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运输经济理论与政策文献综述及理论政策评述经济0801 刘畅08241017欧国立教授（2007）在《动态博弈、集体理性与交通运输发展》一文中提出了交通运输领域的“纳什均衡”，即基于个人效用最大化的个人理性选择的结果导致了集体的非理性，每个出行者基于个人效用最大化选择小汽车方式出行，导致了道路拥堵和环境污染等负效用，导致集体的非理性，从而使交通运输问题日益严重。
完全依靠个人理性不能解决交通运输中的问题，要用集体理性代替个人理性。
站在理性的、城市整体利益的角度解决城市交通问题，应当最大限度地发展城市公共交通，特别是以轨道交通为代表的大容量、快速公共交通方式。
发展公共交通要投入大量资金和确定合理的投资结构。
每一种交通运输方式作为综合交通运输方式的个体，基于集体理性应构建高效的、结构合理的、一体化的交通体系，运输管理体制应当由不同运输方式分散的、独立的管理走向统一的、集约的管理。
荣朝和教授（2009）在《关于运输经济研究基础性分析框架的思考》一文中构建了产品-资源-网络经济（PRN）分析框架和运输业网络形态的分层（TNFS）分析框架，建立了使用与交通运输业基本技术经济特征符合的经济学坐标系，以及描述并解释网络形态研究对象的具体手段，符合交通运输业的特性——网络性。
产品、资源和网络经济是运输经济系统中的基础性慢变量，产品-资源-网络经济分析框架搭建了与主流经济研究视角很相近的研究坐标系，具有重要价值。
产品-资源-网络经济分析框架建立了观察视角和基础坐标系，而运输业网络形态的分层分析框架帮助我们深入细致地考察研究对象，并进行准确描述，于学科领域内的基本科学问题的确定有着十分重要的影响，帮助研究者更好地了解本学科的内源性基础内核，并且使得研究能够跳出过去运输经济学研究中的一系列弊端。
王瑛（2004）在《发展通道经济的理论探讨》一文梳理了区域经济学中关于发展通道经济的理论基础。
德国学者沃纳·松巴特在20世纪60年代提出点轴开发理论，直接把交通运输建设与区域经济发展结合起来，强调交通干线建设对空间结构的演化产生重要的影响。
《综合交通运输系统理论分析》篇一一、引言在现代化社会中，交通运输系统的构建和发展已经成为城市和国家发展的关键一环。
综合交通运输系统作为一个综合多种交通方式，高效连接各类交通节点的大型系统，它对经济社会发展和人民生活水平的提高起着至关重要的作用。
本文旨在深入分析综合交通运输系统的理论基础、构成要素及其运行机制，并探讨其发展策略和未来趋势。
二、综合交通运输系统的理论基础综合交通运输系统是以现代科学技术为支撑，将铁路、公路、水路、航空和管道等多种交通方式进行有效整合的复杂系统。
它以实现交通资源的优化配置和高效利用为目标，具有综合性、协同性、层次性和动态性等特点。
该系统通过信息技术的集成应用，实现了对各类交通方式的统一管理和智能调度，有效提升了交通系统的运行效率和安全性。
三、综合交通运输系统的构成要素1. 交通方式：包括铁路、公路、水路、航空和管道等多种交通方式，它们各自具有不同的运输特点和适用范围。
2. 交通网络：由各类交通线路和节点构成的网络结构，是实现不同交通方式互联互通的基础。
3. 信息系统：包括交通管理信息系统、运输调度系统等，是实现综合交通运输系统智能化的关键。
4. 运输组织与管理：包括运输企业、管理部门和相关法规制度等，是保障交通运输系统有序运行的重要环节。
四、综合交通运输系统的运行机制综合交通运输系统的运行机制主要表现在协同运作和智能化管理两个方面。
协同运作要求各种交通方式在时间和空间上实现有效衔接，形成一体化的运输服务。
智能化管理则通过信息技术实现对交通系统的实时监控、智能调度和优化管理，提高交通运输的效率和安全性。
五、综合交通运输系统的发展策略1. 优化交通网络布局：根据区域发展和人口分布特点，合理规划交通网络布局，提高交通网络的覆盖率和连通性。
2. 推进智能化管理：通过信息技术和智能技术的应用，提高交通运输管理的智能化水平，实现交通系统的优化调度和高效运行。
3. 加强运输组织与管理：完善运输企业管理和法规制度建设，提高运输服务的组织化程度和规范化水平。
《综合交通运输系统理论分析》篇一一、引言随着社会经济的不断发展和城市化进程的加速推进，交通运输系统的建设与发展对于社会经济的发展起着至关重要的作用。
综合交通运输系统理论就是在此基础上发展起来的一种新型理论，它强调多种运输方式的有效衔接和协调发展，以满足不同层次、不同区域、不同类别的运输需求。
本文将对综合交通运输系统的基本理论进行分析和探讨。
二、综合交通运输系统的基本概念综合交通运输系统是指在一定区域范围内，通过多种运输方式（如公路、铁路、水运、航空等）的有机组合，实现货物和人员的高效、安全、便捷的运输。
这种系统不仅要求各种运输方式之间的有效衔接，还要求各种运输方式在空间布局、设施建设、运营管理等方面的协调发展。
三、综合交通运输系统的理论分析（一）系统理论综合交通运输系统是一个复杂的系统，它包括多个子系统，如公路运输子系统、铁路运输子系统、水运子系统等。
这些子系统之间相互联系、相互影响，共同构成了一个完整的交通运输系统。
因此，我们需要运用系统理论，从整体上对综合交通运输系统进行分析和设计，以实现其最优化的运行。
（二）协同理论协同理论认为，各种运输方式之间应通过协同作用，实现资源的优化配置和效率的最大化。
在综合交通运输系统中，各种运输方式之间应进行协调和配合，以实现运输效率的最大化和运输成本的最低化。
这需要我们在规划和设计中，充分考虑各种运输方式的特性和需求，以实现其协同发展。
（三）可持续发展理论可持续发展理论强调经济发展与社会、环境和资源的协调发展。
在综合交通运输系统的建设和发展中，我们应充分考虑环境保护、资源利用和社会效益等因素，以实现可持续发展。
这需要我们在规划和设计中，注重节约资源、保护环境、提高运输效率等方面的工作。
四、综合交通运输系统的优势综合交通运输系统具有以下优势：一是可以实现不同运输方式之间的有效衔接和协调发展，满足不同层次、不同区域、不同类别的运输需求；二是可以提高运输效率，降低运输成本，提高经济效益；三是可以促进区域经济的发展，加强区域之间的联系和交流；四是可以提高社会效益，改善人们的出行条件和生活质量。
综合交通运输相关理论工业化、城市化与运输化三者各自以及相互发展到一定程度时，在交通运输方面提出的需要就是综合交通输体系传统运输发展阶段: 运输发展是以单方式的线路建设为主，更多注重数量性的粗放发展，运输企业以及运输方式之间缺少合作，往往采取政企不分的体制，运输发展多以工程技术为代表的供给为导向，对资源环境破坏性利用也十分明显。
运输业今后的发展：运输发展要从单方式线路建设为主逐渐转向重视通道建设，重视枢纽建设，重视多式联运和运输方式之间的衔接与协作。
运输业的发展还要更多地与城市土地的联合开发以及城市和城市群的合理形态相结合，更加注重相关土地、能源等资源的合理利用，更好地保护环境，而且能够更有利于社会的公平与和谐。
运输业一方面在货运领域与现代物流业相互融合，另一方面在客运领域与迅速成长的旅游业相互融合，共同提供水平越来越高的客货位移服务。
在这一发展变化过程中，运输业的发展与资源配置也必须符合运输经济学那些基本原理的效率要求，特别是决定成本的运输业网络经济特性、提供尽可能完整和准时的运输产品、满足交通区位原则，以及建立有效率的行政与运营体制与机制，并尽快完善法治环境。
运输业的研究范式及其讨论：从研究范式上看，国内外关于综合交通运输的理论研究主要分为两种范式。
(1) 以工程与技术科学为主导学科的研究范式，多见使用各种数学模型，该范式的研究大都针对具体的问题，主要采取以政府为主导的政策主张。
(2)以一般经济学与管理学为主导学科的研究范式以各种均衡理论、博弈论以及外部性与产权等理论为分析基础，主要关注的视角是运输业的适应增长、需求管理以及高效的组织管理，该范式从总体上认为主要的综合运输问题是要促进交通运输与土地利用协调并实现资源环境友好，在政策主张方面更加强调市场和政府的共同作用。
两种范式的讨论:第一种研究范式:立足于希望政府能够解决交通发展与改革问题，但政府在这方面存在明显的失灵问题。
第二种研究范式: 相比第一种有了很大改进，它立足于回归到市场去解决交通的发展与改革问题，或以市场加政府的方式解决问题。
综合交通运输系统理论分析随着社会的快速发展和全球化的推进，交通运输系统在人们的生活和工作中变得越来越重要。
本文将探讨综合交通运输系统的理论分析，包括交通需求、交通供给、交通网络和交通政策等方面，旨在为提高交通运输系统的效率和可持续发展提供参考。
交通运输系统是指由各种运输方式组成的，用于实现人和货物位移的综合体系。
交通运输系统涉及许多方面，包括道路、铁路、航空、水路等运输方式，是现代社会经济发展的基础。
交通需求是指人们对于各种运输服务的需求总量和结构。
在综合交通运输系统中，交通需求的满足需要考虑不同运输方式的运力、运输成本、时间等因素，并根据不同的需求特点进行合理配置。
交通供给是指为满足交通需求，综合交通运输系统所提供的运输服务。
交通供给包括各种运输方式的运力、运输速度、运输费用等方面，需要综合考虑不同运输方式的优缺点和协调配合。
交通网络是综合交通运输系统的核心，包括各种运输方式的线路、站点、枢纽等。
交通网络的规划与建设需要遵循科学合理的原则，注重提高网络的整体运行效率和安全性能。
交通政策是指政府为促进交通运输系统发展所制定的方针、政策和法规。
交通政策应环境保护、能源消耗、交通安全等方面的问题，并通过优化资源配置，提高交通运输系统的整体效益。
在实际应用中，综合交通运输系统仍存在一些问题和挑战。
例如，城市交通拥堵问题、交通安全问题、环境污染问题等。
为了解决这些问题，我们需要通过深入的实证分析，找出原因并制定相应的对策。
综合交通运输系统是现代社会经济发展的重要支撑，需要我们深入理解其理论和实践。
通过优化交通供给与需求配置、完善交通网络规划和建设以及加强交通政策制定与实施等措施，我们可以提高交通运输系统的整体效率和可持续性。
未来，随着科技的不断进步和社会的持续发展，综合交通运输系统将面临更多的挑战和机遇。
例如，如何更好地协调不同运输方式之间的竞争与合作，如何应用新技术提高交通运输系统的效率和安全性等。
为了应对这些挑战和机遇，我们需要加强创新研究和实践探索，努力推动综合交通运输系统的持续发展。
综合交通运输系统理论分析摘要：城市综合交通体系的建立，关系到一国经济的发展、国民的生活质量和国家的发展。
目前，我国的综合运输体制经过二十余年的改革和发展，已基本形成了较为完备的运输体系，但由于国家经济的快速发展，其运行受到多种因素的制约，从而极大地影响了我国的交通体系建设。
为了更好地适应时代发展，必须进行创新与改革。
因此，文章就目前我国城市综合交通运输发展面临的问题进行了详细的分析，并给出了相应的对策与对策。
关键词：综合交通运输体系建设策略重要性制约因素一、交通一体化系统的重要意义综合运输体系是我国交通运输发展的重要组成部分。
交通运输与社会、经济发展密切相关。
因此，要使我国的交通运输与社会和经济的协调发展成为可能。
为促进我国交通运输事业的发展，需要加强各方面的协作。
我们在交通行业中积极运用了综合运输系统，既可以实现一体化的联合运输，又可以极大地提高运输公司的优势和潜力。
二、我国交通运输系统的制约因素1.限制发展的环境。
社会环境是影响城市综合交通系统的重要因素。
长期以来，由于各地的政策和标准不一致，不能很好的配合，严重影响到整个交通系统的发展和建设。
2.交通容量有限。
运输能力是影响一体化交通系统建设的重要因素。
与西方发达国家相比，我国的运输业整体水平仍有一定的差距。
由于交通容量的限制，交通体系在很长一段时间内都是供不应求，人满为患。
我国是一个庞大的人口大国，在这样的环境下，物资的流通与大量的人口的流动带来了严重的社会问题，而怎样才能满足多种交通的需要，成为一个迫切需要解决的问题。
3.组织上的限制。
我国铁路运输一体化的发展，主要是由于产业结构的不同而造成的。
其原因是资源分配不科学，分工不清。
在全铁路运输占全国运输总量的86%，铁路、水路运输虽然是低碳、经济的运输形式，但与其它运输方式相比，铁路运输的运量要大得多，更强的适应性和更低的运输成本。
铁路和水路建设由于其结构的限制，使得公路承担了很大的交通压力，从而造成了成本高、效率低的问题。
《综合交通运输系统理论分析》篇一一、引言随着城市化进程的加速和经济的持续发展，交通运输系统的建设与发展成为了一个国家或地区经济繁荣和人民生活水平提高的重要保障。
综合交通运输系统作为一种高度复杂且多元的交通网络体系，对于优化资源配置、提升经济效率、减少环境影响以及增强地区间联系等方面具有重要意义。
本文将从多个角度对综合交通运输系统进行理论分析。
二、综合交通运输系统的定义与特点综合交通运输系统是指在一定区域内，多种交通方式（如公路、铁路、水运、航空、管道等）通过规划、建设、运营和管理的协调与配合，形成的一个高效、便捷、可持续的交通运输网络。
其特点包括多元性、协同性、整体性、动态性和可持续性等。
三、综合交通运输系统的理论分析（一）网络理论综合交通运输系统可以被视为一个复杂的网络系统，由多个交通节点（如车站、港口、机场等）和交通线路组成。
网络理论对于分析和优化交通运输系统的结构、功能和性能具有重要意义。
通过分析网络的拓扑结构、流量分布和节点重要性等因素，可以更好地理解交通运输系统的运行规律和优化潜力。
（二）协同理论协同理论认为，不同交通方式之间存在着相互依赖、相互影响的关系。
在综合交通运输系统中，各种交通方式需要通过协同合作，实现资源共享、信息共享和优势互补。
协同理论有助于分析和优化交通运输系统的协同机制，提高系统的整体运行效率和服务水平。
（三）可持续发展理论可持续发展理论要求交通运输系统在满足当前需求的同时，不损害未来发展的潜力。
在综合交通运输系统的建设和运营过程中，需要充分考虑环境保护、资源节约和经济效益等因素。
可持续发展理论有助于指导交通运输系统的规划和决策，实现经济、社会和环境的协调发展。
四、综合交通运输系统的发展策略（一）加强规划与协调为了实现综合交通运输系统的优化和发展，需要加强规划与协调工作。
这包括制定科学的规划方案、明确发展目标、优化交通网络布局、加强不同交通方式之间的衔接等。
同时，还需要加强政府部门的协调与合作，形成合力推进交通运输系统的建设与发展。
《综合交通运输系统理论分析》篇一一、引言综合交通运输系统，作为一个由多种运输方式相互协调、互为补充的复杂网络体系，是现代社会发展与经济建设的重要支撑。
随着科技的不断进步与城市化的不断深入，如何科学合理地设计和管理综合交通运输系统成为了我国当前重要的课题之一。
本文将从理论基础出发，深入分析综合交通运输系统的结构与运行特点，旨在揭示其背后的系统理论和实际操作原理。
二、综合交通运输系统的基本概念和构成综合交通运输系统主要由公路、铁路、水运、航空以及管道等多种运输方式组成，各运输方式之间通过信息、设施、服务等手段实现相互连接和协同运作。
这一系统具有层次性、多元性、协调性等特征，同时需考虑不同地域的经济发展水平和人口分布等实际因素。
三、综合交通运输系统的理论分析（一）结构理论综合交通运输系统的结构理论主要包括网络的层级性、模块性、互连性和自组织性等特点。
层级性是指各交通网络依据功能等级和服务水平不同形成的不同等级结构；模块性是指交通系统中的各种功能单元和组织可以组合成具有不同功能的模块；互连性是指各种交通方式通过互联互通的方式相互衔接；自组织性则是指在外部环境下，交通系统能通过自我调节来达到一种稳定状态。
（二）运行机制理论综合交通运输系统的运行机制主要依赖于多种运输方式的协调配合。
包括跨方式的转运、调度协调和衔接协调等。
这些协调工作需要通过信息化手段来实现，例如建立智能交通系统，提高运输效率和服务水平。
此外，还要考虑到不同运输方式的运输成本、时间、速度等指标的合理分配。
（三）可持续发展理论在建设综合交通运输系统时，应充分考虑可持续发展理论。
这包括环境保护、资源利用和经济发展等多方面因素。
在保证交通顺畅的同时，应尽可能减少对环境的破坏，同时充分利用现有资源，实现经济效益和社会效益的双赢。
四、综合交通运输系统的优化策略（一）完善基础设施建设要提高综合交通运输系统的运行效率和服务水平，首先需要完善基础设施建设。
交通运输与经济增长关系理论的评述和展望引言交通运输在促进经济增长方面发挥着重要的作用。
它不仅为商品和人员的流动提供了便利，还带动了相关行业的发展和就业增长。
本文将评述交通运输与经济增长关系的理论，并展望未来可能的发展趋势。
交通运输对经济增长的影响交通运输对经济增长影响的理论主要有以下几个方面：1. 货物运输与市场拓展交通运输能够提高商品的流通效率，降低交易成本，从而促进市场的拓展。
通过快速、便捷地将商品从生产地运送到消费地，交通运输为企业提供了更大的市场空间。
这种市场拓展能够带动经济增长，促进产业的发展。
2. 人员流动与生产力提升交通运输不只是商品的流动，也是人员的流动。
人员流动能够促进劳动力的有效配置，提高生产效率。
交通运输的便利性可以让人们更容易进入就业市场，同时也可以改善劳动力的流动性，使得劳动力资源得以更加高效地利用。
这种生产力的提升将为经济带来长期的增长动力。
3. 交通基础设施建设与投资效益交通运输发展需要有相应的基础设施支持，例如公路、铁路、航空港口等。
交通基础设施的建设不仅能够提供更好的运输条件，还能够带动相关产业的发展。
同时，大规模的交通基础设施建设也会带来巨大的投资效益，增加就业机会，促进经济的增长。
4. 区域发展与交通连接性交通运输的便利性对于区域发展具有重要意义。
通过改善交通连接性，可以促进区域之间的经济合作和资源共享。
当不同地区之间的交通网络完善时，商品和服务的交换将更加顺畅，从而实现区域经济的协同发展。
未来展望随着经济全球化的不断推进和科技的快速发展，交通运输与经济增长的关系将面临新的挑战和机遇。
以下是一些未来可能的发展趋势：1. 新兴科技对交通运输的影响新兴科技的不断发展将对交通运输产生深远影响。
例如，无人驾驶技术和人工智能的应用将提高交通运输的效率和安全性。
同时，电动车辆的推广和智能交通管理系统的引入将降低交通运输对环境的影响。
这些新技术的应用将为经济增长提供新的动力。
三维层面综合交通运输理论的经济学评述金 懋(北京交通大学经济管理学院,北京100044)摘 要:三维层面综合交通运输理论是关于综合交通运输研究的重要探索,也为从经济学视角考察综合交通运输问题提供了可能。
本文基于科斯定理、比较优势、斯密定理等经济学基本原理,分别对三维层面的形维层面、功维层面、运维层面进行分析。
经济学视角的综合交通运输研究,不但有助于推进综合交通运输研究,也将对主流经济学有所贡献。
关键词:综合交通运输;形维层面;功维层面;运维层面;科斯定理;比较优势原理;斯密定理中图分类号:U11 文献标识码:A 文章编号:167228106(2009)0320022205An E conomic Survey of Three DimensionsComprehensive T ransport Theoretical R esearchJ IN Mao(School of Economics and Management ,Beijing Jiaotong University ,Beijing 100044,China )Abstract :The epistemology of comprehensive transport based on three dimensions is important theoretical research ,as well as economics perspective study provides a possible for mainstream e 2conomics.Based on the Coase Theorem ,comparative advantages ,such as Smith ’s theorem the basic principles of economics ,were analyzed in the three dimensional level of economic issues.The research of comprehensive transport will not only contribute to the advance of theoretical re 2search ,but also contribute to the mainstream economics.K ey w ords :comprehensive transport ;form dimension ;function dimension ;operation dimension ;Coase Theorem ;comparative advantage principle ;Smith ’s theorem 收稿日期:2009202223基金项目:教育部哲学社会科学重大攻关项目“中国综合交通运输体系研究”(07J ZD0012);交通部课题“内蒙古综合交通运输体系配套技术及运作模式研究”(200631800054)。
作者简介:金懋(1975—),男,上海人,北京交通大学经济管理学院博士生。
研究方向:交通运输经济理论与政策。
一、引 言综合交通运输体系是由各种交通运输方式构成、相互协调、合理利用,共同完成旅客和货物交通运输的系统。
中国经济的发展与基础设施的大规模建设,需要综合交通运输体系研究的不断深入。
然而综合交通运输研究方法呈现出多样性,交通工程、系统科学、战略管理等学科,均被融入综合交通运输研究中。
综合交通运输研究的多学科、多方法,尽管丰富了综合交通运输研究范围,但也不可避免因体系的庞杂使得讨论难以获得统一的平台。
北京交通大学欧国立(2008)认为综合交通运输是一个三维层面的多因素系统综合体,具体来说包括形式(Form dimension )维度层面(各种交通运输方式)、功能(Function dimension )维度层面(服务范围和内容)和运作(Operation dimension )维度层面(一体化交通运输的运作与管理),即FFO (Form ———Function ———Operation )分析框架[1]。
三维层面综合交通运输理论的提出是综合第8卷第3期2009年7月北京交通大学学报(社会科学版)Journal of Beijing Jiaotong University (S ocial Sciences Edition )Vol.8 No 13 J ul.2009交通运输理论研究的一次尝试。
通过对综合交通运输进行三维层面的划分,重新构建了综合交通运输的认知体系,使得经济学理论与方法可以运用于综合交通运输研究。
欧国立也着重强调综合交通运输发展有三个不同阶段,即初级阶段、中级阶段和高级阶段。
不同阶段的综合交通运输具有各自不同的特征。
FFO分析框架将综合交通运输问题划归为形式、功能、运作三个方面,对于综合交通运输未来研究具有提纲挈领的作用。
FFO分析框架提供了一个基于经济学的综合交通运输研究视角。
形式维度可以理解为不同交通运输方式之间的竞争与合作;功能维度可以理解为交通运输对于区域间要素流动的作用;运作维度可以理解为“一体化”下的交通资源优化配置。
从经济学研究视角分析综合交通运输也十分普遍,但经济学理论的具体运用却不是很多。
这与经济学研究强调严格的假设条件密切相关。
本文试图以FFO作为分析框架,讨论与综合交通运输现象有关的经济学原理的运用。
本文将首先对交通运输与经济学研究进行简单的回顾;之后,以科斯定理、比较优势、斯密定理这些较少争议的经济学原理,对FFO分析框架进行解读。
需要指出,本文探讨的只是运用经济学原理进行综合交通运输研究的可能性,许多具体的细节还有待进一步完善。
二、交通运输理论的经济学研究评述在综合交通运输研究中产生了大量经济学视角的文献,对于推进综合交通运输研究起到重要作用。
然而,那些借助于新古典经济学、新制度经济学,甚至新经济地理学、演化经济学的研究成果,往往不能达到预期的效果。
北京交通大学荣朝和(2000)曾经深刻分析上述现象产生的原因。
他指出,从古典经济学开始运输问题就一直受到关注,那些与运输有关的经济现象往往总能够启发或诱导经济学代表人物提出重要的经济思想或理论,或者成为解释重要思想或理论的著名案例。
但是许多从事交通运输经济研究的学者发现,在马歇尔之后的新古典经济学中运输问题不再得到重视。
新古典理论需要一系列严格的假设前提,运输经济学直接平移新古典理论变得十分遥远。
现有研究中,运输经济学在很长一段时间似乎与主流经济学没有很好的融合在一起[2]。
荣朝和的观点有两层含义,一是将经济学难以运用于交通运输归因于新古典经济学研究范式的局限;二是交通运输现象往往引导了经济学相关理论发展,而不是相反。
第二点极具有洞察力,对交通运输经济学研究具有重要的指导意义。
平移或引用经济学理论符合人们将理论运用于实践的思维定式,但现实却与通常的假设相反。
历史上,大量的交通运输经济现象,引发了经济学理论的产生和发展。
资本主义发端之际,地理大发现促使交通运输行业组织结构发生变迁。
远洋航运业带来了现代金融业,如股票、债券、保险等。
铁路的大规模兴建使资本主义进入快速发展期,直接推动社会组织的转变。
钱德勒的研究表明,铁路系统培养出大量的职业经理人推动了美国的工业化进程。
从经济史中探究综合交通运输的经济内涵相对困难,但可以从经济学理论的内核理解综合交通运输。
按照库恩的科学研究范式界定,在经济学发展中有些不易变的原理可以被认为是理论内核。
交通运输经济学研究本质上还是基本经济学原理的运用。
斯密定理、比较优势、科斯定理都是在经济学研究中被认为是基本原理,与直接借助于新古典经济学假设不同,这些理论可以更为“单纯”地推演出一般性的结论。
本文试图从这些一般性的内核出发,借助三维层面的分析框架对综合交通运输体系可能的经济学研究思路进行讨论。
三、对三维层面综合交通运输的理解 综合交通运输体系三维层面的分析框架,并不是三个维度的简单叠加。
三个维度的划分与综合交通运输发展阶段有关。
综合交通运输发展的进程中,形式维度、功能维度、运作维度是同时并存、渐次凸现、共同作用的。
功能维度是形式维度发展到一定阶段的必然,运作维度是功能维度发展到一定阶段的必然。
目前三个维度相互关系更为紧密,这也是三者能够构建成分析框架的主要原因。
三维层面综合交通运输理论认为,综合交通运输的发展大致可分为三个阶段,即初级阶段,中级阶段和高级阶段。
初级阶段是不同交通运输方式(铁路、公路、航空、水运、管道)各自独立发展并32第3期 金 懋:“三维层面综合交通运输理论”的经济学评述初步形成完整的综合交通运输体系的阶段。
这个阶段中,交通运输的总体供给能力尚不能满足社会经济发展的需要,各种运输方式寻求自身的快速发展,客观上形成了服务经济发展的综合交通运输体系[1]。
在初级阶段各种交通运输方式独立发展形成明显的竞争关系。
例如早期美国州内的航运为特许经营,跨州航运被视为非法,甚至出现各州动用警察干预跨州航运的现象。
而铁路建设和运营中则没有区域间的行政限制,无形中促进了美国铁路的发展。
我国改革开放早期曾提出“有水大家行船,有路大家行车”,也是因为不同交通运输方式归属不同部门限制了竞争。
科斯早期有关社会成本的讨论,后来被施蒂格勒界定为强调产权明晰的“科斯定理”。
科斯定理的核心是产权充分界定的重要性,因此作为理论原则的科斯定理,可以使研究者更好的理解综合交通运输体系内不同方式的关系。
在初级阶段进入成熟期之后,各种交通运输体系基本完善,功能维度层面问题逐渐凸现。
综合交通运输体系推进了市场范围的扩大。
传统综合交通运输网络的拓扑形态,充分体现出国家行政管理的科层组织特征。
如公路网络中的国道、省道、乡道的划分,就具有明显的科层组织性质。
然而大、中、小城市实际的市场空间结构与综合交通运输的科层化网络结构通常并不一致。
区域内与区域间的市场结构是社会生产分工的结果,与政府的科层管理没有必然的联系。
交通运输资源的合理配置已不能简单依靠引入竞争机制,而应当立足于对市场的广度与深度的分析。
传统的贸易理论用比较优势考察市场的空间分布结构,对于理解综合交通运输的功能维度具有重要的借鉴意义。
比较优势原理是对贸易行为的理论概括,运用比较优势原理可以站在更高层面理解综合交通运输体系。
中级阶段是不同运输方式已经达到相当规模,它们之间在基础设施、管理运作等方面能够有效联接(硬联接和软联接),并实现高效一体化(包括形式维度层面的一体化和功能维度层面的一体化)运输的阶段。
高级阶段综合交通运输不仅实现内部不同运输方式的高效衔接和运作,而且与环境保护、能源利用率、土地资源利用率等实现高度协调统一,是有利于环境保护和资源节约的阶段。
