的稳定性。
地下工程常见的地层处理方法有注浆法、冻结法和土体固化法。
注浆法主要是通过注入混凝土浆体或其他固化材料来填充地层的空隙，增加地层的稳定性。
冻结法则是通过施加低温使地下水结冰，形成固体，以提高地下的承载能力。
土体固化法主要是通过注入化学固化剂使土体固化，增加地层的强度和稳定性。
车站主体结构施工是整个工艺流程中最为关键的一步。
车站主体结构施工主要包括地下连续墙施工、地下室顶板施工和地下室支撑结构施工等。
地下连续墙的施工一般使用钻孔灌注桩或搅拌桩等方法，用以形成车站地下层的围护结构。
地下室顶板施工一般采用预制板块，然后进行预制板安装和浇筑混凝土等工序。
地下室支撑结构的施工则需要根据地质情况选择合适的支护形式，如钢支撑、撑拱、拱肋、钢筋混凝土墩台等。
在车站主体结构施工完成后，需要进行补偿沉降处理，这是为了保证地铁车站的稳定性，并减少沉降对地上建筑物的影响。
补偿沉降处理主要是通过浇注浆体和土体加固等方法来平衡地下车站施工引起的沉降。
最后是车站装修，车站装修主要包括地铁站台、出入口、通道和候车区等区域的装饰和设施安装。
这一步主要是为了确保车站的美观性和乘客的便利性。
总而言之，明挖地铁车站主体结构的施工方法及工艺流程是十分复杂和庞大的工程，需要设计、施工、监理等多个环节的合作与协调。
车站主体结构施工工艺及技术措施明挖主体结构施工采用交叉施工分层浇筑，遵循“纵向分段，竖向分层，逐层由下往上平行顺筑”的施工原则，形成流水作业。
基底开挖到标高后，完成基底验槽，安装完成综合接地系统后，立即浇筑垫层对基坑封闭，铺设防水卷材和浇筑保护层，然后进行主体结构施工，钢筋半成品在加工厂加工，运输至工作面进行人工安装。
为保证混凝土浇筑质量，结构柱采用定型钢模板，侧墙采用组合钢模板、活动斜向丝杆支撑，其它部位采用钢、木模板相结合。
为便于设置和固定止水带和填缝板，变形缝处的端头模板采用木模板。
模板支架采用满堂支架，车站主体结构混凝土工程采用商品混凝土，混凝土运输车运输，混凝土输送泵泵送浇筑混凝土，浇筑时底板、中板、顶板及侧墙混凝土分段连续浇筑完成。
（1）基底垫层施工垫层混凝土采用分段施工，在主体结构施工段落端头加长2m。
当坑内有水时，在坑内做排水沟、集水坑汇水，由抽水泵抽排。
浇筑混凝土前检查和安设防迷流、接地等预埋件。
（2）内衬墙、柱施工在内衬墙施工前，围护结构或接缝处出现渗漏水的要先进行堵漏，同时按设计要求施作防水层。
根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并注意稳固、牢靠、不变形、不漏浆。
立模前，对防水层、钢筋及预埋件工程统一检查。
内衬墙的混凝土浇筑时，在侧向模板中间开设进料窗，以利混凝土的浇筑和振捣。
内衬墙混凝土分层浇筑，浇筑连续不间断完成，分层浇筑振捣时注意不出现漏振或过振。
柱施工时，对柱脚边不平整处，人工凿除松动混凝土，柱模固定时，进行水平垂直校正。
对同排柱模板先装两端柱模板校正固定，拉通长线，校正中间各柱模板。
混凝土浇捣完成后及时养护。
（3）梁、板施工1）梁、板模板的支设梁、板的模板支架采用满堂支架，根据结构情况，板和梁一起浇筑，板和梁的支架断开处采用钢管和扣件进行连接。
2）施工要点根据设计设置施工缝，监理工程师验收后方可进行混凝土浇筑。
中板及设备用房板模板采用竹胶板，为保证混凝土浇筑中板面下沉后建筑净空仍满足要求，支架和模板安装时按规范要求设预拱度。
车站施工工艺工艺1---明挖法（有围护结构、无围护结构）工艺2---盖挖法（盖挖顺做、盖挖逆做、盖挖半逆做）工艺3---浅埋暗挖法（从新奥法发展而来）工艺1、明挖法1.1定义：明挖法是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。
1.2特点：作为地铁车站常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等有点。
缺点是对周围坏境影响较大。
1.3分类：明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类1.4明挖法的关键工序：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。
其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。
主要有：放坡开挖技术适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。
基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。
型钢支护技术一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受力，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。
连续墙支护技术一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削轮式设备成槽。
连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。
混凝土灌注桩支护技术（六标车站）一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。
钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。
支护可采用双排桩加混凝土连梁，还可用桩加横撑或锚杆形成受力体系。
土钉墙支护技术在原位土体中用机械钻孔或洛阳铲人工成孔，加入较密间距排列的钢筋或钢管，外注水泥砂浆或注浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。
锚杆(索)支护技术在孔内放入钢筋或钢索后注浆，达到强度后与桩墙进行拉锚，并加预应力锚固后共同受力，适用于高边坡及受载大的场所。
混凝土和钢结构支撑支护方法依据设计计算在不同开挖位置上灌注混凝土内支撑体系和安装钢结构内支撑体系，与灌注桩或连续墙形成一个框架支护体系，承受侧向土压力，内支撑体系在做结构时要拆除。
适用于高层建筑物密集区和软弱淤泥地层。
工艺2、盖挖法2.1定义：盖挖法是先盖后挖，即先以临时路面或结构顶板维持地面畅通，再向下支护的基坑施工。
施工基本流程：在现有道路上按所需宽度，以定型标准的预制棚盖结构（包括纵、横梁和路面板）或现浇混凝土顶（盖）板结构置于桩（或墙）柱结构上维持地面交通，在棚盖结构支护下进行开挖和施做主体结构、防水结构。
然后回填土并恢复管、线、路或埋设新的管、线、路。
最后恢复道路结构。
2.2特点：围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物；基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全；施工空间大；盖挖逆做法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。
混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难（易漏水）；暗挖施工难度大、费用高；每次分部开挖与浇筑或衬砌的深度，应综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素来确定。
2.3分类：盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。
目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。
2.4区别：顺作法（构筑连续墙、覆盖板→构筑底板→侧墙、柱→顶板→路面恢复）逆作法（构筑顶板→恢复路面→上层结构→下层结构→底板）半逆作法（构筑顶板→恢复路面→构筑底板→侧墙、柱及内部其余结构）工艺3、浅埋暗挖法3.1定义：在城镇软弱围岩地层中，在浅埋条件下修建地下工程，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理。
按照“十八字”原则（管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工，称之为浅埋暗挖技术。
3.2特点：首先，浅埋暗挖法不允许带水作业，如果含水地层达不到疏干，带水作业开挖面的稳定性时刻受到威胁，甚至发生塌方。
大范围的淤泥质软土、粉细砂地层，降水有困难或经济上选择此工法不合算的地层，不宜采用此法。
第二，采用浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。
3.3为了有效地解决地面交通等各种干扰问题，采用浅埋暗挖法是修建地铁车站的首选方法。
浅埋暗挖车站结构的关键问题是如何控制地表沉陷。
因此，寻求合理的施工方法关系重大。
主要方法有：1、全断面法2、台阶法3、中隔壁法4、交叉中隔壁法5、双侧壁导坑法6、洞桩法7、中洞法全断面法全断面开挖法又称全断面掘进法。
按隧道设计开挖断面，一次开挖到位的施工方法。
其开挖方式主要有三种：即新奥地利全断面开挖法、护板全断面开挖法和掘进机护板全断面开挖法。
施工顺序：全断面开挖法施工操作比较简单，主要工序：使用移动式钻孔台车，首先全断面一次钻孔，并进行装药连线，然后将钻孔台车后退到50m以外的安全地点，再起爆，一次爆破成型，出渣后钻孔台车再推移至开挖面就位，开始下一个钻爆作业循环。
同时，施作初期支护，铺设防水隔离层（或不铺设），进行二次筑模衬砌。
该流程突出两点：增加机械手进行复喷作业，先初喷后复喷，以利于稳定地层和加快施工进度；铺底混凝土必须提前施作，且不滞后200m。
当地层较差时铺底应紧跟，这是确保施工安全和质量的重要做法。
优点（1）工序少，相互干扰相对减少，便于施工组织的管理。
（2）全断面开挖有较大的作业空间，有利于采用大型配套机械化作业，提高施工速度。
（3）全断面一次成型，对围岩的扰动次数减少，对隧道的围岩稳定有利。
缺点由于开挖面较大，围岩稳定性降低，且每个循环工作量较大。
台阶法台阶法是隧道及地下工程的施工方法之一。
又有正台阶法和反台阶法之分。
按台阶长短有长台阶、短台阶和超短台阶三种。
近年由于大断面隧道的设计，又有三台阶临时仰拱法，预留核心土台阶法，甚至多台阶法。
适用范围：稳定岩体、土层及不稳定岩体。
主要施工方法：1）稳定岩体：上台阶采用光面爆破，下台阶采用预裂爆破，开挖后并分别施工初期支护结构。
台阶留置长度不宜大于5B（B为隧道开挖跨度）或50m，下台阶开挖后适时施工仰拱。
2）土层及不稳定岩体：拱部开挖后及时施工初期支护结构，台阶根据地质和隧道跨度采用短台阶（1~1.5B）或超短台阶（3~5m）开挖，下台阶开挖后，适时施工仰拱。
中隔壁法（CD法）中隔壁法也成CD工法它是在软弱围岩大跨度隧道中，先开挖隧道的一侧，并在设计中间部位作中隔壁，然后再开挖另一侧的施工方法，主要应用于双线隧道Ⅳ级围岩深埋硬质岩地段以及老黄土隧道（Ⅳ级围岩）地段。
CD工法在大跨度隧道中应用普遍，在施工中应严格遵守正台阶法的施工要点，尤其要考虑时空效应，每一步开挖必须快速，必须及时步步成环，工作面留核心土或用喷混凝土封闭，消除由于工作面应力松弛而增大沉降值的现象。
施工工艺及要点：中隔壁法（CD法）是将隧道分为左右两大部分进行开挖，先在隧道一侧采用台阶法自上而下分层开挖，待该侧初期支护完成，且喷射混凝土达到设计强度70%以上时再分层开挖隧道的另一侧，其分部次数及支护形式与先开挖的一侧相同。
（1）各部开挖时，周边轮廓应尽量圆顺，减小应力集中；（2）各部的底部高程应与钢架接头处一致；（3）每一部的开挖高度应根据地质情况及隧道断面大小而定；（4）后一侧开挖形成全断面时，应及时完成全断面初期支护闭合；（5）左、右两侧洞体施工时，纵向间距应拉开不大于15m的距离；（6）中隔壁宜设置为弧形，并应向左侧偏斜1/2个刚拱架宽度；（7）在灌注二次衬砌前，应逐段拆除中隔壁临时支护，拆除时应加强量测，一次拆除长度一般不宜超过15m，拆除后及时施工仰拱。
交叉中隔壁法（CRD法）交叉中隔墙法，是一种适用于软弱地层的隧道施工方法，特别是对于控制地表沉陷有很好的效果，一般主要用于城市地下铁道施工中。
因为其造价高，故在山岭隧道中较少采用，但是在特殊情况下，也可以采用，如膨胀土地层。
施工工艺原理：采用CRD法预留核心土的方法，将大断面隧道分成4个相对独立的小洞室分部施工。
CRD工法遵循“小分部、短台阶、短循环、快封闭、勤量测、强支护”的施工原则，自上而下，分块成环，随挖随撑，及时做好初期支护。
并待初期支护结构的拱顶沉降和收敛基本稳定后，自上而下拆除初期支护结构中的临时中隔壁墙及临时仰拱，再进行施工。
CRD 法适用开挖跨度较大，对围岩沉降变形控制严格，采用CRD法开挖，开挖的每一步都各自封闭成环，兼有台阶法和双侧壁导坑法的优点，有利于围岩稳定，保证施工安全。
双侧壁导坑法双侧壁导坑法，又称双侧壁导洞法或眼镜工法。
双侧壁导坑法，属于新奥法的一个分支，以新奥法基本原理为依据。
在开挖导坑时，尽量减少对围岩的扰动，导坑断面近似椭园，周边轮廓园顺，避免应力集中。
初期支护采用格栅钢架、挂网、喷混凝土柔性支护体系，及时施作，使断面及早闭合，以充分利用围岩的自承能力，控制围岩变形。
建立一整套围岩支护结构监控量测系统，进行信息化施工管理，随时掌握施工过程中的动态变化，合理安排，调整施工工艺和设计参数，确保施工安全。
施工方法：1.施做拱部大管棚超前支护。
2.开挖双侧壁导坑左侧上台阶土体，开挖台阶长度2~3米，及时施作初期支护，加强支护和临时支护，打设锁脚锚管并假设横撑，施做导坑上台阶临时支护侧壁超前小导管。
3.开挖双侧壁导坑左侧下台阶土体，开挖台阶长度2~3米，及时施作初期支护，加强支护和临时支护，并打设锁脚锚管，要求钢架尽快封闭成环。
一侧侧导坑落后于另一侧导坑3~5米。
4.开挖双侧壁导坑右侧上台阶土体，开挖台阶长度2~3米，及时施作初期支护，加强支护和临时支护，打设锁脚锚管并假设横撑，施做导坑上台阶临时支护侧壁超前小导管。
5.开挖双侧壁导坑右侧下台阶土体，开挖台阶长度2~3米，及时施作初期支护，加强支护和临时支护，并打设锁脚锚管，要求钢架尽快封闭成环。
6.开挖中间导坑及仰拱土体，并施做中心深埋水沟及施做初期支护，并封闭成环。
中间土体部分开挖初期支护落后最前面导坑开挖面6~10米。
7.施做二次衬砌仰拱，矮边墙和部分仰拱填充。
8.初支封闭达到设计强度后，拆除临时中壁。
优缺点：当隧道跨度很大，地表沉陷要求严格，围岩条件特别差，单侧壁导坑法难以控制围岩变形时，可采用双侧壁导坑法。
现场实测表明，双侧壁导坑法所引起的地表沉陷仅为短台阶法的1/2。
双侧壁导坑法虽然开挖断面分块多，扰动大，初次支护全断面闭合的时间长，但每个分块都是在开挖后立即各自闭合的，所以在施工中间变形几乎不发展。
双侧壁导坑法施工安全，但速度较慢，成本较高。
洞桩法中洞法精品文档.。
