汉堡规则

For personal use only in study andresearch; not for commercial use汉堡规则《汉堡规则》的全称为1978年《联合国海上货物运输公约》。

第二次世界大战以后，发展中国家在国际事务中的作用逐步提高，1976年在贸易法委员会召开的第9次会议上通过了《汉堡规则》最后草案的修正案。

1978年3月，该公约在联合国海上货物运输公约外交会议上正式通过。

《汉堡规则》已于1992年11月生效。

公约的主要内容有：1.承运人的责任基础。

《汉堡规则》在承运人的责任基础上采用了完全的过失责任制。

《海牙规则》和《汉堡规则》规定的承运人的责任均为过失责任，但由于《海牙规则》有关于承运人航行过失免责的规定，因此是一种不完全的过失责任制。

《汉堡规则》取消了承运人对航行过失的免责，因而是完全的过失责任制。

同时，《汉堡规则》还采用了推定过失责任制，即在货损发生后，先推定承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则必须承担举证的责任。

2.承运人的免责。

《汉堡规则》取消了承运人对船长、船员等在驾驶船舶或管理船舶及火灾中的过失免责。

但在火灾的举证责任上进行了妥协。

依《汉堡规则》的规定：承运人对火灾所引起的灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，但索赔人需证明承运人、其受雇人或代理人有过失。

然而，由于货物在承运人的掌管之下，特别是当船舶在航行途中时发生的火灾，货方是很难举证的。

因而，可以说承运人仍然可以间接享受到火灾的免责。

3.承运人延迟交货的责任。

《海牙规则》没有规定延迟交货的责任，《汉堡规则》规定了承运人应对延迟交货负责。

延迟交货指未在约定的时间内交付，或在无约定的情况下，未在合理的时间内交付。

承运人对延迟交货的赔偿责任限额为迟交货物应付运费的2.5倍，但不应超过应付运费的总额。

4.承运人的责任期间。

《海牙规则》规定的责任期间一般理解为“钩至钩”期间，有时承运人是在陆上收受货物，并在陆上仓库向收货人交货的，在收受货物至装船及卸下货物至交付这两个期间中，货物是在承运人的掌管之下，而依《海牙规则》，承运人对装船前和卸货后的货损又不负责任。

论述汉堡规则汉堡规则，也称为虚拟规则、金字塔规则、汉堡状规则，指的是在写作文章或设计布局中，将内容结构化成层级的一种方式。

这种方式以汉堡包的构造为参考，将文章或设计分为三个主要部分：开头和结尾作为“面包层”，中间部分作为“肉饼层”。

汉堡规则最早由数位设计师提出，并广泛应用于网页设计、广告设计以及文章写作中。

汉堡规则的主要结构可分为三个层次：1.开头和结尾（面包层）：开头和结尾是文章或设计的外部包装，起到引人入胜和呼应主题的作用。

开头部分主要是吸引读者或观众的注意力，引发他们的兴趣，概括性地介绍文章或设计的主题。

结尾部分则是对整篇文章或设计的总结和结束，强化主题和给与读者一个完整的结论。

2.中间部分（肉饼层）：中间部分是整个文章或设计的主体内容，也是最为详尽和具体的部分。

在这一层次中，作者或设计师应该提供详细的信息、数据和论证，并展开主题的相关观点和论点。

该部分的目的是为了让读者或观众深入了解和理解主题，同时提供足够的支持和证据来支持观点。

3.连接层次：除了开头和结尾以及中间的具体内容，汉堡规则还强调不同层次之间的流畅连接。

在文章或设计中，过渡句和过渡段落被用来引导读者或观众从一个部分到另一个部分，使整个作品具有连贯性和逻辑性。

这种连接层次的存在，可以使整个作品更易于阅读和理解，同时增强信息的传达效果。

汉堡规则的主要作用是使文章或设计更具有结构和逻辑性，增强读者或观众的阅读或观赏体验。

通过明确的层级结构和过渡连接，汉堡规则可以帮助作者或设计师更好地组织内容，使之更易理解和吸引人。

此外，它还可以帮助读者或观众更好地理解和记忆文章或设计的主题和重点。

在网页设计中，汉堡规则通常被用来设计导航菜单。

通过将主菜单隐藏在一个汉堡图标中，可以将界面保持简洁，同时保留了更多的屏幕空间。

用户只需点击汉堡图标，就可以展开或折叠导航菜单。

这种设计方式非常适合移动设备，因为它可以节省屏幕空间，并提供方便的导航体验。

汉堡规则也有一些争议。

从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。

总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面：一、承运人的责任基础不同《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。

《维斯比规则》对这点没加任何修订。

《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。

所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。

《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。

比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。

《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。

”这样承运人的责任大大加重了。

二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。

《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。

《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。

同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。

《汉堡规则》（Hamburg Rules）《汉堡规则》（Hamburg Rules）是《联合国海上货物运输公约》（United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea，1978）的简称。

于1978年3月6日至31日在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过，于1992年11月1日生效。

截至1996年10月，共有成员国25个，其中绝大数为发展中国家，占全球外贸船舶吨位数90％的国家都未承认该规则。

一、制定《汉堡规则》的背景《海牙规则》是本世纪20年代的产物，曾发挥它应有的作用，随着国际贸易和海运的发展，要求修改《海牙规则》的呼声不断，对其进行修改已在所难免。

如何进行修改，两种思路导致了两种不同的结果。

一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员负责起草修改，最终导致《海牙――维斯比规则》产生。

对《海牙规则》的一些有益修改，对维护在《海牙规则》基础上的船货双方利益起了一定的积极作用。

另一种思路来自广大的发展中国家，代表了货主的利益，提出彻底修改《海牙规则》的要求日益高涨，联合国贸易和发展会议的航运委员会于1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组，研究提单的法律问题。

工作组在1971年2月，国际航运立法工作组召开的第二次会议上作出两项决议：第一，对《海牙规则》和《维斯比规则》进行修改，必要时制定新的国际公约；第二，在审议修订上述规则时，应清除规则含义不明确之处，建立船货双方平等分担海运货物风险的制度。

后来，此项工作移交给联合国国际贸易法委员会。

该委员会下设的国际航运立法工作组，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德国汉堡召开的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输公约外交会议审议，最后通过了《1978年联合国海上货物运输公约》。

由于这次会议是在汉堡召开的，所以这个公约又称为《汉堡规则》。

1978年联合国海上货物运输公约(汉堡规则)文章属性•【缔约国】联合国•【条约领域】海上运输•【公布日期】1978.03.31•【条约类别】公约•【签订地点】汉堡正文一九七八年联合国海上货物运输公约（汉堡规则）（１９７８年３月３１日订于汉堡）序言本公约各缔约国认识到需要通过协议确定关于海上货物运输若干规则。

为此目的决定缔结一个公约，协议如下：第一部分总则第一条定义在本公约内：１．“承运人”是指其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。

２．“实际承运人”是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。

３．“托运人”是指其本人或以其名义或代其与承运人订立海上货物运输合同的任何人，或指其本人或以其名义或代其将货物实际交付给海上货物运输合同的有关的承运人的任何人。

４．“收货人”是指有权提取货物的人。

５．“货物”包括活动物，凡货物拼装在集装箱、货盘或类似的运输器具内，或者货物是包装的，这种运输器具或包装是由托运人提供的，则“货物”包括它们在内。

６．“海上运输合同”是指承运人收取运费，据以承担由海上将货物从一港运至另一港的任何合同；但是，一个既包括海上运输，又包括某些其他方式运输的合同，则仅其有关海上运输的范围，才视为本公约所指的海上运输合同。

７．“提单”是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单位。

单证中关于货物应交付指定收货人或按指示交付，或交付提单持有人规定，即构成了这一保证。

８．“书面”，除其他方式外，包括电报和电传。

第二条适用范围１．本公约的各项规定适用于两个不同国家间的所有海上运输合同，如果：（ａ）海上运输合同所规定的装货港位于一个缔约国内，或（ｂ）海上运输合同所规定的卸货港位于一个缔约国内，或（ｃ）海上运输合同所规定的备选卸货港之一为实际卸货港，并且该港位于一个缔约国内，或（ｄ）提单或证明海上运输合同的其他单证是在一个缔约国内签发的，或（ｅ）提单或证明海上运输合同的其他单证规定，本公约各项规定或实行本公约的任何国家的立法，应约束该合同。

海牙规则、维斯比规则、汉堡规则这三个公约都是调整班轮运输(海运)的国际公约。

他们的主要内容就是规定在国际班轮运输中,承运人承担的责任有哪些,以及承担责任的期间和免责事项、责任限额;托运人的责任、义务以及托运人索赔的期限等等。

一、海牙规则(Hague Rules)海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification /ju:n?f?ke???n/ n. 统一,联合,一致of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading),1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订,1931年6月2日生效。

公约草案是1921年在海牙通过,因此定名为海牙规则。

包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。

1936年,美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。

海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一,在促进海运事业发展,推动国际贸易发展方面发挥了积极作用,是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约,我国于1981年承认该公约。

海牙规则的特点是:①较多的维护了承运人的利益②在风险分担上很不均衡③未考虑集装箱运输形式的需要制定海牙规则时,集装箱运输方式尚未出现。

④赔偿责任限额过低⑤诉讼时效太短一年《海牙规则》共十六条,其中第一至第十条是实质性条款,第十一至第十六条是程序性条款,主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款。

实质性条款主要包括以下内容:1、承运人最低限度的义务。

所谓承运人最低限度义务,就是承运人必须履行的基本义务。

对此《海牙规则》第三条第一款规定:“承运人必须在开航前和开航当时,谨慎处理,使航船处于适航状态,妥善配备合格船员,装备船舶和配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。

”该条第二款规定:“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。

汉堡规则是联合国海上货物运输公约（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，1978）的简称。

于1978年3月6日至31日在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过，于1992年11月1日生效。

截至1996年10月，共有成员国25个，其中绝大数为发展中国家，占全球外贸船舶吨位数90％的国家都未承认该规则。

制定背景海牙规则是本世纪20年代的产物，曾发挥它应有的作用，随着国际贸易和海运的发展，要求修改海牙规则的呼声不断，对其进行修改已在所难免。

如何进行修改，两种思路导致了两种不同的结果。

一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员负责起草修改，最终导致海牙―― 维斯比规则产生。

对海牙规则的一些有益修改，对维护在海牙规则基础上的船货双方利益起了一定的积极作用。

另一种思路来自广大的发展中国家，代表了货主的利益，提出彻底修改海牙规则的要求日益高涨，联合国贸易和发展会议的航运委员会于1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组，研究提单的法律问题。

工作组在1971年2月，国际航运立法工作组召开的第二次会议上作出两项决议：第一，对海牙规则和维斯比规则进行修改，必要时制定新的国际公约；第二，在审议修订上述规则时，应清除规则含义不明确之处，建立船货双方平等分担海运货物风险的制度。

后来，此项工作移交给联合国国际贸易法委员会。

该委员会下设的国际航运立法工作组，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德国汉堡召开的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输公约外交会议审议，最后通过了1978年联合国海上货物运输公约。

由于这次会议是在汉堡召开的，所以这个公约又称为汉堡规则。

根据汉堡规则的生效条件规定：“本公约自第二十份批准书、接受书、认可书或加入书交存之日起满一年后的次月第一日生效。

承运人无单放货汉堡规则汉堡规则（Hamburg Rules）是联合国国际贸易法委员会于1978年通过的《国际货物运输合同中的船舶责任规则》的修订版本。

该规则主要涉及承运人无单放货的相关规定。

在国际贸易中，货物的运输合同扮演着至关重要的角色，而承运人无单放货则是其中的一个重要问题。

我们来了解一下什么是承运人无单放货。

在国际贸易中，承运人是指运输货物的船舶、航空公司、铁路公司等。

根据传统的国际贸易惯例，承运人通常要求货主提供货物的提单（Bill of Lading）作为运输合同的凭证。

然而，在实际操作中，由于各种原因，承运人有时会在没有货物提单的情况下放货。

这种情况下，承运人就被称为“无单放货”。

汉堡规则对承运人无单放货做出了明确的规定。

根据该规则，承运人在无单放货时需要承担相应的责任。

首先，承运人需要对货物的损坏、延误或丢失承担责任。

其次，承运人需要向货主支付货物价值的赔偿金。

这些规定的出台，旨在保护货主的权益，防止承运人的滥用行为。

然而，汉堡规则也引发了一些争议。

一方面，一些承运人认为该规则过于偏向货主，对承运人的责任过重。

另一方面，一些货主则认为该规则仍然不足以保护他们的权益，特别是在货物价值较高或货物性质特殊的情况下。

为了解决这些争议，国际社会不断努力完善相关的国际规则。

例如，国际海事组织（IMO）和国际商会（ICC）等机构都在努力推动国际货物运输规则的统一和标准化。

同时，一些国家也在加强对承运人的监管，确保其遵守相关的合同规定和国际法律。

除了国际层面的努力，各个国家和地区也在制定自己的承运人无单放货规定。

例如，中国的《中华人民共和国海商法》对承运人无单放货做出了明确的规定，要求承运人在无单放货时向货主支付一定的赔偿金。

总的来说，承运人无单放货是国际贸易中的一个重要问题。

汉堡规则的出台为解决这个问题提供了一个基本的框架，但仍然需要进一步完善和改进。

同时，各个国家和地区也需要加强监管，确保承运人履行其责任，保护货主的权益。

从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。

总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面：一、承运人的责任基础不同《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。

《维斯比规则》对这点没加任何修订。

《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。

所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。

《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。

比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。

《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。

”这样承运人的责任大大加重了。

二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。

《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。

《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。

同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。

汉堡规则的主要修订内容《汉堡规则》是世界上最古老的棋谱，历史可以追溯到18世纪中叶。

汉堡规则最早的修订内容是1694年的《汉堡规则汇编》，它定义了棋子的走法以及进攻和防守的优先级顺序。

之后，《汉堡规则》在不断发展，19世纪初，一些新棋子被加入，如王室利基，双方可以选择专业棋手（mahzerim）来玩游戏。

20世纪以来，《汉堡规则》经历了一次次重大的变革。

1912年，在德国《汉堡规则联谊会》（Hamburger Schachbund）下，《汉堡规则》发布了一份新的修订内容，它将棋子的走法分为八个类别，并使棋子的走法更加灵活，更适合现代棋牌玩家。

此外，1925年，在德国《汉堡规则联合会》（Hamburger Schachbund）的帮助下，汉堡规则改革了棋子选择的机制，以避免一方拥有过多的强力棋子。

例如，当一方首先走一个指定的棋子时，另一方就不能首先走另一个指定的棋子。

此外，随着现代棋类游戏的发展，《汉堡规则》的变革也不断加剧，例如，引入了一种新的棋类桥牌（bridge）。

这种棋类不仅改变了汉堡规则的规则，而且在规则和棋谱的升级方面也更加严格。

此外，还有一种新棋类国际象棋（International Chess)。

该游戏中，添加了很多额外的棋子，并进一步完善了棋局中棋子之间的行为约束，从而使游戏更加复杂和有趣。

此外，随着人们对科技的运用，很多计算机下棋的软件也出现了，它们基于汉堡规则的基础上作出修改，从而形成了新的游戏模式。

从以上可以看出，《汉堡规则》历经三百多年的历史发展，经历了大量的改革，改革内容涉及了角色定义、走法、棋子优先级等，使它成为今天为世界所接受的一种有等级制度的战术棋类游戏。

《汉堡规则》不仅保持了传统游戏的精髓，而且也为棋类游戏带来了新的灵活性，增加了游戏的乐趣。

《汉堡规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》的比较《汉堡规则》是对《海牙规则》和《维斯比规则》的大幅修订后产生的一个完整、独立的有关提单的国际公约，在均衡承托双方各自的风险方面取得了较大的进步。

1.货物种类增加《汉堡规则》中对“货物”的定义是“包括活动物，凡是货物拼装在集装箱、货盘或类似的运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的”。

《海牙规则》和《维斯比规则》仅将“货物”定义为“包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同中载明装载于舱面并且已经这样装运的货物除外”。

显然，《汉堡规则》对货物的定义不仅包括了前两个公约中规定的货物类型，还包括了活动物以及置于舱面的货物。

这样的修正符合现代海上货物运输发展的需要。

2.责任基础改变《汉堡规则》第五条第1款规定，“除非承运人证明他本人、其受雇佣人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任”。

这表明《汉堡规则》不再采用“不完全过失责任制”，而采用推定过失和举证责任相结合的“完全过失责任制”。

这一改变废除了《海牙规则》中备受争议的过失免责条款，大大加重了承运人的责任。

3.责任期间延长《汉堡规则》第四条第1款明确规定，“承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间”。

此规定将原来含糊不清的规定和采用习惯上的“钩至钩”和“舷至舷”原则的做法加以规范，采用了“港至港”原则，解决了原先存在的交货到装船以及卸船到收货人提货这两段无人负责的盲区，很好地维护了货方的利益。

4.赔偿限额提高《汉堡规则》第六条第1款规定，“承运人对货物的灭失或损坏造成的损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每件或每一其他装运单位相当于835结算单位或毛重每公斤2.5结算单位的金额为限，二者之中以较高者为准”。

该规定继续采用了《维斯比规则》中规定的双重限额方式，但在《维斯比规则》规定的基础上赔偿限额提高了25%左右，赔偿限额的增幅不大。

《汉堡规则》1978年联合国海上货物运输公约（汉堡规则）本公约各缔约国，认识到需要通过协议确定关于海上货物运输若干规则，为此目的决定缔结一个公约，协议如下：第一部分总则第一条定义在本公约内：１．"承运人"是指其本人或以其名义与托运人定立海上货物运输合同的任何人。

２．"实际承运人"是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。

３．"托运人"是指其本人或以其名义或代其与承运人订立海上货物运输合同的任何人或指其本人或以其名义或代其将货物实际交付给海上货物运输合同有关的承运人的任何人。

４．"收货人"是指有权提取货物的人。

５．"货物"包括活动物，凡货物拼装在集装箱、货盘或类似的运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则"货物"包括它们在内。

６．"海上运输合同"是指承运人收取运费，据以承担由海上将货物从一港运至另一港的任何合同；但是，一个既包括海上运输，又包括某些其他方式运输的合同，则仅其有关海上运输的范围，才视为本公约所指的海上运输合同。

７．"提单"是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证。

单证中关于货物应交付指定收货人或按指示交付，或交付提单持有人的规定，即构成了这一保证。

８．"书面"除其他方式外，包括电报和电传。

第二条适用范围１．本公约的各项规定适用于两个不同国家间的所有海上运输合1同，如果：（ａ）海上运输合同所规定的装货港位于一个缔约国内，或（ｂ）海上运输合同所规定的卸货港位于一个缔约国内，或（ｃ）海上运输合同所规定的备选卸货港之一为实际卸货港，并且该港位于一个缔约国内，或（ｄ）提单或证明海上运输合同的其他单证是在一个缔约国内签发的，或（ｅ）提单或证明海上运输合同的其他单证规定，本公约各项规定或实行本公约的任何国家的立法，应约束该合同。

汉堡规则对灭失或损害货物的计量方法汉堡规则，也称为《国际货物运输公约》，是国际贸易中常用的货物损失和损害计量规则。

该规则对于计量货物损失和损害的方法，提供了一种统一和公平的标准，以便在货物运输中的纠纷解决中进行补偿。

根据汉堡规则，货物损失和损害的计量方法主要分为两种：可见损失和不可见损失。

首先，可见损失是指可以在货物运输中直接观察到的损害。

这些损害包括物理上的破损、变形、污染、丢失等。

对于可见损失的计量，通常需要进行实地检查，并记录损害的具体情况、数量和价值。

在汉堡规则中，提供了类似“不严重”，“严重”和“全部毁灭”的等级，以便评估损害的程度和补偿的金额。

其次，不可见损失是指无法直接观察到的损害，例如货物的品质、内部结构的破坏、食品变质等。

对于不可见损失的计量，需要进行更具体的分析和测试。

例如，对于食品变质的情况，可能需要进行化验，以确定货物是否仍符合原有的质量标准。

对于这种类型的损害，汉堡规则要求货物的寄售人和承运人共同承担责任，并根据损害的程度进行适当的赔偿。

此外，汉堡规则还规定了一些特殊情况下的计量方法。

例如，对于一些易损货物，如鲜花或易碎物品，汉堡规则允许将损失视为全部毁灭，并直接给予全额赔偿。

对于一些高价值的货物，如珠宝或艺术品，汉堡规则还允许通过其市场价值来计算损失或损害的金额。

汉堡规则对于货物损失和损害的计量方法，提供了一种公正和统一的标准，以确保在货物运输中的纠纷解决中，受损害方能够得到合理的赔偿。

通过使用这些计量方法，可以更准确地确定损失或损害的程度，并为受害方提供适当的赔偿，从而增加了国际货物贸易的可信度和可持续发展。

第1篇一、《海牙规则》（Hague Rules）《海牙规则》全称为《统一提单的若干法律规则的国际公约》，于1924年制定，是国际上最早的关于海上货物运输合同的公约。

以下是《海牙规则》的主要内容：1. 责任期间：承运人的责任期间从货物装上船开始，到卸下船结束。

2. 免责条款：承运人对于由于天灾、战争、公敌行为、罢工等不可抗力因素导致的货物损失，不负责任。

3. 限制赔偿：承运人对货物的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑。

二、《维斯比规则》（Visby Rules）《维斯比规则》是《海牙规则》的修正案，于1968年制定。

以下是《维斯比规则》的主要内容：1. 承运人责任期间：与《海牙规则》相同。

2. 免责条款：增加了火灾免责条款，并放宽了不可抗力免责的范围。

3. 限制赔偿：将每件或每单位赔偿金额提高至100金法郎。

4. 提单条款：允许承运人在提单中增加或删除条款，但不得违反公约规定。

三、《汉堡规则》（Hamburg Rules）《汉堡规则》全称为《联合国海上货物运输公约》，于1978年制定。

以下是《汉堡规则》的主要内容：1. 责任期间：承运人的责任期间从货物装上船开始，到卸下船结束，并包括在装船和卸船过程中的时间。

2. 免责条款：与《海牙规则》相比，免责条款减少，并强调承运人应尽合理谨慎的义务。

3. 限制赔偿：赔偿金额不再限制，由双方协商确定。

4. 提单条款：承运人不得在提单中免除或限制公约规定的责任。

四、《鹿特丹规则》（Rotterdam Rules）《鹿特丹规则》全称为《联合国关于国际货物运输合同的联合国国际货物运输公约》，于2008年制定。

以下是《鹿特丹规则》的主要内容：1. 责任期间：承运人的责任期间从货物交承运人开始，到交付收货人结束。

2. 免责条款：与《汉堡规则》相比，免责条款有所减少，并强调承运人应尽合理谨慎的义务。

3. 限制赔偿：赔偿金额不再限制，由双方协商确定。

4. 提单条款：承运人不得在提单中免除或限制公约规定的责任。

汉堡规则的主要内容引言汉堡规则（Hamburger Rules）是一种用于文档编写和编辑的规则和原则。

它旨在帮助作者和编辑者创建清晰、易于理解和易于编辑的文档。

本文将全面、详细地探讨汉堡规则的主要内容，包括规则的来源、作用和具体要求。

规则的来源汉堡规则最早由美国新闻学会（American Society of News Editors）提出，后来被广泛应用于新闻报道和其他各种文档的编写和编辑中。

该规则的名称源于美国汉堡王（Burger King）的标志性产品——汉堡包，通过对文档的结构进行类比，使其更易于理解和编辑。

规则的作用汉堡规则的主要作用是提高文档的可读性和可编辑性，帮助读者更轻松地理解文档的内容，并帮助作者和编辑者更好地组织和编辑文档。

规则的具体要求汉堡规则的具体要求如下： 1. 文档应具有明确的主题和中心思想。

即文档应该有一个清晰的主旨，并围绕主旨展开。

2. 文档应采用倒置金字塔结构。

即将最重要的信息放在文档开头，然后逐渐向下递减重要性。

3. 标题应简明扼要，能够准确概括文档的内容。

标题应该具有吸引力，能够吸引读者的眼球。

4. 文档应根据不同的观众编写不同版本。

即对于不同的读者群体，文档可以有不同的版本，并根据读者的需求和背景调整内容和语言风格。

正文的结构正文部分根据汉堡规则的要求，可以分为以下几个层次和部分：1. 引言引言部分对汉堡规则的来源和作用进行介绍，说明本文的目的和结构。

2. 汉堡规则的来源在这一部分，我们将详细介绍汉堡规则的来源，包括由美国新闻学会提出的背景和意义。

3. 汉堡规则的作用这一部分将深入探讨汉堡规则的主要作用，包括提高可读性和可编辑性的具体效果，并给出实际的案例和证据。

4. 汉堡规则的具体要求在这一部分，我们将逐个分析汉堡规则的具体要求，并对每一条要求进行解释和举例说明。

4.1 文档的主题和中心思想这一小节将详细介绍文档主题的选择和中心思想的确定方法，并给出一些实际的案例。

《汉堡规则》（Hamburg Rules）-《汉堡规则》（Hamburg Rules）是《联合国海上货物运输公约》（United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea，1978）的简称。

于1978年3月6日至31日在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过，于1992年11月1日生效。

截至1996年10月，共有成员国25个，其中绝大数为发展中国家，占全球外贸船舶吨位数90％的国家都未承认该规则。

一、制定《汉堡规则》的背景《海牙规则》是本世纪20年代的产物，曾发挥它应有的作用，随着国际贸易和海运的发展，要求修改《海牙规则》的呼声不断，对其进行修改已在所难免。

如何进行修改，两种思路导致了两种不同的结果。

一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员负责起草修改，最终导致《海牙――维斯比规则》产生。

对《海牙规则》的一些有益修改，对维护在《海牙规则》基础上的船货双方利益起了一定的积极作用。

另一种思路来自广大的发展中国家，代表了货主的利益，提出彻底修改《海牙规则》的要求日益高涨，联合国贸易和发展会议的航运委员会于1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组，研究提单的法律问题。

工作组在1971年2月，国际航运立法工作组召开的第二次会议上作出两项决议：第一，对《海牙规则》和《维斯比规则》进行修改，必要时制定新的国际公约；第二，在审议修订上述规则时，应清除规则含义不明确之处，建立船货双方平等分担海运货物风险的制度。

后来，此项工作移交给联合国国际贸易法委员会。

该委员会下设的国际航运立法工作组，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德国汉堡召开的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输公约外交会议审议，最后通过了《1978年联合国海上货物运输公约》。

由于这次会议是在汉堡召开的，所以这个公约又称为《汉堡规则》。