下载文档原格式
运输专业货运组织一.交通运输方式1.了解铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和联合运输的概念.铁路运输是一种路上运输方式,以两条平行的铁轨引导火车铁路运输是其中一种最有效的已知路上交通方式.铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力滚动.这样在火车上面的人会感到更舒适,而且节省能量.如果配置得当,铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量.而且铁轨能平均分散火车的重量,令火车的载重量大大提高.道路运输:道路运输是指在公共道路上使用汽车或其他运输车辆从事旅客或货物运输及其相关业务的总称.道路运输始于十九世纪末,由于道路运输主要在公路上运送旅客和货物,也称公路运输.现代的道路运输也称为汽车运输.水路运输:水路运输是指利用船舶在水路上运输货物和乘客的运输方式.它是一种古老的运输方式,可以追溯到古代,是世界上最古老的运输方式之一航空运输:航空运输是使用飞机及其他航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式.联合运输:联合运输是综合运输思想在运输组织领域的体现,是综合性的运输组织工作.这种综合组织是指在一个完整的货物、旅客运输过程中,不同运输企业、不同运输区段、不同运输方式和不同运输环节之间衔接和协调组织. 2.掌握铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和联合运输方式的特点.铁路运输的特点:优点:运量大、速度快、运费较低;受自然因素影响小、连续性好缺点:造价高、消耗金属材料多;占地广,短途成本高.优点:(1)运输能力大,这使它适合于大批量低产品的长距离运输;(2)单车装载量大,加上有多种类型的车辆,使它几乎能承运任何商品,几乎可以不受重量和容积的限制;(3)车速较高,平均车速在五种基本运输方式中排在第二,仅次于航空运输;(4)铁路运输受气候和自然条件影响较小,在运输的经济性方面占优势;(5)可以方便地实现驮背运输、集装箱运输及多式联运.缺点:(1)铁路线路是专用的,固定成本很高,原始投资较大,建设周期较长;(2)铁路按列车组织运行,在运输过程中需要有列车的编组、解体和中转改编等作业环节,占用时间较长,因而增加了货物在途中的时间;(3)铁路运输中的货损率较高,而且由于装卸次数多,货物损毁或丢失事故通常比其他运输方式多;(4)不能实现门对门”的运输,通常要依靠其他方式配合,才能完成运输任务,除非托运人和收货人均有铁路支线.道路运输特点:优点:运量大、速度快、运费较低;受自然因素影响小、连续性好.缺点:造价高、小号金属材料多,占地广,短途成本高.公路运输特点优点:机动灵活，周转速度快，装卸方便，对各种自然条件适应性强缺点：运量小，耗能多，成本高，运费较贵。
（1）综合运输体系概述综合运输体系是相对单一和封闭的运输体系而言的。
从各种运输方式之间的关系来看，它是指各种运输方式发挥不同优势，各展所长，并相互协调，相互联合，从而共同发展；从空间发展的角度来看，它是指地区之间、城市之间、城乡之间及至国际间交通运输的相互衔接与协调。
因此，综合运输体系就是各种运输方式在开放的运输市场空间内，发挥不同的技术经济优势，通过分工协作，有机结合形成的连接贯通、布局合理的完整运输体系。
传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，仅体现了运输业的“全”；而综合运输体系则体现各种运输方式的“协”----运输全过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同，它立足于各种运输方式的有机联系，是五种运输方式联合起来，协作配合，有机结合，连接贯通；从交通运输建设来看，为了提高交通运输总体效率和效益，各种运输方式要统筹规划，协调发展，合理布局；从交通运输的组织管理来看，在统一的运输市场中运输组织结构联合，运作协同。
综合运输体系是一个非常复杂的系统，是各种运输方式集合形成的有机整体，包括具有一定技术装备的综合运输网及其结合部系统、综合运输生产系统、综合运输组织管理和协调系统。
在这个有机整体中，任何一部分或某个环节的变化都会对其他部分和环节以及整个系统产生影响。
综合运输体系其直接、间接与潜在的效益几乎涵盖国民经济、社会、文化、人们生活以及国防等各个领域。
（2）我国综合运输体系概念的提出二十世纪50年代中期在国务院颁布的《国家科学发展十二年规划》的交通运输方面中提出开展综合运输研究。
1985年8月，《国务院办公厅关于印发十二个领域技术政策要点（草案）的通知》技术政策文件之二----《交通运输技术政策要点》提出，尽快建立经济合理、协调发展的现代化综合运输体系，这是我国首次采用了“综合运输体系”的概念。
1987年，中共十三大的报告中，把加快发展综合运输体系作为今后相当长时间内调整和改造交通运输产业的基本方向。
《交通运输规划理论与方法》知识点资料整理总结交通的定义：广义上定义为：人，货物，信息的地点间，并伴随着人的思维意识的位移。
伴随着思维意识的位移可以实现以下两种价值：1.位移的本身价值 2.位移的结果有价值交通需求的分类1.经济学分类：本源性和派生性 2.交通需求的轻重缓急分类：刚性需求和弹性需求交通规划的定义：有计划地引导交通的一系列行动交通规划的构成要素：1.需求要素2.供给要素3.市场要素需求要素分为1.位移的意识决定主题2.位移的对象供给要素分为1.交通工具2.交通网络3.运行系统4.运营系统市场要素分为交通市场的调节系统进行交通规划前我们要学习以下几种文件 1.国民经济和社会发展规划 2.城镇总体规划3.城市规划交通规划的分类1.按位移对象分类：旅客和货物2.按交通方式分类：综合交通规划和城市道路规划和公路规划和铁路规划和港湾规划和空港规划3.按交通设施分类：交通网络规划和交通节点规划4.按交通服务分类：公共交通规划特定用户交通规划特定交通服务规划5.按交通服务对象空间规模分类：国际交通规划全国交通规划区域交通规划城市交通规划地区交通规划6.按规划目标时期分类：短期交通规划3-5 中期交通规划5-10 长期交通规划10-20 远景交通规划20年以上交通调查：可分为1.居民出行调查2.货物流动调查3.机动车OD调查4.断面交通量调查交通需求量的预测（四阶段法）：第一阶段交通的发生与吸引第二阶段交通的分布第三阶段交通方式划分第四阶段交通流分配1.交通与土地利用是什么关系？互为因果关系2.微观互动:该循环过程是一个正反馈的过程，但该过程是不可能无限进行下去的，可达性下降，土地利用边际效益亦随之下降，该地区的土地开发将会受到限制。
3.城市用地分为8大类、35中类、43小类。
8大类：黄R居住用地、粉~红(其中体育场绿)A公共管理与公共服务用地、深红B商业服务业设施用地、褐色M工业用地、紫色W 物流仓储用地、灰色S道路与交通设施用地、深蓝U公共设施用地、亮绿G绿地与广场用地(RABMWSUG)(黄粉红褐紫灰蓝绿)4.交通与土地利用的宏观关系相互作用相互影响相互制约宏观上源和流交通与土地利用是相互影响、相互作用的：①土地利用特征的改变对交通系统提出了新的需求，促使其不断改进完善，引起交通设施、出行方式结构和交通密度特征的改变。
综合交通运输系统理论分析随着社会的快速发展和全球化的推进，交通运输系统在人们的生活和工作中变得越来越重要。
本文将探讨综合交通运输系统的理论分析，包括交通需求、交通供给、交通网络和交通政策等方面，旨在为提高交通运输系统的效率和可持续发展提供参考。
交通运输系统是指由各种运输方式组成的，用于实现人和货物位移的综合体系。
交通运输系统涉及许多方面，包括道路、铁路、航空、水路等运输方式，是现代社会经济发展的基础。
交通需求是指人们对于各种运输服务的需求总量和结构。
在综合交通运输系统中，交通需求的满足需要考虑不同运输方式的运力、运输成本、时间等因素，并根据不同的需求特点进行合理配置。
交通供给是指为满足交通需求，综合交通运输系统所提供的运输服务。
交通供给包括各种运输方式的运力、运输速度、运输费用等方面，需要综合考虑不同运输方式的优缺点和协调配合。
交通网络是综合交通运输系统的核心，包括各种运输方式的线路、站点、枢纽等。
交通网络的规划与建设需要遵循科学合理的原则，注重提高网络的整体运行效率和安全性能。
交通政策是指政府为促进交通运输系统发展所制定的方针、政策和法规。
交通政策应环境保护、能源消耗、交通安全等方面的问题，并通过优化资源配置，提高交通运输系统的整体效益。
在实际应用中，综合交通运输系统仍存在一些问题和挑战。
例如，城市交通拥堵问题、交通安全问题、环境污染问题等。
为了解决这些问题，我们需要通过深入的实证分析，找出原因并制定相应的对策。
综合交通运输系统是现代社会经济发展的重要支撑，需要我们深入理解其理论和实践。
通过优化交通供给与需求配置、完善交通网络规划和建设以及加强交通政策制定与实施等措施，我们可以提高交通运输系统的整体效率和可持续性。
未来，随着科技的不断进步和社会的持续发展，综合交通运输系统将面临更多的挑战和机遇。
例如，如何更好地协调不同运输方式之间的竞争与合作，如何应用新技术提高交通运输系统的效率和安全性等。
为了应对这些挑战和机遇，我们需要加强创新研究和实践探索，努力推动综合交通运输系统的持续发展。
《综合交通运输系统理论分析》篇一一、引言随着城市化进程的加速和经济的持续发展，交通运输系统的建设与发展成为了一个国家或地区经济繁荣和人民生活水平提高的重要保障。
综合交通运输系统作为一种高度复杂且多元的交通网络体系，对于优化资源配置、提升经济效率、减少环境影响以及增强地区间联系等方面具有重要意义。
本文将从多个角度对综合交通运输系统进行理论分析。
二、综合交通运输系统的定义与特点综合交通运输系统是指在一定区域内，多种交通方式（如公路、铁路、水运、航空、管道等）通过规划、建设、运营和管理的协调与配合，形成的一个高效、便捷、可持续的交通运输网络。
其特点包括多元性、协同性、整体性、动态性和可持续性等。
三、综合交通运输系统的理论分析（一）网络理论综合交通运输系统可以被视为一个复杂的网络系统，由多个交通节点（如车站、港口、机场等）和交通线路组成。
网络理论对于分析和优化交通运输系统的结构、功能和性能具有重要意义。
通过分析网络的拓扑结构、流量分布和节点重要性等因素，可以更好地理解交通运输系统的运行规律和优化潜力。
（二）协同理论协同理论认为，不同交通方式之间存在着相互依赖、相互影响的关系。
在综合交通运输系统中，各种交通方式需要通过协同合作，实现资源共享、信息共享和优势互补。
协同理论有助于分析和优化交通运输系统的协同机制，提高系统的整体运行效率和服务水平。
（三）可持续发展理论可持续发展理论要求交通运输系统在满足当前需求的同时，不损害未来发展的潜力。
在综合交通运输系统的建设和运营过程中，需要充分考虑环境保护、资源节约和经济效益等因素。
可持续发展理论有助于指导交通运输系统的规划和决策，实现经济、社会和环境的协调发展。
四、综合交通运输系统的发展策略（一）加强规划与协调为了实现综合交通运输系统的优化和发展，需要加强规划与协调工作。
这包括制定科学的规划方案、明确发展目标、优化交通网络布局、加强不同交通方式之间的衔接等。
同时，还需要加强政府部门的协调与合作，形成合力推进交通运输系统的建设与发展。
《综合交通运输系统理论分析》篇一一、引言综合交通运输系统，作为一个由多种运输方式相互协调、互为补充的复杂网络体系，是现代社会发展与经济建设的重要支撑。
随着科技的不断进步与城市化的不断深入，如何科学合理地设计和管理综合交通运输系统成为了我国当前重要的课题之一。
本文将从理论基础出发，深入分析综合交通运输系统的结构与运行特点，旨在揭示其背后的系统理论和实际操作原理。
二、综合交通运输系统的基本概念和构成综合交通运输系统主要由公路、铁路、水运、航空以及管道等多种运输方式组成，各运输方式之间通过信息、设施、服务等手段实现相互连接和协同运作。
这一系统具有层次性、多元性、协调性等特征，同时需考虑不同地域的经济发展水平和人口分布等实际因素。
三、综合交通运输系统的理论分析（一）结构理论综合交通运输系统的结构理论主要包括网络的层级性、模块性、互连性和自组织性等特点。
层级性是指各交通网络依据功能等级和服务水平不同形成的不同等级结构；模块性是指交通系统中的各种功能单元和组织可以组合成具有不同功能的模块；互连性是指各种交通方式通过互联互通的方式相互衔接；自组织性则是指在外部环境下，交通系统能通过自我调节来达到一种稳定状态。
（二）运行机制理论综合交通运输系统的运行机制主要依赖于多种运输方式的协调配合。
包括跨方式的转运、调度协调和衔接协调等。
这些协调工作需要通过信息化手段来实现，例如建立智能交通系统，提高运输效率和服务水平。
此外，还要考虑到不同运输方式的运输成本、时间、速度等指标的合理分配。
（三）可持续发展理论在建设综合交通运输系统时，应充分考虑可持续发展理论。
这包括环境保护、资源利用和经济发展等多方面因素。
在保证交通顺畅的同时，应尽可能减少对环境的破坏，同时充分利用现有资源，实现经济效益和社会效益的双赢。
四、综合交通运输系统的优化策略（一）完善基础设施建设要提高综合交通运输系统的运行效率和服务水平，首先需要完善基础设施建设。
1.什么是综合运输？是一种发展理念和与这种发展理念相配合的发展战略和政策的执行结果，是从国家意志和市场需求角度所追求的理想化的现代交通运输有机整体。
（1）加强综合运输协调工作。
与有关部门共同研究出台《加快我国综合客运枢纽规划建设的若干意见》与地方政府建立联合审批城市综合运输枢纽布局规划的机制；与有关部门共同研究制定促进城市公交发展的政策措施；协调有关部门制定促进多式联运发展的政策。
（2）建设综合客运枢纽。
制定政策支持具备条件的综合客运枢纽项目建设；与地方政府联合组织大中城市客运枢纽布局规划编制工作。
（3）加强港口集疏运体系建设。
协调铁路部门大力推进疏港支线、联络线建设及港口铁路站场优化升级；加快《国家高速公路网疏港高速公路建设规划》项目实施；加快消除重点港区疏港道路“卡脖子”路段；加大对有条件的港口发展内河集疏运方式和扶持力度，进一步加强港口内河转运码头、通道等基础设施建设。
（4）促进综合运输公共信息平台建设。
推动部门间管理信息系统联网，促进统计信息共享；支持公共出行及货运信息服务平台建设；出台综合客运规划建设的有关集疏标准和指南；组织制定针对多式联运的统一的装备、工艺及服务标准。
（5）推进城乡客运一体化，加强城市客运管理。
在有条件的地方推行“城乡公交一体化”；大力发展公共交通，实施公交优先战略；提高城市客运管理水平，缓解城市交通拥堵；逐步拓展高速公路服务区站场功能，发展依托高速公路快客班线的集散运输。
（6）推进多式联运，促进现代物流发展。
开展海铁联运试点；加强多式联运经营人市场监督；进一步促进甩挂运输、滚装运输发展。
（7）加快综合运输政策体系和技术标准规范体系建设。
组织制定法规体系建设工作方案，开展综合运输法规体系建设及相关法规立法研究；规范建立适应综合运输法规体系建设的立法工作机制；梳理既有法规，提出综合运输法规体系框架；开展多种运输方式相关技术标准规范衔接工作；建设综合运输技术规范体系。
2.为什么发展综合运输发展综合运输体系是当代运输发展的新趋势、新方向当代运输的发展，出现了两大趋势：一是随着世界新技术革命的发展，交通运输广泛采用新技术，实现运输工具和运输设备的现代化，一是随着运输方式的多样化，运输过程的统一化，各种运输方式朝着分协作、工协调配合的方向发展，在世界范围内，把这两种趋势结合起来，成为当代运输业发展的新方向。
交通运输工程学专业基础综合一、交通运输工程学专业概述二、交通运输工程学专业基础知识1.数学基础(1)微积分(2)线性代数(3)概率论与数理统计2.物理基础(1)力学(2)热力学与统计物理学三、交通运输工程学专业核心课程1.道路工程学(1)道路工程设计原理与方法(2)道路建设材料及其性能要求与检测方法2.桥梁工程学(1)桥梁结构设计原理(2)桥梁施工技术3.隧道与地下工程学(1)隧道结构设计原理(2)地下空间开发技术四、交通运输工程实践教育五、交通运输领域发展前景一、交通运输工程学专业概述交通运输工程是以满足人们出行和货物流动为目的，通过规划、设计、施工和管理等一系列活动，建设各种类型的交通设施和系统，以提高人们出行的便利性和经济效益。
交通运输工程学专业是培养掌握交通运输工程设计、施工、管理等方面基本理论和技能的专业人才。
二、交通运输工程学专业基础知识1.数学基础数学是交通运输工程学专业的基础，主要包括微积分、线性代数和概率论与数理统计等方面的知识。
微积分是交通运输工程中常用的数学方法，应用于道路、桥梁、隧道等结构的设计和计算。
线性代数则应用于矩阵计算和向量空间理论，为交通运输工程中复杂问题的解决提供了重要的方法。
概率论与数理统计则为交通安全评估和预测提供了科学方法。
2.物理基础物理是交通运输工程中不可或缺的一部分，主要包括力学和热力学与统计物理学两个方面。
力学是研究物体在外力作用下产生的位移、速度和加速度等变化规律及其相互关系，应用于道路、桥梁和隧道等结构设计中。
热力学与统计物理学则涉及到能量转化、传递和守恒等问题，为交通运输工程中的能源管理和环境保护提供了理论基础。
三、交通运输工程学专业核心课程1.道路工程学道路工程学是交通运输工程学专业的重要课程之一，主要包括道路工程设计原理与方法、道路建设材料及其性能要求与检测方法等方面的知识。
道路工程设计原理与方法是指根据不同的交通需求和地形条件，通过制定合理的设计方案和施工计划，建设符合规范标准和安全要求的道路交通设施。
综合交通运输相关理论工业化、城市化与运输化三者各自以及相互发展到一定程度时，在交通运输方面提出的需要就是综合交通输体系传统运输发展阶段: 运输发展是以单方式的线路建设为主，更多注重数量性的粗放发展，运输企业以及运输方式之间缺少合作，往往采取政企不分的体制，运输发展多以工程技术为代表的供给为导向，对资源环境破坏性利用也十分明显。
运输业今后的发展：运输发展要从单方式线路建设为主逐渐转向重视通道建设，重视枢纽建设，重视多式联运和运输方式之间的衔接与协作。
运输业的发展还要更多地与城市土地的联合开发以及城市和城市群的合理形态相结合，更加注重相关土地、能源等资源的合理利用，更好地保护环境，而且能够更有利于社会的公平与和谐。
运输业一方面在货运领域与现代物流业相互融合，另一方面在客运领域与迅速成长的旅游业相互融合，共同提供水平越来越高的客货位移服务。
在这一发展变化过程中，运输业的发展与资源配置也必须符合运输经济学那些基本原理的效率要求，特别是决定成本的运输业网络经济特性、提供尽可能完整和准时的运输产品、满足交通区位原则，以及建立有效率的行政与运营体制与机制，并尽快完善法治环境。
运输业的研究范式及其讨论：从研究范式上看，国内外关于综合交通运输的理论研究主要分为两种范式。
(1) 以工程与技术科学为主导学科的研究范式，多见使用各种数学模型，该范式的研究大都针对具体的问题，主要采取以政府为主导的政策主张。
(2)以一般经济学与管理学为主导学科的研究范式以各种均衡理论、博弈论以及外部性与产权等理论为分析基础，主要关注的视角是运输业的适应增长、需求管理以及高效的组织管理，该范式从总体上认为主要的综合运输问题是要促进交通运输与土地利用协调并实现资源环境友好，在政策主张方面更加强调市场和政府的共同作用。
两种范式的讨论:第一种研究范式:立足于希望政府能够解决交通发展与改革问题，但政府在这方面存在明显的失灵问题。
第二种研究范式: 相比第一种有了很大改进，它立足于回归到市场去解决交通的发展与改革问题，或以市场加政府的方式解决问题。
但市场也会失灵，而交通运输问题在很多情况下政府的效率和失灵，与市场的效率与失灵并不能形成社会所需要的互补，政府与市场同时失灵甚至叠加双方的失灵效应，反倒会给社会经济带来更大的损失。
(3) 第三种研究范式: 以系统论、经济时空分析与公共管理为主导学科的研究范式。
以运输经济学框架、时空经济分析、公共与法律经济学等多学科前沿成果为分析基础，从交通与社会经济协调发展并注重制度建设视角，强调衔接性、一体化、准时性和枢纽作用等是综合交通运输的核心问题，在政策方面主张市场一政府一社会三者共同合作的模式。
表综合交通运输研究范式的变化引子交通资源配置和经济增长的关系是经济学家非常关注的问题，也是政策制定者最为重视的基础设施建设问题之一。
“要想富先修路”的观念早已深入人心。
然而多数人对交通基础设施建设和经济发展之间的关系的理解是一种宏观的相关关系，而不能深入到微观层面去解释两者的因果关系。
区域经济系统是一个由交通网络联系起来的众多经济节点组成的有机整体。
区域中的各个经济节点通常会在经济发展水平、人口规模和资源赋存等方面存在会异。
这些差异引起了经济节点间资源和产品的相互需求，从而产生了区域内贸易的动机。
节点间可以选择的运输方式和相应的运输成本将会对贸易的模式和规模产生重要影响。
区域交通资源配置整体上就是为了降低经济节点间的运输成本，促进区域分工和贸易，进而实现区域经济增长。
区域经济节点间的贸易活动以要素赋存差异为基础，因此交通基础设施建设也应该遵循要素赋存条件决定的发展方向。
只有在具有经济潜力的方向上进行交通资源配置才能真正有效的降低区域经济活动的综合运输成本。
交通资源配置对区域经济的促进作用是以生产部门的发展为桥梁的，离开了生产部门的发展，交通资源配置对区域经济的促进作用也是无从发挥的。
因此，政府在进行交通资源配置时，应该特别注意避免追求交通基础设施不恰当的高标准，避免形象工程、面子工程，而是要通过交通基础设施建设切实为区域经济发展降低运输成本。
多数研究的结论支持交通基础设施建设对区域经济增长存在拉动作用; 但也有研究结论显示两者并不总是具有显著的相关性。
经济学家对交通资源配置与区域经济增长之间的关系进行的经验研究尚未形成一致的结论，事实上反应了交通资源配置与区域经济增长的关系是随着不同的时空条件而有所不同的。
综合——英文表述(1)comprehensive- 一“全部的、所有的”(2) integrated 一“各部分密切协调的、完整统一的”(3 )comprehensive transport-国外文献很少见到欧美国家从20世纪60~70年代起，在政府文件和学术文献中越来越多地使用“一体化运输”(integrated transport) 的概念。
(1)各种运输方式的一体化;(2) 包括运输与土地利用、环境保护、健康及教育等方面的一体化。
1.交通运输一体化涵义(1)(1) 不同政府部门的一体化，不同运输方式的一体化;(2) 基础设施提供、运营管理和定价等措施的一体化;(3) 运输政策与土地利用规划、环境、教育、健康和财富创造方面的政策的一体化。
2.交通运输一体化涵义(2)(1) 公共交通设施和业务的一体化，包括票价、时间表、换乘、信息等;(2) 模式一体化，突出各种交通方式要在管制、定价、评判标准和预算上具有一致性;(3) 市场需求的一体化，关注市场效率、效益以及拥堵的成本;(4) 环境问题和制定交通政策的一体化;(5) 制度和管理的一体化;(6) 不同政策制定部门之间的一体化;政策措施的一体化，主要指在考虑交通土地利用、经济、环境、可持续发展和各种社会目标的基础上，实现财政、管制等政策措施的一体化。
3.交通运输一体化涵义(3)一体化交通运输分为运营、战略和制度（或机构）三个层面的整合。
（1）除了市场自发形成的多种联运，还要求从全局战略出发为实现更大的缘故而对各中政策工具进行整合。
（2）各种政策工具的整合包括基础设施、经营管理、信息和定价等政策工具整合；（3）运输规划与土地利用规划方法的综合；（4）健康、教育等其他领域政策的整合；（5）从地方到全国范围内管理机构的整合。
2．石济客专是我国“十二五”规划重点建设项目，国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运铁路网的最后“一横”——太青客专的重要组成部分。
位于华北平原中部，西起河北省石家庄市，向东沿既有石德铁路经河北省石家庄市、衡水市、山东省德州市，至济南市，引入新建济南东站，开通运营后将紧密连接西北、华北与华东地区，形成西北与华北、华东北部地区客运交流主通道。
石济客专正线全长310.2公里，沿线各站依次设石家庄站、石家庄东、藁城南、辛集南、衡水北、景州、德州东、平原东、禹城东、齐河、新济南东站共11个车站，线路规划运输能力6000万人/年，速度目标值250公里/小时。
这是继津保铁路开通后，形成以北京、天津、石家庄为鼎足，京津冀轨道网路“金三角”后，京沪、京广两大高铁线路在京津冀区域内的第二次互联互通，从此又将构成以北京、天津、石家庄和德州为基点的京津冀“矩形”高铁环形网。
届时，不仅结束了中西部城市与沿海开放地区没有直通高铁的历史，同时河北衡水也跨入高铁时代，届时衡水至省会石家庄之间的运行时间，将从现在的近2个小时左右压缩至1个小时之内。
以此为新起点，河北省11个地市级城市除张家口和承德外，燕山山脉以南、以东9个地市级城市将全部进入高铁时代，在大大缩短和改善沿线城市之间时空距离的基础上，为进一步促进京津冀协同发展，完善和优化全国高速铁路网提供了有力保障和支撑。
山东省在全省范围内，构建“三横五纵”八条主要通道：“三横”通道：1.中部东西大通道：由聊城—济南—淄博—潍坊—青岛及规划潍坊—莱西—海阳—荣城线组成，线路长度约784km，其中新建约708km，包括济南—青岛高铁308km。
2. 鲁南通道：兰考—菏泽—济宁—临沂—日照，线路长度约493km。
3. 北部沿海通道：德州—滨州—东营—烟台—威海，线路长度约672km，其中新建长度约535km。
“五纵”通道：1. 京沪通道：德州—济南—泰安—曲阜——枣庄，线路长度约358km。
京沪通道已经建成。
2. 东部沿海通道：威海—烟台—青岛—日照，线路长度约459km，利用青荣272km、青连铁路187km；3. 东部南北新通道：天津－滨州－东营－潍坊－临沂－淮安，规划范围内线路长度约389km，其中新建长度344km（不含滨州至东营）；4. 京九客专通道：衡水－临清—聊城—菏泽－商丘，线路在山东境内长度约278km。
5、滨州至枣庄通道滨州—济南（东）—泰安—枣庄通道，线路长度约418km。
根据预测客货流需求，在省内繁忙的运输通道京沪通道、济青通道实行普速铁路（货运）、高速（客运专线）铁路客货分线运输，实现“人畅其行、货畅其流”的服务目标。
石济客专、德大铁路、青连铁路、龙烟铁路等，将山东省内陆与沿海地区连接起来，“十二五”规划的“四纵四横”路网主骨架已初步形成。
3.在高速铁路客运量预测模型中，地区生产总值、地区人口总量、广义运输成本是影响高速铁路客运量预测分析的主要因素。
将点对点形式单一的重力模型改进成区域吸引模式的重力模型，并在此之上将运输阻抗细化成多因素构成的广义运输成本将更加适用于高速铁路客运量的预测分析。
预测方法四阶段法是源自1962 年美国芝加哥市发表的《Chicago Area TransportationStudy》的一中交通规划理论和研究方法。
此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤,这就是交通规划的四阶段法理论。
四阶段法是国际上较为流行的预测方法，由于具有较强的理论基础和时间经验，近年来已被应用于区域交通规划和高速铁路项目的设计中。
后来经过演变，四阶段法形成了以运量生成、运量分布、运输方式分担和运输方式分配为基础的四个阶段的经典研究方法。
客流需求特性：广泛性，多样性，派生性，空间特定性，时间特定性。
客流OD数据反映了高铁实际旅客乘坐量，它主要包括了以下几个属性：乘坐日期、上车站名称、下车站名称以及旅客数量。
利用客流OD数据，可以得到研究区内任意两个站点在一定时间内的旅客出行数。
更为重要的是：借助研究区内所有站点间的客流数进行全局性空间分析，从整体上判断各个站点在研究区内所扮演的角色。
从运营要求的角度来看，客流预测分为近期、中期和长期预测三类，以分别满足不同运营组织目的。
铁路线路或网络上的客运组织计划是以所有站点间到发客流情况为依据.如何预测整条铁路线路或一定范围路网上的客流OD表，对整体客运计划的制定有着基础性作用. 客流OD 表的反推方法理论上，对每一对OD客流进行预测分析，然后汇总即可得到客流OD表（称该方法为叠加法）.设路网上有n个客运站点，则有n ⋅(n-1)个OD对.表1、表2 中，i 、j 分别表示客运站点的编号，i 、j =1，2，…，n . Xij 表示i 站到j 站的客流量；当i =j 时，Xij =0. kij =Xij/Yi = Xij/Xj，表示i 站到j 站的客流量占i 站总始发量的比例，或占到达j 站总量的比例，类似，i =j ，kij =0 ，且iΣkij=1，jΣkij =1，Yi =jΣXij ，Xj =iΣXij .从以上分析可知，预测Xij 的问题也可转换为kij 的推断.如果知道预测期的kij 、Yi 或Xj ，就可以反推出整个客流OD表（称此法为反推法）。
