传统柱塞式化油器的负压问题与改动措施LX

传统柱塞式化油器的负压问题与改动措施LX/NJ柱塞式化油器相对真空膜化油器来说，有许多方面的优点，特别是怠速调节方面，比较简单、比较节油、比较稳定。

当驾车油门使用得当时，车辆起步和最大车速，比真空膜化油器有劲和节油，火花塞也比较耐用。

由于柱塞式化油器的结构简单明了，各个零件分工明确，改进加工比较简单；所以柱塞式化油器的调节比较简单，改进也比较容易些；安装在许多车型上，包括踏板车，都能获得很好的使用效果和节油效果。

相对踏板车上的等压真空膜化油器而言，柱塞式化油器的主要弱点是：不能象真空膜化油器那样随意快速拧大油门。

因为柱塞式化油器是用油门拉线直接提升节气柱塞的，如果在车辆负载较大的起步、加速状态下直接快速开大油门（提升柱塞），发动机的转速一时跟不上，柱塞开度大于汽缸的吸气量，喉管内的负压就会严重降低。

当喉管内的负压降低到小于２％真空度时，化油器的输出就开始严重贫油。

踏板车上的等压真空膜化油器之所以可以随意快速拧大油门，是因为那种化油器内部对油门节气有两道控制。

在真空膜化油器里，油门线控制的是碟阀阻风片，是化油器靠里面的那一道节气机构；而化油器靠进气口的主油针柱塞，是靠真空度来控制提升高度的，与手动碟阀片的开度不是直接连动关系。

所以真空膜化油器可以适应随意拧大油门的动作，因为主油柱塞的实际开度，是由发动机转速的真空度来控制的。

真空膜化油器的这种设计，是针对踏板车在起步和变盘状态时负载特别大＝喉管负压下降特别严重的实际状况而制定的，同时也是顺从了Ｎ多骑踏板车的菜级客户；她们不用象驾驶挂档车那样仔细掌握油门的开度，在实际操作中可以随意拧大油门。

但这样搞，对于化油器来说，机车怠速和起步基本上就是原始碟阀供油状态，不预先富油就开不好；而且主油柱塞老是处于超低负压状态，出油雾化性能较差；这些都是踏板车节油的不利因素。

虽然等压真空膜化油器在理论上有一套说法，但在实际应用中，由于化油器的具体设计和制作不是很到位，多数使用者也是不会将化油器正确调节到位；所以这种化油器应用在踏板车上，多数是处于严重富油状况，车辆运行比较耗油。

而且由于真空膜化油器的特点，较少出现贫油状态，导致平时富油在火花塞上的积碳，没有机会被贫油状态烧去；火花塞上的积碳会越来越多，直到最后电流短路＝有高压电也不起电火花。

（火花塞积碳失灵，点火器负担过重被烧毁，是踏板车经常出的故障。

）话题再返回到柱塞式化油器上，如果采用柱塞式化油器，控气只用一个主油柱塞，是由油门线直接控制开度。

在大部分的行车时间里，主油柱塞都是处于中、高负压状态下工作，输出燃油的份量多些，呈富油状态。

同时因为喉管内的负压高些，输出燃油的雾化状态就比较好些。

只有在车辆起步和加速时，发动机转速一时跟不上柱塞的开度时，（汽缸的吸气量小于化油器柱塞的开度！）化油器内的负压会严重降低，燃油输出的雾化状态会变差些，燃油输出的份量也会少些，发动机呈贫油状态。

对于传统的柱塞式化油器，如果油门加得太急，或是化油器预先调节得不够富油，当喉管内的负压低于２％以下真空度时，燃油输出量会急剧减少，燃油雾化状态也会急剧变差，发动机会呈现出严重贫油状态，容易熄火停机。

这就是柱塞式化油器不能急剧开大油门的主要原因，也是目前传统柱塞式化油器最大的软穴。

实际上只要明白了柱塞开度＊负压＝发动机转速的原理，不过度急速开大油门，就可以避免化油器完全丧失负压的麻烦。

但这种简单的道理，一般人多反应不过来，都以为化油器的油门是象柴油机那样直接喷油的，只会抓住了当做电喷那样狂拧一气。

对于传统柱塞式化油器这种天生的弱项，本轻摩天地版通常应对的办法有下列几种：一、将燃油输出浓度预先调节得高些：化油器预先设定在略为富油的状态，当化油器遇到负压降低时，油汽输出也不至于太过分贫油。

这样做的缺点是比较耗油，因为平时化油器的输出都是富油状态，车辆运行会比较费油。

目前相关行业特别流行这种方法，会将怠速油汽浓度调节到很浓（很富油）的状态，甚至是富油到冷机启动时连阻风都不需要使用的地步。

同时也会将主油针提高一两格，让车主在使用时，可以随意急速加大油门。

这样一来，使用者是爽了，车辆的性能也似乎表现得不错；但车辆的耗油率、有时会比正常标准翻一番。

而且因为过度富油状态，火花塞比较容易积碳。

（好在柱塞式化油器加速时的贫油状态，可以将火花塞上的积碳给烧去一些。

）二、加油门的动作缓和一些：有的驾驶员比较有经验，知道发动机不适合加太急的油门；特别是老款定角点火器的摩托车，更加不适合在低转速时使用大油门。

他们会把化油器调节到不很富油的地步，加油门的动作会比较缓和些，让发动机的转速与化油器柱塞的开度不要脱离太多。

这样一来，化油器可以调节到不很富油的地步，发动机也不至于动不动就严重贫油到熄火停机的地步。

这种做法对于多挡位的车比较合适，通常是将化油器调节到：在起步后的加速时，一秒钟全开油门就严重贫油熄火，两秒钟全开油门就不会严重贫油熄火的地步，如此油汽浓度状态，为化油器正常输出状态。

这种方法在无档车和踏板车上，还有上坡起步的摩托车上，不太容易做到节油状态；因为无档车与踏板车在起步与变盘状态时负载比较大，喉管内的负压会比较低，只能预先将化油器的燃油输出调节得浓厚一些，以应对负压降低的现实。

三、打磨主油针：如果自己善于ＤＩＹ，可以将主油针重新打磨一下，把主油针下半段打磨得略微细一点，让它在超过１／２油门时能够提供充足燃油。

对于某些地区的车，平常在行车中很少用到超过５０％的大油门；通常只要起步、上坡的加速性能好使，加速完毕后的油门又会恢复到５０％以下，那么在加速时偶尔费点油，关系也不大。

主油针的曲线是一门学问，各人各车各地情况不同，对主油针就会有不同的要求；具体是怎么设计、怎么加工，与柱塞也有些关系，在这里几句话讲不清；详细情况已写过Ｎ多专帖，请查阅本轻摩天地版内旧帖。

四、改用带加速泵的化油器：针对传统四冲柱塞式化油器的这种缺陷，最近有些新款的柱塞式化油器，开始采用在化油器上附加微型燃油加速泵的措施；就是在急加油门时，微型加速泵可以向喉管内注射几滴燃油，以帮助发动机渡过化油器加油门时负压降低的贫油状态。

这种装置在踏板车的真空膜化油器上比较普及，在柱塞式化油器上还是新潮做法。

此物有一点明显的好处是：冷机启动前可以使用它给喉管里打点油，因此可以取消其它的阻风或加浓机构。

虽然如此加油比较简单有效，但其有效期只是加油门线动作那一瞬间的，不象靠负压控制的“油汽浓度阀”那样：车辆长距离上大坡导致喉管负压降低时，也可以长久补偿加浓。

有的化油器（例如二冲的ＴＢ５０）是带手动加浓油路的，平时可以将化油器调节到比较节油的状态；遇到冷机启动、上坡起步、上坡加速～～等负压严重下降状况时，就扳动车把上连接加浓线的加浓手柄，让化油器打开加浓油路实施临时加油。

比较先进的做法是，在化油器上设置一个负压加浓阀，当启动或是加速导致喉管内负压不足时，负压加浓阀就自动打开加浓油路，让化油器多输出点燃油。

目前的多数四冲化油器不能使用这这个办法，因为老款化油器上设计的是阻风，而不是加浓！此时若是用它，会限制空气进入化油器，严重减少发动机的动力。

因此。

配置阻风结构的化油器，只适于冷机启动前的加油，而不方便机车启动、起步、加速状态中的加浓！对于四冲化油器，有兴趣者，可将原阻风机构闲置不用，改成使用压气胶囊给喉管直接挤油的冷机启动加浓的方式。

详细内容，可查阅本轻摩天地版内早年旧帖。

五、改用双层柱塞：关于双层柱塞，还是俺十几年前玩二冲时自行研制成功的东东，它的结构原理很简单，就是将柱塞做成内外双层结构。

双层柱塞的特别之处在于：外面的那层还是与旧款柱塞差不多，是管控制过气截面用的；外层柱塞与化油器柱塞筒是精密滑动有一定摩擦阻力的配合关系，如果没有外力推动，它就会自动停留在某个高度位置上，让化油器保持原先的节气开度。

内层柱塞连接油门线与主油针，是直接控制主油针出油高度用的；内层柱塞可以在外层柱塞里面自由上下错动3mm 距离，是灵活的滑动关系。

（详细内容，版内有帖。

）这样一来，当驾驶员提升油门时，主油针会相对外层节气柱塞提高3mm，相当于加速的瞬间将主油针提高了三格，以加大主油喷孔的出油截面来弥补化油器内负压降低的影响。

当加速完毕减少油门时，内层柱塞会落回到外层柱塞的低部，主油针相对外层的节气柱塞恢复常态，不再是提高3mm的特别加油状态。

这样的做法虽然没有自动负压阀控制燃油浓度那么有道理，但机械结构简单可靠，成本低廉，还不容易出故障，有一定可取之处。

六、加工泡沫孔：对于TH90、DY100这两款化油器，其主油泡沫管比较经典，呈上下五层，每层四个，共计有二十个排列均应的泡沫孔。

但有些化油器，其主油泡沫管就非常简陋，有的甚至只有十个泡沫孔；可以想象，这种化油器的性能，也好不到哪里去。

泡沫孔的作用是雾化燃油，提高燃油利用率和冷机启动性能。

（象＊＊轻机上的化油器，竟然连泡沫孔都没有，每次启动都费很大事；若在半途中熄火，几乎压根就不指望能在空中重新启动。

）若改变化油器里那些简陋的主油泡沫孔，就可极大增强其燃油雾化程度和浓度自控性能。

具体做法是：将主油泡沫管上点２０个泡沫孔的点位，按上下五层排列，每层平均有四个泡沫孔，全是0.5mm的孔径。

（泡沫孔不可太小，否则容易被堵塞。

）如果原主油泡沫孔很大，可以将原泡沫孔用焊锡焊封，然后使用0.5mm超细钻头，在主油管上重新打过。

泡沫孔也不用太多，否则配气太多，主油浓度不够。

泡沫孔完善后，化油器抵抗负压下降的性能就会提高些。

通常化油器出厂时都比较富油，搞完泡沫孔后，还需要扩大点主油配气孔，才可降低主油浓度和更加提高燃油雾化性能。

具体加工数据各车不一样，本轻摩版在这里只能说点基本原理。

关于泡沫孔，各人的手艺不一样，工具设备与个人经验不足者，后果难说，动手须谨慎。

七、增添阻风片：对于某些缺乏设备的摩托爱好者来说，加工泡沫孔是件比较困难的事；对于简易柱塞式化油器容易丧失负压的弱点，也可用阻风方法来解决问题。

以TH90化油器为例，进气口的外径是35mm，进气口最靠前的内径是33mm；锉一片直径33mm 的金属片，厚度约２mm左右，该金属圆片的中间开一个直径１６～１８mm的过气通孔，然后将此固定阻风片牢固镶嵌在化油器内径33mm的进气口里面。

其作用是给化油器内腔保障最低负压，可以改善柱塞突然提到最高时过度丧失负压的状况。

其作用从表面上看，类似于打磨主油针的下半段，但效果比打磨主油针要稳定可靠。

〔阻风片的具体孔径与汽缸排量和化油器柱塞控气截面有关，在此无法给出具体数据，通常是与柱塞实际控气截面一样。

搞完后，化油器要稍微重新调节一下。

〕此固定阻风片中间的过气孔，其过气截面通常与该化油器柱塞控气截面相等，过大过小都不太好；气孔过大则保持最低负压的效果差，气孔过小则影响车辆极速，还使化油器油门开大时会严重富油。