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ICS 13.040.50Z 64 DB11 北京市地方标准DB 11/ 1475—2017重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（OBD法第Ⅳ、Ⅴ阶段）Limits and Measurement Method of Emissions from heavy-duty vehicle(OBD method phase IV and V)2017-12-01发布2017-12-20实施目次前言 (II)引言 (III)1范围 (1)2规范性引用文件 (1)3术语定义 (2)4技术要求和试验 (4)5车型环保目录审查 (5)6整车OBD系族视同条件 (5)7新生产车检查 (5)8在用符合性检查 (5)9重型车排放与能耗在线监控系统车载终端的技术要求及通信数据格式 (6)10标准实施 (6)附录A（规范性附录）环保目录申请材料 (7)附录B（规范性附录）整车车载诊断(OBD)系统的技术要求 (9)附录C（规范性附录）整车车载诊断(OBD)系统的试验方法 (19)附录D（规范性附录）整车车载诊断（0BD）系统在用符合性要求 (21)附录E（规范性附录）通用诊断仪及诊断信号技术要求 (23)附录F（规范性附录）整车OBD系统通用诊断仪的认定方法 (25)附录G（规范性附录）重型车排放与能耗在线监控系统车载终端的技术要求及通信数据格式 (32)前言本标准全文强制。
本标准依据GB/T 1.1-2009给出的规则起草。
本标准由北京市环境保护局提出并归口。
本标准由北京市人民政府2017年11月23日批准。
本标准由北京市环境保护局组织实施。
本标准起草单位：中国汽车技术研究中心。
引言车载诊断（OBD）系统是保证车辆实际排放达标的重要手段，为防治重型汽车排放污染，改善环境空气质量，结合本市的实际情况，制定本标准。
本标准规定了北京市重型汽车车载诊断（OBD）系统的技术要求，新生产车达标检查和在用符合性的检查和判定方法。
本标准参照GB 17691-2005《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国III、IV、V阶段)》、HJ 437-2008《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车车载诊断（OBD）系统技术要求》、HJ 500-2009《轻型汽车车载诊断（OBD）系统管理技术规范》的内容。
在用汽车排气污染物限值及测试方法随着城市化的不断扩大和汽车数量的日益增多，汽车排放的污染物成为影响大气环境质量的主要因素之一。
为了控制汽车排放污染物的数量和种类，各国制定了不同的排放标准和测试方法，以确保汽车排放的污染物在合理范围内。
一、汽车排放污染物种类及影响汽车排放污染物主要包括：氮氧化物（NOx）、二氧化碳（CO2）、一氧化碳（CO）、挥发性有机物（VOC）、颗粒物（PM）等。
其中，NOx 和CO2 是影响大气环境质量的两大重要因素。
NOx 是空气中形成臭氧的主要原材料，臭氧是一种强氧化剂，对人体健康和作物生产具有很大的影响；CO2 是温室气体之一，是导致全球气候变暖的主要原因之一。
二、汽车排放污染物限值世界各国根据自己的环保标准和经济发展情况，制定了相应的汽车排放标准，并对各种污染物设置了不同的限值。
以欧洲为例：欧洲委员会制定了欧洲排放标准（Euro），限制了汽车尾气中SOx、NOx、CO、PM 和HC 等污染物的排放。
2005年以后，欧洲已经发展到Euro6 标准。
三、汽车排放污染物测试方法车辆排放量的测定方法是汽车排放管理中最重要的一环。
常见的测量方法主要有以下几种：1. 静态测试法：这种测试方法是在静止状态下，通过测量车辆排放物质与空气的混合物的浓度差，来计算车辆的排放量。
此方法是最传统的方法之一，在研究车辆排放问题时，已经被证实是一种可靠的方法，但也存在局限性，不能反映车辆行驶过程中排放物的实际情况。
2. 动态测试法：这种方法是通过给车辆加上负载，让车辆进行一系列动态行驶测试，利用排气遥测和滑板法等技术来进行测量。
相较于静态测试法，动态测试法更能反映车辆行驶过程中的排放状况。
3. 车道测试法：这种方法是通过在车道上布置测试单元，用遥感系统检测车辆尾气中各种污染物的含量，进而推算出车辆的排放量。
车道测试法可以有效地测试大量车辆的排放情况，还可以有效地解决测试过程中排放物质的挥发问题，具有测量效果显著、测试速度较快等优点。
在用汽车排气污染物限值及检测方法标准随着世界经济的发展和城市化进程的加速，我们的生活水平和生活质量不断地提高，然而，汽车的快速发展也带来了空气污染的问题。
汽车排放物对人类健康和环境造成了极大的影响，这从一个侧面也反映了在整个花费中如何平衡produ-waste的问题。
为了保护环境和人类健康，各国家和地区，制定了有关汽车排放物的限制和检测标准。
1.汽车排放污染物的种类汽车排放物包括三种主要类型：一氧化碳、氮氧化物和挥发性有机物(VOCs)。
另外还有二氧化碳、颗粒物、甲醛、多环芳烃等成分对环境和人类健康产生影响。
现代汽车减少排放污染的方法是通过加装催化转化器和使用清洁燃料等技术手段。
这些技术可以减少有害排放物质，从而更好地保护人类健康和环境。
2.国家和地区的限制标准全球各国和地区对汽车排放物的限制标准并不相同。
例如，欧洲采用了Euro排放标准，而美国则采用了EPA排放标准。
这些标准都是通过一系列实验得出的，并且基于在汽车排放物上的监测值。
除此之外，有些国家还制定了国家标准，在标准和实验方面，相对于欧洲和美国标准会有更高的标准，例如，中国在2019年实施了国五排放标准和国六排放标准。
3.汽车排放污染物检测方法汽车排放污染物的检测方法包括：静态检测和动态检测两种方法。
静态检测是将车辆驶入检测室，然后关闭发动机，检测催化转化器的效率。
动态检测分为瞬态工况检测和eDrive模拟测试。
瞬态工况检测是将车辆放置在一个滚动的转盘上，并通过不同的速度和加速度模式来测试排放水平。
EDrive测试是模拟真实的行驶情况和路况，并且可以测量车辆使用不同驾驶模式和不同外部条件时的排放水平。
总结：汽车排放物对环境和人类健康产生了极大的影响，因此不同国家和地区制定了不同的限制标准。
这些标准是为了保护环境和人类健康而制定的。
此外，汽车排放物的检测方法也因不同的国家和地区而有所差异，而这些方法都是基于汽车排放物的监测值得出的。
因此，保护环境和人类健康需要不断地改进汽车技术，促进清洁能源的应用，并对汽车排放物的限制标准和检测方法进行更新和完善。
汽车排气污染物排放限值及测量方法1.欧洲标准：-等级1：重型商用车限值为3.5g/kWh；轻型商用车限值为0.6g/kWh；-等级2：重型商用车限值为2.0g/kWh；轻型商用车限值为0.5g/kWh；-等级3：重型商用车限值为1.5g/kWh；轻型商用车限值为0.3g/kWh。
欧洲采用了稀释尾气测量法来测量NOx的排放。
该方法是通过将发动机排气稀释后与特定化学药剂反应，从而测量NOx的浓度。
2.美国标准：- 2004年之前：限值为5.0g/mile；- 2004年至2024年：限值为1.2g/mile；- 2024年之后：限值为0.2g/mile。
美国使用了稀释尾气测量法和气相色谱法来测量NOx的排放。
稀释尾气测量法的原理与欧洲标准一致，而气相色谱法则是通过气相色谱仪分析尾气中NOx的浓度。
1.欧洲标准：-等级1：重型商用车限值为0.66g/kWh；轻型商用车限值为0.30g/kWh；-等级2：重型商用车限值为0.50g/kWh；轻型商用车限值为0.20g/kWh；-等级3：重型商用车限值为0.40g/kWh；轻型商用车限值为0.14g/kWh。
欧洲采用了稀释尾气测量法来测量HC的排放。
2.美国标准：- 2004年之前：限值为0.41g/mile；- 2004年至2024年：限值为0.12g/mile；- 2024年之后：限值为0.01g/mile。
美国使用了恒流量尾气测量法和气相色谱法来测量HC的排放。
恒流量尾气测量法是通过将发动机尾气稀释后与特定化学药剂反应，从而测量HC的浓度。
1.欧洲标准：-轻、重型柴油车：限值为0.015g/kWh；-轻、重型汽油车：限值为0.005g/kWh。
欧洲采用了重力沉降法或光散射法测量PM的排放。
重力沉降法是通过将发动机尾气中的颗粒物采集到滤纸上，然后称重来测量颗粒物的质量，而光散射法则是通过激光束的散射来测量颗粒物的浓度。
2.美国标准：- 柴油车：限值为0.01g/mile；- 汽油车：限值为0.005g/mile。
轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）Limits and measurement methods for emissions from light-duty vehicles (Ⅲ, Ⅳ)(GB 18352.3—20052007-07-01实施)2007-07-01前言为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，防治机动车污染物排放对环境的污染，改善环境空气质量，制订本标准。
本标准修改采用欧盟（EU）对70/220/EEC指令《关于协调各成员国有关采取措施以防止机动车排放污染物引起空气污染的法律》进行修订的98/69/EC指令《修订70/220/EEC指令关于协调各成员国有关采取措施以防止机动车污染物引起空气污染的法律》以及随后截止至2003/76/EC的各项修订指令的有关技术内容。
本标准与上述欧盟指令相比，主要修改内容：—M1和M2类车型的分组；—燃料的技术要求；—将原Ⅱ型试验修改为双怠速试验；—实施时间；—参照经2001/116/EC修订的70/156/EEC指令《关于协调各成员国有关机动车及其挂车型式认证的各项法律》附件Ⅹ的内容，增加了附录M“生产一致性保证要求”。
本标准规定了轻型汽车污染物排放第Ⅲ阶段和第Ⅳ阶段型式核准的要求、车辆生产一致性和在用车符合性的检查和判定方法。
本标准也规定了燃用LPG或NG轻型汽车的特殊要求。
本标准也规定了作为独立技术总成、拟安装在轻型汽车上的替代用催化转化器，在污染物排放方面的型式核准规程。
本标准与GB 18352.2-2001相比主要变化如下：—加严了排放限值；—改变了Ⅰ型试验和Ⅳ型试验的试验规程；—增加了Ⅵ型试验的要求、双怠速试验的内容、车载诊断（OBD）系统及其功能的要求、在用车符合性检查及其判定规程、燃用LPG或NG轻型汽车的特殊要求和作为独立技术总成的替代用催化转化器的型式核准要求；—修订了试验用燃料的技术要求。
轻型汽车污染物排放限值及测量方法中国川W阶段轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国川、W 阶段）GB 18352 3 2005、几冃IJ 言为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华 人民共和国大气污染防治法》，防治机动车污染物排 放对环境的污染，改善环境空气质量，制订本标准。
本标准修改采用欧盟（EI ）对70/220/EEC 指令〈 于协调各成员国有关采取措施以防止机动车排放污染 物引起空气污染的法律》进行修订的98/69/EC 指令〈 订70/220/EEC 指令关于协调各成员国有关采取措施以 防止机动车污染物引起空气污染的法律》以及随后截 止至2003/76/EC 的各项修订指令的有关技术内容。
本标准与上述欧盟指令相比，主要修改内容：—M1和M2类车型的分组；—燃料的技术要求；—将原H 型试验修改为双怠速试验；—实施时间；—参照经2001/116/EC 修订的70/156/EEC 指令《关于协调各成员国有关机动车及其挂车型式认证的 各项法律》附件X 的内容，增加了附录M “生产一致性 保证要求（〈关 （〈修本标准规定了轻型汽车污染物排放第in阶段和第IV阶段型式核准的要求、车辆生产一致性和在用车符合性的检査和判定方法。
本标准也规定了燃用LPG或NG轻型汽车的特殊要求。
本标准也规定了作为独立技术总成、拟安装在轻型汽车上的替代用催化转化器，在污染物排放方面的型式核准规程。
本标准与GB 18352. 2-2001相比主要变化如下：—加严了排放限值；—改变了I型试验和IV型试验的试验规程；—增加了VI型试验的要求、双怠速试验的内容、车载诊断（0BD）系统及其功能的要求、在用车符合性检查及其判定规程、燃用LPG或NG轻型汽车的特殊要求和作为独立技术总成的替代用催化转化器的型式核准要求；—修订了试验用燃料的技术要求。
本标准附录A、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录I、附录J、附录K、附录L、附录M和附录N为规范性附录。
轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国川、W阶段）GB 18352.3-2005、八—前言为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，防治机动车污染物排放对环境的污染，改善环境空气质量，制订本标准。
本标准修改采用欧盟（EU对70/220/EEC指令《关于协调各成员国有关采取措施以防止机动车排放污染物引起空气污染的法律》进行修订的98/69/EC 指令《修订70/220/EEC 指令关于协调各成员国有关采取措施以防止机动车污染物引起空气污染的法律》以及随后截止至2003/76/EC 的各项修订指令的有关技术内容。
本标准与上述欧盟指令相比，主要修改内容：—M1和M2类车型的分组；—燃料的技术要求；—将原H型试验修改为双怠速试验；—实施时间；—参照经2001/116/EC 修订的70/156/EEC 指令《关于协调各成员国有关机动车及其挂车型式认证的各项法律》附件X的内容，增加了附录M “生产一致性保证要求”。
本标准规定了轻型汽车污染物排放第川阶段和第"阶段型式核准的要求、车辆生产一致性和在用车符合性的检查和判定方法。
本标准也规定了燃用LPG或NG轻型汽车的特殊要求。
本标准也规定了作为独立技术总成、拟安装在轻型汽车上的替代用催化转化器，在污染物排放方面的型式核准规程。
本标准与GB 18352.2-2001 相比主要变化如下：—加严了排放限值；—改变了I型试验和W型试验的试验规程；—增加了W型试验的要求、双怠速试验的内容、车载诊断（OBD系统及其功能的要求、在用车符合性检查及其判定规程、燃用LPG或NG轻型汽车的特殊要求和作为独立技术总成的替代用催化转化器的型式核准要求；—修订了试验用燃料的技术要求。
本标准附录A、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G附录H、附录I、附录J、附录K附录L、附录M和附录N为规范性附录。
附录B和附录0为资料性附录。
本标准提出了第W阶段预告性要求，在标准规定执行日期24个月前应重新确认，并对有关内容进行必要的修正。
汽、柴油车排放标准及测量方法随着环境保护意识的不断提高，汽车尾气排放问题日益受到关注。
为了减少汽车尾气对环境的污染，各国政府都制定了相应的排放标准。
本文将对汽油车和柴油车的排放标准及测量方法进行简要介绍。
一、汽油车排放标准及测量方法1. 排放标准汽油车的排放标准主要包括以下几个方面：碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）。
各国政府根据本国的实际情况制定了不同的排放标准。
例如，欧洲、美国和中国等国家都有相应的汽油车排放标准。
2. 测量方法汽油车排放的测量方法主要有以下几种：稳态工况法、简易工况法和瞬态工况法。
（1）稳态工况法：在发动机转速为额定转速的70%时，将油门踏板踩到底，使发动机进入稳态工况，然后通过排气分析仪测量尾气中的HC、CO、NOx和PM等污染物的含量。
（2）简易工况法：在发动机转速为额定转速的50%时，将油门踏板踩到底，使发动机进入简易工况，然后通过排气分析仪测量尾气中的HC、CO、NOx和PM等污染物的含量。
（3）瞬态工况法：通过模拟车辆行驶过程中的各种工况，如加速、减速、怠速等，来测量尾气中的HC、CO、NOx和PM等污染物的含量。
二、柴油车排放标准及测量方法1. 排放标准柴油车的排放标准主要包括以下几个方面：碳烟（PM）、颗粒物（PM）、氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）。
各国政府根据本国的实际情况制定了不同的排放标准。
例如，欧洲、美国和中国等国家都有相应的柴油车排放标准。
2. 测量方法柴油车排放的测量方法主要有以下几种：烟度计法、颗粒物计数法和氮氧化物分析法。
（1）烟度计法：通过烟度计测量柴油车尾气中的碳烟含量，以评估柴油车的排放水平。
烟度计法是一种简单、快速、准确的测量方法，广泛应用于柴油车排放检测。
（2）颗粒物计数法：通过颗粒物计数器测量柴油车尾气中的颗粒物数量，以评估柴油车的排放水平。
颗粒物计数法可以更准确地反映柴油车尾气中颗粒物的分布情况。
重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法》《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国III、IV阶段)》是一项关于重型车用汽油发动机排放限值和测量方法的技术标准。
该标准主要针对中国国内的重型汽车，旨在减少汽车尾气中的污染物排放，保护环境和人民健康。
首先，该标准规定了重型车用汽油发动机排放的限值。
根据标准，重型车用汽油发动机的排放限值主要包括一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、非甲烷总烃（NMHC）和颗粒物（PM）等污染物的排放限制。
这些限值旨在控制重型车辆在使用过程中产生的污染物排放，保持空气质量。
其次，该标准对重型车用汽油发动机的测量方法进行了规定。
标准中指定了一系列的测量方法和测试过程，以确保对重型车辆的污染物排放进行准确和可靠的测量。
这些测量方法包括尾气排放采样、分析和检验等过程，以及计算和记录相关的数据和结果等。
此外，标准还包括对重型车用汽油发动机的技术要求和检测要求进行了详细的规定。
这些要求主要包括发动机排气净化系统的配置和性能要求、发动机控制系统的要求、发动机调整和校正要求等。
通过遵守这些技术和检测要求，可以保证重型车辆的排放性能符合标准的要求。
《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国III、IV阶段)》的实施，有助于减少重型车辆排放对环境的影响，改善空气质量。
通过控制和减少重型车辆的污染物排放，可以降低空气中的污染程度，减少空气污染对人民健康的影响。
同时，该标准也推动了汽车工业的发展和进步，促进了技术创新和环境保护的发展。
总结起来，该标准是为了规范重型车用汽油发动机排放限值和测量方法而制定的。
通过控制和减少重型车辆的污染物排放，可以保护环境和人民健康，促进汽车工业的发展和进步。
这项标准的实施对于改善空气质量和推动可持续发展具有重要意义。
汽油车排气污染物排放限值及测量方法（稳态工况法）一、测量规程1.车辆准备1.1根据需要在发动机上安装冷却水和润滑油测温计等测试仪器。
1.2应关闭空调、暖风等附属装备。
装备牵引力控制装置的车辆应关闭牵引力控制装置。
1.3车辆预热：进行试验前，车辆各总成的热状态应符合汽车技术条件的规定，并保持稳定。
在试验前车辆的等候时间超过20min或在试验前熄火超过5min，应选以下任一种方法预热车辆：--- 车辆在无负荷状态使发动机以2500r/min转速运转4min；——车辆在测功机上按ASM5025工况运行60s。
1.4变速器的使用安装自动变速器的车辆应使用前进档进行试验。
安装手动变速器的车辆应使用二档，如果二档所能达到的最高车速低于45km/h可使用三档。
1.5车辆驱动轮应位于滚筒上，必须确保车辆横向稳定。
驱动轮胎应干燥防滑。
1.6车辆应限位良好。
对前轮驱动车辆，试验前应使驻车制动起作用。
1.7在试验工况计时过程中，车辆不允许制动。
如果车辆制动，工况起始计时应重新置零（t=0）。
2.设备准备与设置及质量保证2.1排气分析仪预热应在通电后30min内达到稳定。
在5min内未经调整，零位及HC、CO、NO 和CO2的量距读数应稳定在误差范围内。
2.2在每次开始试验前2min内，分析仪器应完成自动调零、环境空气测定和旧。
残留量的检查。
2.6测功机预热测功机每天开机或停机、转速小于25km/h超过30min，应在试验前进行自动预热。
此预热应由系统自动控制完成，如没有按规定完成预热，系统应锁定不能进行检测。
2.7载荷设定在进行每个工况试验前，测功机应根据输入的车辆参数及试验工况按附件AA的要求自动设定对车辆的加载载荷。
3.测试程序3.1车辆驱动轮位于测功机滚筒上，将分析仪取样探头插入排气管中，深度为400mm，并固定于排气管上。
对独立工作的多排气管应同时取样。
3.2ASM 5025工况车辆经预热后，加速至25km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t=0s），车辆保持25 km/h±1.5km/h等速5s后开始检测。
当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5 s，检测应重新开始。
然后系统根据A.2.1.1.1所规定开始预置10s之后开始快速检查工况，计时器为t=15s时分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10s内的排放平均值。
运行10s（t=25s）ASM5025快速检查工况结束。
车辆运行至90s（t=90s）ASM5025工况结束。
测功机在车速25.0 km/h±1.5km/h的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。
扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。
在测量过程中，任意连续10s内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于土0.5km/h，测试结果有效。
快速检查工况的10s内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50%，则测试合格，检测结束；否则应继续进行至90s工况。
如果所有检测污染物连续10 s的平均值均低于或等于限值，则该车应判定为ASM5025工况合格，继续进行ASM2540检测；如任何一种污染物连续10 s的平均值超过限值，则测试不合格，检测结束。
在检测过程中如任意连续10s内的任何一种污染物10次排放值经修正后均高于限值的500%，则测试不合格，检测结束。
3.3ASM 2540工况车辆从25km/h直接加速至40km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t=0s），车辆保持40 km/h±1.5km/h等速5s后开始检测。
当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5s，检测应重新开始。
然后系统根据A.2.1.1.2所规定开始预置10s之后开始快速检查工况，计时器为t=15s时分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10s内的排放平均值。
运行10s （t=25s）ASM2540快速检查工况结束。
车辆运行至90s（t=90s）ASM2540工况结束。
测功机在车速40.0km/h±1.5km/h的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。
扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。
在测量过程中，任意连续10s内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于土0.5km/h，测试结果有效。
快速检查工况的10s内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50%，则测试合格，检测结束；否则应继续进行至90s工况。
如果所有检测污染物连续10s的平均值均低于或等于限值，则该车应判定为合格。
如任何一种污染物连续10 s的平均值超过限值，则测试不合格，检测结束。
在检测过程中如任意连续10s内的任何一种污染物10次排放值经修正后如高于限值的500%，则测试不合格，检测结束。
二、引用标准：18285-2018《汽油车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法和稳态工况法）》8.1：排放限值及测量方法、8.1.2.3稳态工况法表1稳态工况（ASM）排气污染物排放限值1.车辆准备1.应保证被检车辆处于制造厂规定的正常状态，发动机进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器和排气后处理装置，排气系统不允许有泄漏。
1.2进行排放测试时，发动机累却也或润滑油温度应不低于80r，或者达到汽车使用说明书规定的热状态。
2.测试程序2.1发动机从怠速状态加速至70%额定转速或企业规定的暖机转速，运行30秒后降至高怠速状态。
2.2将双怠速发排放测试仪取样探头插入排气管种，深度不少于400mm，并固定在排气管上。
2.3维持15s后，由具有平均值计算功能的双怠速法排放测试仪读取30s内的平均值，该值即为高怠速污染物测量结果。
对使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车，还应同时计算过量空气系数（入）的数值。
2.4发动机从高怠速降至怠速状态15s后，由具有平均值计算功能的双怠速法排放测试仪读取30s内的平均值，该值即为高怠速污染物测量结果。
2.5在测试过程中，如果任何时亥U CO+CO2的浓度小于6.0%，或发动机熄火，应中止测试，排放测量结果无效，需重新进行测试。
2.6对多排气管车辆，应取各排气管测量结果的算术平均值作为测量结果。
2.7若车辆排气系统设计导致车辆排气管长度小于测量深度时，应使用排期延长管。
二、引用标准：18285-2018《汽油车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法和稳态工况法）》8.1：排放限值及测量方法、8.1.2.2双怠速法表2双怠速法排气污染物排放限值注：11.测量前的车辆调整1.1对于预检合格的车辆，待检车辆完成检测登记后，驾驶操作员应将车辆驾驶到底盘测功机前对车辆进行测量前的准备和调整，并等待烟度测量。
1.2在将车辆驾驶到底盘测功机前，检测员应对待检车辆进行以下调整：1.2.1中断所有主动型制动和扭矩控制功能（自动缓速器除外），例如防抱死制动系统（ABS）、电子稳速程序（ESP）等。
1.2.2关闭车上所有以发动机为动力的附加设备，或切断其动力传输机构。
1.2.3除检验驾驶员外，受检车辆不能装载货物或其它乘客，也不能有附加的动力装置。
为了安全，可以用测量驱动桥重量的方法来确定测功机能否承受待检车辆作加载减速烟度检测。
1.2.4在检测准备工作中，应特别注意以下事项：1.2.4.1对于非全时四轮驱动汽车，应选择后轮驱动方式；1.2.4.2紧密型多驱动轴的车辆，或全时四轮驱动车辆以及额定功率超过450kW的特重型车辆，不能进行加载减速试验，应进行自由加速烟度检测。
1.2.5附录BA描述了对车辆预检的要求，所有预检不合格的车辆均不得进行加载减速烟度检测，待修理合格后才能进行后续检测。
1.3检测系统检查1.3.1检测系统检查的目的是判断底盘测功机是否能够满足待检车辆的功率要求，同时检查检测系统的工作状态是否正常。
1.3.2如果待检车辆通过了 1.3.1规定的预检程序，应按以下步骤将待检车辆驾驶到底盘测功机上：举起测功机升降板，并检查是否已将转鼓牢固锁好。
小心将车辆驾驶到底盘测功机上，将驱动轮置于转鼓中央位置。
［注意：除测功机允许双向操作外，一定要按测功机的规定方向驶入，否则有可能损坏底盘测功机，当驱动轮就位于转鼓鼓面上时，严禁使用倒档。
］放下测功机升降板，松开转鼓制动器。
待完全放下升降板后，缓慢驾车使受检车辆的车轮与试验转鼓完全吻合。
轻踩制动踏板使车轮停止转动，发动机熄火。
按照测功机制造商的建议将受检车辆的非驱动轮楔住，固定车辆安全限位装置。
对前轮驱动的车辆应有防侧滑措施。
应为受检车辆配备辅助冷却风扇，掀开机动车的动力仓盖板，保证冷却空气流通顺畅，以防止发动机过热。
2 检测程序2.1变速器置空档，检查不透光烟度计的零刻度和满刻度。
检查完毕后，将采样探头插入受检车辆的排气管中，并注意连接好不透光烟度计，采样探头的插入深度不得低于400mm。
不应使用尺寸太大的采样探头。
2.2正式检测开始前，检测员应首先按以下步骤进行操作，使控制系统能够获得自动检测所需的初始数据：a）启动发动机，变速器置空档，逐渐增大油门开度直到达到最大，并保持在最大开度状态，记录这时发动机的最大转速，然后松开油门踏板，使发动机回到怠速状态。
b）使用前进档驱动被检车辆，选择合适的档位，使油门踏板处于全开位置时，测功机指示的车速最接近70km/h，但不能超过100km/h。
对装有自动变速器的车辆，应注意不要在超速档下进行检测，加载减速检测的自动试验规程要求详见B.4。
2.3主控计算机将按上述步骤获得的数据自动进行分析，判断是否可以继续进行测量，所有被判定为不适合进行检测的车辆都不能进行后续的检测。
2.4在确认车辆可以进行排放检测后，将底盘测功机切换到自动检测状态。
a）加载减速检测的过程必须完全自动化，具体操作软件要求见B.4。
整个检测循环中，均由计算机控制系统自动完成对测功机加载减速过程的控制。
b）自动控制系统采集二组检测状态下的的检测数据，以判定受检车辆的排气光吸收系数!＜和NO X是否达标，二组数据分别在VelMaxHP点和80%VelMaxHP点获得。
c）上述二组的检测数据包括轮边功率、发动机转速和排气光吸收系数K和NO X，必须将不同工况点的测量结果与排放限值进行比较。
若测得的排气光吸收系数K或NO超过了标准规定的限值，均判断该车的排放检测不合格。
X2.5检测结束后，打印检测报告并存档。
2.6受检车辆的卸载程序2.6.1将机动车驾离底盘测功机以前，检测员应检查是否已经完成了全部的检测工作，并完成了对相关检测数据的记录和保护。
2.6.2按下列步骤将汽车驾离底盘测功机。
2.6.2.1从机动车上拆下所有检测和保护装置。
