道路服务水平

城市道路服务水平的等级
城市道路服务水平等级是衡量道路交通运行状况的重要指标，它反映了道路使用者的舒适程度和通行效率。

根据交通流状态，城市道路服务水平一般分为六级，分别是A级、B级、C 级、D级、E级和F级。

A级服务水平是最高等级，表示道路交通运行顺畅，车辆可以自由行驶，乘客舒适度极高，是城市交通的理想状态。

这种服务水平下的道路交通流量较大，车速较快，且交通流处于自由流状态。

B级服务水平仅次于A级，车辆可以较高速度行驶，乘客舒适度较高，交通设施得到充分利用。

这种服务水平下的道路交通流量也较大，但车速较慢，且交通流处于稳定流状态。

C级服务水平表示道路交通状况开始出现拥堵现象，车速有所下降，乘客感到一定的不适感。

这种服务水平下的道路交通流量较大，车速较慢，且交通流处于不稳定流状态。

D级服务水平表示道路交通严重拥堵，车辆行驶速度明显下降，乘客感到非常不适。

这种服务水平下的道路交通流量大，车速慢，且交通流处于停滞流状态。

E级服务水平表示道路交通处于极度拥堵状态，车辆几乎无法行驶，乘客极度不适。

这种服务水平下的道路交通流量大，车速极慢，且交通流处于严重停滞流状态。

F级服务水平是最低等级，表示道路交通处于严重瘫痪状态，车辆无法行驶，乘客极度不适。

这种服务水平下的道路交通流量大，车速为零，且交通流处于完全停滞状态。

交通服务等级划分标准
交通服务等级划分标准可以根据不同交通方式、不同路段和交通状况进行分类。

以下是常见的交通服务等级划分标准：
1. 道路服务水平：道路服务水平是衡量道路使用状况的重要指标，通常根据道路交通流状况、道路使用者感受和安全等因素进行划分。

一般来说，可以将道路服务水平划分为A至F六个等级，其中A级为最高服务水平，F级为最低服务水平。

2. 公交服务水平：公交服务水平是指公共交通服务的质量和效率，通常根据发车频率、准点率、乘客舒适度、站点覆盖率等因素进行划分。

一般来说，可以将公交服务水平划分为1至5五个等级，其中1级为最高服务水平，5级为最低服务水平。

3. 地铁服务水平：地铁服务水平是指地铁系统提供服务的状况和效率，通常根据发车频率、准点率、乘客舒适度、站点覆盖率等因素进行划分。

一般来说，可以将地铁服务水平划分为A至E五个等级，其中A级为最高服务水平，E级为最低服务水平。

4. 铁路服务水平：铁路服务水平是指铁路系统提供服务的状况和效率，通常根据列车准点率、旅客舒适度、行李托运等服务质量进行评价。

一般来说，可以将铁路服务水平划分为1至4四个等级，其中1级为最高服务水平，4级为最低服务水平。

需要注意的是，不同国家和地区的交通服务等级划分标准可能存在差异，同一地区的不同交通方式也可能存在不同的划分标准。

因此，具体的划分标准还需要根据当地交通情况进行确定。

车轮制动力随制动摩擦阻力矩的增加而增加，它等于车轮对地 面的垂直前载G与轮胎和地面的摩擦系数￠的乘积。可见，车辆在 制动过程中地面与轮胎之间的摩擦力不断增加。
大量试验证明，一个弹性轮胎在路面上滚动过程中制动时，其摩 擦系数不是理论上的纯滚动状态下达到最高值，而是部分滑动时才
能达到最高值。这里引用滑移率 来代表滑移与滚动的百分比。
T ( i)G
式中“+”代表上坡时制动，“-”代表下坡时制动。
能量守恒 制动距离与全部制动力的乘积称为制动功。这个制动功应当与
车速从v1减到v2时动能消耗相等，即
T
ST

1 2
m(V12
V22 )
(
i)GST

G 2g
(V12
V22 )
ST

V12 V22
2g( i)
2.3.3 通行能力的应用
道路规划、设计方面 道路交通管理 交通运力与运输调度方面
用N可能与Q进行比较，看道路还 有没有潜力，哪些服务水平已达 到不可容忍的程度，为道路改、 扩建计划提供依据。
对N可能与Q进行分析，确定服务 水平，找出问题，改进管理，调 控路网中车辆分布，改善拥挤。
路政管理与公路养护
一是确定某道路设施容纳的最大交通量；
二是确定规定运行特性下的最大交通量。
2.3.1.2 服务水平
如可以提供的行驶速度、舒适、方便、 司机的视野以及经济安全等方面所能得 到的实际效果和服务程度。
服务水平定义：服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条
件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
2.3.2 道路路段通行能力
2.3.2.1 基本通行能力
所谓理想条件包括公路本身和交通 两个方面，即公路本身应在车道宽、 侧向净宽有足够的宽度及平、纵线 形和视距良好；交通上只有小客车 行驶，没有其他车型混入且不限制 车速。

9/99
§5-1 概述
通行能力种类（Kind of Capacity)
基本通行能力 可能通行能力 设计通行能力
道路、交通、控制和环境 条件
服务水平
测量范围
单位
理想的
不论服务水平如 何
车道或车道的均匀段或 横断面
标准车辆
实际或预测的 预测的
不论服务水平如 何
所选用的设计服 务水平
车道或车道上对上述条 件有代表性的均匀段或 横断面
23/99
§5-1-2 公路服务水平概述
速
A
度
自由流
B
C
D
E
稳定流
F
不稳定流
强制流
0
流量
25/99
§5-1-2 公路服务水平概述
我国公路服务水平现分为四级： • 一级相当于美国的A、B两级 • 二、三级分别相当于美国的C级及D级 • 四级相当于美国的E、F两级
26/99
§5-1-2 公路服务水平概述 最大服务交通量Maximum Ser vice Volume
可能通行能力 possible capacity
公路的某组成部分在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一横断面上，不论服务水平如 何，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是现实条件道路上的最大交通量（实际通行能力）
设计通行能力 design capacity
公路的某组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一横断面上，在指定的设计服 务水平下，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是道路规划、设计的依据（实用通行能力）
29/99
§5-1-2 道公路路通服行务水能平力概与述服 务 水 平
通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小 服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度

交通工程设计常用名词术语（一）起讫点调查：又称OD(orign destination)调查，对人、车、货的移动，从出发到终止过程的全面情况，以及有关的人、车、货的基本情况进行调查。

包括人的出行OD调查、车辆OD调查、货流OD调查。

OD调查是交通运输规划研究是最基础的调查，可以全面地再现城市交通随机易逝、变化多的特点，能揭示出城市交通症结的原因，内涵交通需求与土地利用、经济活动的规律。

道路服务水平（level of service）：服务水平是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、安全及经济等方面所能得到的实际效果与服务程度。

一般采用以下服务水平划分标准（美国交通研究委员会编写的《道路通行能力手册》）：道路饱和度（road saturation ）：道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一， 其计算公式即为人们常说的V ／C （V 为最大交通量，C 为最大通行能力）。

饱和度值越高，代表道路服务水平越低。

由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标路口交通冲突点（traffic flow conflict point ）：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点称为冲突点。

在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流，或左转车流与直行车流，或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点。

由于它们在流向上是相互垂直的，或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分叉点。

p =(n−1)(n−2)6 式中：p-交叉点个数；n-相交道路条数。

三条道路、四条道路、五条道路相交冲突点示意图信号周期（SIGNAI CYCLE ）：信号灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间。

信号周期最大取值一般在180s 左右。

交通行能力和服务水平分析1、实际通行能力参照《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）和《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），对本项目的路段通行能力进行计算和分析。

二级公路、三级公路路段实际通行能力按C r=C o×f HV×f d×f w×f f式中：C r —实际通行能力[veh/(h*ln)]；C o—基本通行能力(pcu/h)；f HV—交通组成修正系数，按公式和表-1计算；f HV=11+∑p i(E i−1)其中：ip—车型i的交通量占总交通量的百分比；iE—车型i的车辆折算系数；f d—方向分布修正系数，按表-2取值；f w—车道宽度、路肩宽度修正系数，按表-3取值；f f—路侧干扰修正系数，按表-4取值。

表-1 二级公路通行能力分析车辆折算系数表-2 方向分布修正系数表-3 车道宽度、路肩宽度修正系数表-4 路侧干扰修正系数根据调查资料，取定各修正值后计算得出二级公路每条车道的实际通行能力见表-7。

表-5 实际通行能力计算表2、年平均日设计交通量设计通行能力是指相应设计服务水平下，公路设施通过车辆的最大小时流率。

根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014），其年平均日设计交通量按以下公式计算：AADT=C D×R D/K式中：AADT—年平均日设计交通量；C D—二、三、四级公路的设计通行能力；R D—二、三、四级公路的方向分布修正系数；K—设计小时交通量系数，根据当地交通量观测数据确定；方向分布修正系数R D取1，K为0.17；设计通行能力计算结果见表-6。

表-6 设计小时交通量计算表注：根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中“二、三级公路设计交通量预测年限为15年，采用2032年预测交通量为年平均日设计交通量。

3、服务水平分析公路服务水平是指驾驶员感受公路交通流运行状况的质量指标，通常用平均行驶速度、行驶时间、驾驶自由度和交通延误等指标表征。

1.4 道路勘测设计的控制要素
1.4.1 设计车辆
按使用目的、结构或发动机的不同分成各种类型，而作 为道路设计依据的汽车可分为四类，即：
小客车、载重汽车、鞍式列车（半挂车）
小客车
载重汽车
鞍式列车
国家标准GB1589-89《汽车外廓尺寸限界》规定：
汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规
N’h——高峰小时两个方向的总交通量（辆／小时）；
K ——设计小时交通量系数（Nh／N’h）
设计小时交通量系数K说明：
料，K仿—图—1设-5绘计制小时关交系通图量求系得数；（无N资h／料N：’h可）按：如平下时近有似观式测计资 算
K=18（1十A）X-08+Δ
式中：A——地区气候修正系数：
X——设计小时时位：
（2）一级公路作为干线公路时，设计速度宜采用100km／h 或80km／h。一级公路作为集散公路时，根据混合交通量、 平面交叉间距等因素，设计速度宜采用60km/h或80km／h。
（3）二级公路作为干线公路时设计速度宜采用80km／h。二 级公路作为集散公路时，混合交通量较大、平面交叉间距较 小的路段，设计速度宜采用60km／h。二级公路位于地形、 地质等自然条件复杂的山区，经论证该路段的设计速度可采 用40km／h。
C=3600／t
式中：t——连续车流平均车头间隔时间（s）。
（2）车头间距：是指交通流中连续两车之间的距离。
C=1000V／l
式中：l——连续车流平均车头间隔距离（s）。
2．设计通行能力
1）公路服务水平 我国《标准》将公路服务水平划分为四级。 高速公路、一级公路以车流密度作为划分服务水平的主要
3．设计速度的运用
设计速度应根据公路的功能、等级、交通量，并结合沿线地 形、地址等状况，经论证确定。

城市道路服务水平论文摘要：本文总结了道路服务水平的研究成果，其中可以看出对于道路服务水平的研究在微观上已经相当成熟，但是中观宏观理论却还处于初步阶段，也就是说目前大多数研究集中在路段、交叉口，但是在区域路网领域道路服务水平的研究还很不成熟，还有很大的空间有待我们去探讨。

服务水平亦称服务等级，是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行驶速度、舒适程度、方便性、司机的视野以及经济、安全等方面所能得到的实际效果等[1]。

交通服务水平是道路规划、建设、管理的基本依据，也是城市发展的管理依据。

现阶段关于城市道路服务水平的研究大多数集中在微观领域，且研究已经比较成熟，确定了服务水平划分的依据和等级区分的方法，但是在中宏观领域的研究还处于初步探索阶段，缺乏系统完善的理论体系。

随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，不仅如北京、上海等这样的一线城市就连西安、郑州等这样的二三线城市交通问题都已经成为制约城市发展的重大难题。

准确把握道路交通实际状况，制定合理的措施与政策成为整个社会对交通管理者的诉求。

这就需要交通管理者大处着眼，小处着手，既要考量局部交通拥堵，解决重点拥堵路段或交叉口的交通问题，又要从宏观考虑，衡量区域路网的工作效率，找出交通问题真正的症结所在。

道路服务水平评价系统的建立对于道路管理者准确把握道路交通实际状况，制定合理的交通政策措施有着至关重要的作用。

1历史回顾服务水平的研究始于20世纪60年代，美国是研究最早的国家，其中1965年《道路通行能力手册》最先提出了服务水平的概念，现如今美国《道路通行能力手册》已经成为国际上交通工作者研究道路通行能力与服务水平的通用手册。

《道路通行能力手册》中将道路服务水平分为A、B、C、D、E、F六级，每一级代表了一定范围的车辆运行状态以及驾驶员对这些状态的感受。

A级道路服务水平最高，车辆行驶相当畅通，而F级道路服务水平最低，车辆基本无法移动。

树立主动养护观念提高道路服务水平摘要结合G50沪渝沿江高速安徽段养护工作实践,就如何通过树立全员主动养护观念,提升道路服务水平进行阐述。

关键词养护;观念;道路;服务;水平G50沪渝沿江高速安徽段全长161公里,在长江两岸与已建成通车的合宁、合界高速共同构筑数条快速通道,是国家高速公路东西横线上上海至重庆的重要组成部分,2008年6月全线建成通车,次年6月,集团公司设立芜湖养护分中心,在养护中心统一领导下,负责全线沥青路面的养护管理工作。

芜湖分中心在工作中,根据沿江高速路面的实际情况,认真贯彻养护中心要求的“防治结合、以防为主”的养护原则,在对桥头沉陷,伸缩缝维修等路面病害处理的同时,将预防性养护技术应用到实践中,提高了道路的社会和经济效益,且最大程度地节约了养护成本。

预防性养护作为一个完整的概念于20世纪80年代提出,是一种定期的强制保养、维修措施,是在路面结构强度充足,仅表面功能衰减的情况下,为恢复表面服务功能而采取的一种养护措施。

预防性养护的实质是在适当的时间,将适用的技术措施,应用在适宜的路面上。

沿江高速千钧岭隧道上行进口路段,运营中发现,此段经常出现交通事故,特别在雨季,更是事故频发,现场查看,此段路面状况良好,处在平面圆曲线上,有相应超高设置,满足高速公路的各项技术标准要求。

但仔细观测中发现,此段为弯道超高过水路面,雨天如车速过快,因水流影响,轮胎与路面的摩擦力不够,在离心力的作用下易引起侧滑,从而引发交通事故。

根据此段的实际情况,经综合考虑,采用当天施工,当天放行的微表处罩面技术,仅用2个工作日,在超高段内侧实施了550米的微表处全幅罩面,增加路面的摩擦力。

施工后经一段时间观测,效果良好,未再发生因超高摩擦力不够而引发的交通事故。

预防性养护的核心思想是要求采用最佳成本效益的养护措施,强调养护管理的主动性、计划性、合理性。

加强预防性养护是做好道路经营管理的客观要求和根本保障。

沿江西段K470-K521段通车时间较早,在荷载长期作用下,道路表面发白,开始出现轻微疲劳龟裂、损失细骨料的现象,并且其渗水性大大提高,路面水会经过裂缝或细骨料损伤处(露骨处)进入到沥青混合料中,这进一步加速了路面的损坏。

通行能力分析一、道路通行能力的概述1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。

（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。

）2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。

（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。

）3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。

（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。

）二、多车道路段通行能力1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。

在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。

其计算公式为：0=3600/tN h或1000 =sVNh式中：N——一条车道的理论通行能力（辆/h）；th——饱和连续车流的平均车头时距（s）；V——行驶车速（km/h）sh——连续车流的车头间距（m）。

我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。

表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力2、一条车道的设计通行能力城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。

对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。

通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小 服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度
用于道路设计 确定车道数、服务水平评估、发现瓶颈路段 用于道路规划 根据交通量预测、投资效益评估、环境效益评估， 确定路网改进办法与实施步骤 用于道路交通管理 根据交通量增长情况，制定各阶段的交通管理措施
最大服务交通量 = 基本通行能力×服务水平
单向车道的可能通行能力 运行质量 CD = CB ·N ·fW ·fHW ·fP 单向车道的设计通行能力 CD = CB · ( V / C )i ·N ·fW ·fHW ·fP
服务水平 Mservice i最大服务交通量 N 单向车道数 fW 车道宽度和侧向净空影响修正系数 fHW大型车混行影响修正系数 fP 驾驶员条件影响修正系数 运行质量



道路通行能力分析的主要目的？
确定某道路设施在通常条件下能容纳的最大交通量。 确定在保持与规定运行特性相适应的条件下，某道 路设施所能容纳的最大交通量。
计算通行能力的条件
道路条件 是指公路的几何特征（车道数、车道、路肩、中央 带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等）
交通条件 是指交通特征（交通流中的交通组成、交通量、不 同车道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布）
学习要点：
1、透彻的理解影响通行能力的各种因素及运行质量 （道路条件、交通条件、控制条件、环境条件）。
2、掌握各种道路设施通行能力特征及其计算方法。
学习要点
分析对象：
(1)高速公路（控制进入）的基本路段； (2)双车道公路路段； (3)一般城市道路路段； (4)无信号控制的平面交叉； (5)信号控制的平面交叉；
A
B
C

高速公路系统提升服务水平活动服务心得(4篇通用) 高速公路系统提升服务水平活动服务心得(篇1) 当我首次接触高速公路系统提升服务水平活动时，我的目标非常明确：提供卓越的服务，使客户感受到真正的价值。

对于我来说，这不仅是一份工作，更是一份使命。

高速公路系统在我们的生活中发挥着至关重要的作用，而提升服务水平不仅是满足客户需求的重要方式，更是推动整个行业向前发展的关键。

我认为，一个优秀的服务提供者应当具备高度的责任心、专业的技能和热情的服务态度。

为了实现这一目标，我深入了解了高速公路系统的运作机制，从收费管理、道路养护到应急处理等方面都进行了系统的学习。

同时，我也积极参与各种培训，不断提高自己的专业素养和服务能力。

在实际工作中，我始终保持高度警惕，确保每一个细节都得到妥善处理。

当遇到问题时，我总是积极寻找解决方案，并主动与同事、上级沟通交流，确保问题得到及时有效的解决。

然而，提升服务水平并非一蹴而就的事情，它需要持之以恒的努力和不断的创新。

于是，我开始思考如何进一步提高服务水平，以满足更多客户的需求。

我认为，我们可以从多个方面入手。

首先，提高员工的素质是关键。

只有当员工具备高度的专业素养和良好的服务态度时，才能为客户提供满意的服务。

因此，我们应该加强员工的培训和教育，提高他们的业务水平和沟通能力。

其次，完善设施设备也是必不可少的。

高速公路系统是一个庞大的工程，任何一个环节的疏漏都可能影响到整个系统的运行。

因此，我们应该对设施设备进行定期的维护和保养，确保它们始终处于良好的工作状态。

此外，加强与客户的沟通也是提升服务水平的重要手段。

我们应该及时了解客户的需求和反馈，积极解决问题和改进服务。

只有这样，我们才能更好地满足客户的需求，提高他们的满意度。

为了实现这些目标，我们可以通过多种方式进行改进。

例如，我们可以定期组织员工进行业务交流和分享经验，以提高整个团队的业务水平；我们可以加强与客户的沟通交流，了解他们的需求和反馈；我们可以积极引进先进的技术和管理经验，以提高整个系统的运行效率和服务质量。

1、饱和度计算
饱和度 （V/C）
0.767045455
1.008636364 0.568181818 0.568181818 1.020102041 0.481136364 1.018068182
交通总量 道路通行能力 （辆/小时） （辆/小时）
3375
4438 1250 1250 9997 2117 8959
黄葛渡立交与会展北路 会展北路以北 会展北路以北 南坪新街南段 南坪新街北段 南桥头以东 南桥头以西
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
饱和度 （V/C）
交通总量
12000
（辆/小时）
10000
8000
6000
4000
交通总量
2000
（辆/小时）
0
四、excel原文件
服务 拥堵 水平 情况
D
F B B F B F
4400
4400 2200 2200 9800 4400 8800
不拥堵
拥堵 不拥堵 不拥堵 拥堵 不拥堵 拥堵
2、利用饱和度查表评估服务水平
三、交通量图示
交通总量
10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 交通总量 （辆/小时）
2160 1512 972 720 计 9 4.777 11.76 118.463 13608 5056 8002 59705 86371
各等级道路容量=饱和度×道路通行能力×该等级道路的里程数 3、道路容量=各等级道路容量之和
二、服务水平评价
路段
南桥头以西
南桥头以东 南坪新街北段 南坪新街南段 会展北路以北 会展北路以北 黄葛渡立交与会展北路

城市道路服务水平评估标准表城市道路服务水平评估标准表一、引言城市道路服务水平评估标准表是评价城市道路服务水平的重要工具，通过对道路交通设施、交通流量、道路安全和环境等方面的评估，可以全面了解城市道路的运行情况，为城市交通规划和管理提供科学依据。

本文将从浅入深地探讨城市道路服务水平评估标准表的内容和意义，帮助读者更好地理解相关主题。

二、城市道路服务水平评估标准表的内容1. 道路交通设施：城市道路的交通设施包括道路路面状况、交通标志、交通信号灯、行人过街设施等。

道路路面状况是评估城市道路服务水平的重要指标之一，其好坏直接影响着交通安全和行车舒适度。

交通标志和信号灯的设置是否合理、是否清晰可见也是评估的重点之一。

行人过街设施的设置是否便利、是否安全也是城市道路服务水平的重要考量。

2. 交通流量：评估城市道路服务水平还需要考虑交通流量的情况。

交通流量大、拥堵严重会直接影响城市道路的运行效率和交通通行的顺畅程度。

对于城市道路的交通流量要进行科学统计和评估，以便进一步制定交通管理措施和交通规划。

3. 道路安全：道路安全是评估城市道路服务水平的关键指标。

评估标准表会考虑交通事故的发生情况、事故类型和事故原因等，以便全面了解城市道路的安全状况。

城市道路的照明情况、驾驶员的文明素质、交通警示设施等也是道路安全评估的重要内容。

4. 环境：评估城市道路服务水平还需要考虑道路周边环境的情况。

道路周边是否有垃圾、是否有树木遮挡、是否有排水系统等环境因素也会直接影响城市道路的服务水平。

三、城市道路服务水平评估标准表的意义城市道路服务水平评估标准表的建立和使用对于城市交通管理和规划具有重要意义。

通过评估标准表可以全面了解城市道路的运行情况，及时发现问题和短板，指导交通规划和管理。

评估结果可以为城市交通基础设施建设和改造提供科学依据，有针对性地改善城市道路的服务水平。

再次，评估标准表的建立可以提高城市交通管理的科学性和精细化程度，更好地满足市民出行需求，提升城市形象和品质。

一、通行能力1.1路段通行能力取值注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。

参考材料：彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt：各种等级道路通行能力推荐标准1.2交叉口通行能力（1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目：交叉口通行能力取值资料来源：？简化的估算公式：C=800*n（n≤10）C=800*n+300*（n-10）（n?10）n为进口车道数，不区分左直右；（2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目：软件计算（文件夹里提供）。

二、服务水平评价指标路段和交叉口分别取值，标准如下：路段饱和度与服务水平对应关系表信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表注：A——非常畅通。

交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。

B——畅通。

交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。

C——基本畅通。

交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。

D——轻度拥堵。

交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。

E——中度拥堵。

交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。

F——严重拥堵。

交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。

注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。

（2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。

参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤。

公路四级服务水平标准《公路四级服务水平标准》前言嘿，朋友！你有没有想过公路上的交通就像一个复杂的大系统呢？就像我们在一个大操场上玩耍，每个人都有自己的活动空间和规则，公路上也是这样。

公路的服务水平标准就是为了让这个交通的“大操场”能够有序、高效地运转而制定的。

它能让开车的、坐车的、运货的，大家都能在公路上顺利出行。

今天呀，咱们就来好好唠唠公路四级服务水平标准这个事儿。

适用范围这个公路四级服务水平标准适用的范围可广了呢。

比如说咱们平常走的城市里的大街小巷，那些连接各个小区、商场、学校的道路。

像你早上送孩子去上学，走的那条小路，它就得符合这个标准。

还有呢，城市周边的乡村公路，农民伯伯开着拖拉机去田里干活，或者把农产品运到城里去卖，走的路也要按照这个标准来建设和维护。

再就是一些比较偏远地区的公路，虽然车流量没有大城市那么大，但是也要保障一定的服务水平。

比如说，你去山区旅游，走的那些盘山公路，它们也是适用这个标准的。

说白了，只要是给大家提供交通服务的公路，不管是繁华的都市还是偏远的乡村，都得按照这个标准来。

术语定义1. 交通流量- 这就像是公路上的“客流量”。

你可以想象公路是一条大河，车就像河里的水，交通流量就是在一定时间内通过某一个路段的车辆数量。

比如说，在一个小时内，通过某座桥的小轿车、大卡车、摩托车等所有车辆加起来的数量，这就是这个路段这一个小时的交通流量。

2. 车速- 这个很好理解，就是汽车在公路上跑的速度呗。

不过这里说的车速可不是你想跑多快就跑多快哦。

它是在正常的交通状况下，大多数车辆行驶的平均速度。

就像你在一群人跑步的队伍里，大家都有一个差不多的速度，这个速度就是公路上的车速。

3. 服务水平- 这是对公路交通状况的一种综合评价。

就好比你去餐厅吃饭，餐厅的服务水平包括上菜速度、服务员态度、环境舒适度等方面。

公路的服务水平呢，就是看车辆行驶是否顺畅、驾驶员和乘客是否感觉舒适、交通拥堵程度等情况。

道路服务水平计算公式道路服务水平是指道路交通系统为用户提供的服务质量水平，包括道路通行能力、交通安全、交通舒适度等方面。

对于一个城市或地区的交通运输体系来说，道路服务水平的高低直接影响着交通运行效率和交通出行体验。

因此，准确评估和计算道路服务水平至关重要。

在计算道路服务水平时，可以考虑以下因素：1. 道路通行能力：道路通行能力是指单位时间内通过道路的最大车辆数量。

通行能力与道路的几何形状、车行道宽度、交叉口数量和类型、信号灯设置等因素有关。

通过测量道路上车辆的通过数量和时间，可以计算得出道路的通行能力。

2. 交通安全：交通安全是指道路交通系统中各参与方（包括车辆和行人）在交通过程中免受伤害的程度。

交通事故的发生频率和严重程度是评估交通安全的指标。

通过统计和分析交通事故数据，可以计算出道路的交通安全水平。

3. 交通舒适度：交通舒适度是指道路交通系统中各参与方在交通过程中的舒适程度。

例如，车辆的平稳性、行驶速度的稳定性、行车过程中的颠簸感等都可以影响交通舒适度。

通过进行行车舒适度调查和测量，可以得出道路的交通舒适度水平。

综合考虑以上因素，可以使用如下的公式来计算道路服务水平：道路服务水平= α * 道路通行能力+ β * 交通安全指数+ γ *交通舒适度指数其中，α、β、γ为权重系数，表示不同指标对道路服务水平的重要程度。

在实际计算中，权重系数的确定需要依据具体情况进行权衡。

例如，在城市中心区域，交通安全可能相对更为重要，因此可以适当提高交通安全指数的权重系数β；而在高速公路等高速交通路段，道路通行能力可能更为重要，因此可以适当提高道路通行能力的权重系数α。

值得注意的是，道路服务水平的计算公式仅是一种评估方法，具体的数值计算需要根据实际情况进行。

同时，道路服务水平的计算结果也应该与实际情况相结合，通过实地调查和交通运行数据的分析，进一步验证计算结果的准确性和可靠性。

在实际应用中，道路服务水平的计算可以为交通规划和管理提供重要参考依据。