青岛海底隧道

青岛导游词壮丽的海底隧道景区青岛导游词：壮丽的海底隧道景区大家好！欢迎来到青岛，我是今天的导游。

在我们青岛之行中，我将带领大家探索壮丽的海底隧道景区。

这个景区是青岛的一大亮点，拥有丰富的海洋生态资源和令人惊叹的海底美景。

现在，让我们开始这次精彩的探索之旅吧！一、海底隧道概况首先，让我们来了解一下海底隧道的概况。

位于青岛市黄岛区的海底隧道景区是中国最长的海底观光隧道，全长近5千米。

这条隧道横穿在海底，连接了两个岛屿，成为了前往辽东半岛的重要通道之一。

它不仅是一条交通要道，更是一座海底观光胜地，让游客们近距离欣赏美丽的海底世界。

二、奇妙的海底生态在海底隧道景区里，我们可以欣赏到丰富多样的海底生态。

随着隧道的逐渐下沉，我们可以看到五颜六色的珊瑚群落。

这些珊瑚是海洋生物的家园，它们在这里形成了一个生命之城。

此外，还有各种各样的鱼类在水中自由自在地游动，它们似乎在为我们展示这个宏伟的海底世界。

三、神秘海底历史除了壮丽的生态景观，海底隧道景区还隐藏着许多神秘的历史。

这里曾是许多战争的战场，正是因为这些战争，我们才有了如今的和平与稳定。

在隧道中的展览区，您可以看到关于这段历史的图片和文字介绍，了解青岛的历史沿革。

这个展览区也是纪念战争遗留的伤痛，并提醒着我们要珍惜现在的和平生活。

四、浪漫的海底婚礼海底隧道景区不仅是一个旅游目的地，还是许多新人举办婚礼的浪漫地点。

在隧道的尽头设有一座海底婚礼馆，新人们可以在这里举行独特的婚礼仪式。

想象一下，在海底隧道的衬托下，亲友们相聚在一起，共同见证新人们的幸福时刻，这必将是一段难以忘怀的记忆。

五、畅享的亲海体验在海底隧道景区，您还可以亲身体验一些海洋活动。

景区提供了潜水体验项目，您将戴上潜水装备，潜入海底隧道的水中，感受浩瀚的海洋世界。

这将是一次刺激又有趣的体验，让您更加亲近大自然的魅力。

总结在壮丽的海底隧道景区，我们可以近距离欣赏到丰富多样的海底生态和壮丽的海底美景。

在这里，沉浸在浩瀚的海洋世界中，我们不仅可以感受到大自然的伟大，还能领略到青岛的深厚历史。

News&HighlightsThe Undersea Tunnel on Qingdao Metro Line8Weiguo He,Peng LiuChina Railway Liuyuan Group Co.,Ltd.,Tianjin300133,China1.Project overviewWith a full length of60.7km,Qingdao Metro Line8runs from Jiaozhou North Railway Station in Jiaozhou City to Wusi Square in Shinan District.It has15stations in total,a type B six-car forma-tion,and a maximum traveling speed of120kmÁhÀ1.Qingdao Metro Line8links the new Qingdao Station on the Jinan–Qingdao High-Speed Railway with Qingdao Station on the Qingdao–Lianyungang Railway;connects large traffic terminals such as Jiaozhou North Railway Station,Qingdao Jiaodong International Airport,Qingdao North Railway Station,and Wusi Square;and passes throughfive administrative or functional zones(Jiaozhou City,Hongdao Economic Zone,Licang District,Shibei District,and Shinan District).It is a rail transit line that connects the east-coast downtown area with the north-coast area of Qingdao City,and radiates out to peripheral clusters.With a full length of about8.1km(including an undersea sec-tion of about5.5km),the undersea tunnel on Qingdao Metro Line 8runs from Dayang Station in the Hongdao Economic Zone of Qingdao City and passes under Jiaozhou Bay to reach Qingdao North Railway Station in Licang District,Qingdao;it is the longest undersea metro tunnel in China.To meet operation needs in this section,a total of three underground fan substations and pump sta-tions will be provided.Construction on the project started in Octo-ber2016,with a scheduled43-month period for civil works,into which a total of2.44billion CNY will be invested.2.Key and challenging points in the engineering design of the tunnelKey and challenging points in the engineering design of the undersea tunnel include the following:(1)As it is difficult to carry out disaster prevention and rescue ina super-long undersea tunnel,and as it is impossible to provide ventilating shafts under the water,multiple techniques including train operation methods,signals,ventilation,and civil works will be utilized to determine a ventilation and exhaust scheme,and a tunnel section and construction scheme.(2)In light of the complex undersea geological conditions,the tunnel profile design needs to take the construction method into account in order to minimize engineering risks.(3)A justified construction method that may be used under adverse geological conditions such as composite strata and frac-tured zones must be ing a combined mining tunneling and shield method to minimize risk and difficultyAt the tunnel site,10fault fractured zones were identified, including six on land and four under the sea(the latter were labeled as F3,F4,F5,and F6).The regional faulted structure is dom-inated by a compress-shear fracture.The F4fault fractured zone is located in the middle of the undersea section,with a440m wide fracture;it is the largest fault fractured zone identified at the tun-nel site.The rock in the fractured zone is broken with an uneven hardness and is under the strong influence of tectonic movement. During the survey,a water gush occurred suddenly with a high confined water head.Construction is being carried out by a com-bined mining tunneling and shield method;the tunnel sections constructed using the mining tunneling method are jointed under the sea with those constructed using the shield method.The undersea tunnel section constructed using the mining tunneling method is2532m long,and is provided with a composite lining; the undersea tunnel section constructed using the shield method is2965m long and uses two composite slurry balance shields with diameter of7.1m(Fig.1).To accomplish construction using the combined mining tunnel-ing and shield method,the profile of the line requires proper design.For the section using the shield method,an excessive bur-ied depth will require passing through a considerable amount of hard rock strata;this will make construction more difficult by decreasing the construction efficiency,causing an increased load on segments,and causing additional difficulties in structural waterproofing.For the section using the mining tunneling method, an insufficient buried depth will increase the risks of collapse and water gush in tunnel excavation.Considering the various geologi-cal conditions of the tunnel,an engineering analogy and theoretical analysis were carried out,which determined the following criteria: For the section using the shield method,the buried depth of the tunnel shall not be less than1D(where D is the diameter of the tunnel);for the section using the mining tunneling method,the buried depth shall not be less than25m.4.Solving the problems of disaster prevention and exhaust fumesThe section using the mining tunneling method has a separated double-tube structure and a horseshoe-shaped section,whereas the section using the shield method is provided with an outsideEngineering4(2018)167–169Contents lists available at ScienceDirectEngineeringdiameter of 6.7m segment lining using a 350mm thick segment with a breadth of 1.5m.Since the construction section can be adjusted flexibly when using the mining tunneling method,an exhaust air duct of 9.5m 2will be provided at the tunnel arch,extending from the #1ventilating shaft toward the bottom of the sea,with a smoke vent arranged in the middle of the tunnel.This will realize section-wise longitudinal ventilation and exhaust for the tunnel.To meet the requirements for tunnel disaster prevention and evacuation,connecting passages are arranged between the two tubes every 300–600m.In addition,an evacuation platform is pro-vided along most of the tunnel;this has a width of 2m in the min-ing section and a width of 1m in the shield section (Fig.2).5.Providing a maintainable tunnel waterproofing and dewatering systemGiven its V-shaped longitudinal gradient,the undersea tunnel requires mechanical drainage during both construction and opera-tion;therefore,the waterproofing and dewatering system for the tunnel needs to be strengthened and a discharge limit must be established to reduce tunnel water discharge.In addition,the tun-nel drainage system must remain functional and maintainable in order to reduce water discharge costs during construction and operation.For the tunnel construction,three advanced water-detecting holes at the tunnel arch have been proposed in order to detect water yield and pressure beyond the tunnel face;on this basis,the advanced pre-grouting scheme and design parameters will be determined before the frontal surrounding rock is consolidated through pre-grouting for water blocking.This effort will effectively reduce the risk of water gush when the tunnel passes through adverse geological sections.To achieve limited discharge,pre-grouting and radial supplementary grouting will be used in order to reduce the surrounding rock permeability;this will limit the sin-gle-tube water seepage in the mining section to 0.2m 3Á(m Ád)À1.A maintainable waterproofing and dewatering system has been adopted for the tunnel,with drainage manholes arranged along the tunnel at intervals of 80m in order to facilitate the regular maintenance and repair of longitudinal drain pipes during operation.6.Risk control for the key techniques of long-distance shield boring in complex undersea strataThe shield cutters will be properly configured based on the geo-logical survey data on water in order to meet the boring needs.Wear and replacement of cutters are inevitable;therefore,cutter replacement will follow the principles of being reasonable,rapid,batched,and scheduled,since cutter replacement is difficult under the sea,where the water pressure is high.To ensure safety during cutter replacement,improve the efficiency of this process,and reduce the project duration and investment,different cutter replacement schemes have been adopted for the project,depend-ing on the stratum conditions and operation characteristics.For adverse strata such as full-face weak strata,soft-hardwater-richFig.1.Geological profile of the undersea tunnel on Qingdao Metro Line8.Fig.2.Diagram of exhaust flow organization for the tunnel.(a)Burning train in No.1ventilating shaft;(b)burning train in No.2ventilating shaft.168W.He,P.Liu /Engineering 4(2018)167–169strata,and rock fractured zones(i.e.,fault zones with developed fissures and high permeability),cutter replacement is carried out under pressure in the soil chamber of the shield-tunneling machine.For undisturbed strata or a consolidated body with good integrity and undevelopedfissure water,where the tunnel face is capable of self-stabilization,strata behind the shield or outside the shield shell will be subject to waterstop treatment in the tun-nel before cutters are replaced in the soil chamber.For weak water-rich strata where a considerable amount of operation or cut-ting and welding is required in the chamber,the strata will be con-solidated for the purpose of stopping water until they have gained some strength;the shield will then be driven to the pre-consolida-tion position before the chamber is entered for cutter replacement.A technology that involves entering the soil chamber under reduced pressure and limited water drainage has been established: The chamber is entered under pressure and with some level of self-stabilization for the tunnel face;if the peripheral waterstop treat-ment fails to open the chamber under normal pressure(i.e.,if the water level in the chamber is controllable or the tunnel face is fully capable of self-stabilization),a low pressure may be applied to pre-vent groundwater and stabilize strata,thus improving the work efficiency when entering the chamber under pressure.Up to now,the supporting constructed using the mining tunnel-ing method is398m long;the shield launching shaft is under con-struction;and two slurry balance shields are expected to start working on2018July1.W.He,P.Liu/Engineering4(2018)167–169169Engineering 2 (2016) xxx–xxxNews & Highlights青岛地铁8号线海底隧道贺维国，刘鹏China Railway Liuyuan Group Co., Ltd., Tianjin 300133, China1.工程概况青岛地铁8号线线路全长60.7 km，起点为胶州市胶州北站，终点为市南区五四广场，共设站15座，采用B型车6辆编组，最高行车速度为120 km·h–1。

青岛最长隧道青岛最长的海底隧道胶州湾海底隧道，又称胶州湾隧道，是我国最长的海底隧道。

隧道全长7800米，分为路上和海底两部分，海底部分长3950米。

该隧道位于胶州湾湾口，连接青岛和黄岛两地，双向6车道。

2021年4月28日全线贯通。

目前单次通行费用为10元。

胶州湾海底隧道胶州湾海底隧道，南接黄岛区的薛家岛街道办事处，北连青岛主城区的团岛，下穿胶州湾湾口海域。

隧道全长约7800米，其中海底段隧道长约3950米。

设双向六车道，设计车速80公里/小时。

路线等级为城市快速路，设计基准期为100年。

中国东部青岛市的胶州湾隧道于2021年12月27日正式开工建设。

按照进度规划，胶州湾隧道预计2021年年底将实现全线贯通，2021年6月30日正式开通。

通车后，青岛市民开车经隧道，5分钟就可横跨海底。

市民也可以乘坐隧道1、隧道2、隧道3、隧道4公交，6分钟轻松到达黄岛区。

胶州湾湾口海底隧道青岛端接线工程，南起胶州湾湾口海底隧道青岛端终点，以上下行分离式双洞隧道形式分别沿四川路、云南路方向向北在地下穿行，在东平路路口北侧爬升地面后开始高架，于山西路路口上方合流后接入快速路三期工程。

是青岛市“三纵四横”城市快速路网中的重要组成部分。

本项目主要工程有“二隧、二高架、四匝道二隧道匝道、二桥梁匝道。

道宽与时速对于广大市民关心的海底隧道的行车速度、车道宽度等问题，相关部门表示：四川路及云南路主隧道为80km/h;而台西三路和团岛二路匝道则为40km/h。

这样，市民驾车5分钟就可以横跨胶州湾，从青岛到黄岛也只需要15分钟。

同时，四川路、云南路主隧道均为单向三车道，净宽13.5米，匝道净宽为8.5米、9.5米两种宽度。

在桥梁工程方面，桥面宽分为：14米、12.75米、8米三种标准宽度。

高水平的路面完全能够满足市区上下班高峰期的要求。

隧道全长7.8公里设计时速80公里/小时胶州湾海底隧道全长7800米，其中路域段3850米，海域段3950米，是我国在建的第二条海底隧道另一条是厦门翔安海底隧道。

青岛海底隧道收费标准青岛海底隧道是连接青岛市区和黄岛区的重要交通枢纽，是青岛市区至黄岛区的主要通道之一。

随着城市交通的发展，海底隧道的使用率也越来越高，因此收费标准成为了人们关注的焦点之一。

本文将为大家介绍青岛海底隧道的收费标准，希望能够对大家出行提供一些帮助。

首先，我们需要了解的是青岛海底隧道的收费时间。

根据相关规定，青岛海底隧道的收费时间为每天的6:00至22:00，属于日间收费时间段。

在这个时间段内，车辆通行海底隧道需要支付相应的通行费用。

其次，我们来了解一下青岛海底隧道的收费标准。

根据规定，不同类型的车辆通行海底隧道需要支付不同的通行费用。

具体收费标准如下：1. 小型客车（含7座以下载客汽车），单次通行费用为25元/车次。

2. 中型客车（7-19座载客汽车），单次通行费用为40元/车次。

3. 大型客车（20座以上载客汽车），单次通行费用为60元/车次。

4. 货车，根据车辆的吨位不同，收费标准也有所不同，具体收费标准请以实际通行时收费站公告为准。

需要注意的是，以上收费标准仅适用于单次通行，如果车辆需要多次通行青岛海底隧道，需要根据实际通行次数支付相应的费用。

同时，青岛海底隧道还提供了不同类型的车辆通行月票和年票，对于经常需要使用海底隧道的车辆来说，可以选择购买月票或者年票，以节省通行费用。

最后，我们需要了解的是青岛海底隧道的免费通行政策。

根据相关规定，以下车辆可以免费通行青岛海底隧道：1. 具有相关免费通行证件的残疾人车辆。

2. 具有相关免费通行证件的军队、武警、公安、消防等车辆。

3. 具有相关免费通行证件的政府特殊车辆。

需要注意的是，以上车辆通行时需出示相应的免费通行证件，方可享受免费通行政策。

综上所述，青岛海底隧道的收费标准是根据车辆类型和通行次数来确定的，希望以上内容能够为大家在使用海底隧道时提供一些帮助。

同时，也希望大家能够遵守相关交通规定，安全文明通行，共同维护好青岛海底隧道的交通秩序。

青岛海底隧道隧道北起点在团岛路，南端在薛家岛北庄村和后岔湾村之间出洞，工程全长6170米。

其中隧道长5550米（海域段长3300米），两端敞口段长度各620米。

隧道为双向六车道，按城市快速道路标准，设计时速80公里，使用年限为100年。

隧道采用V形坡，隧道最低点高程为－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。

采用双洞加服务隧道，矿山法施工，工期为3—4年。

预计2011年4月竣工。

总投资31.8亿元（不含城区接线工程），其中工程投资23.1亿元，拆迁及征地等其他费用5.1亿元。

工程介绍青岛海底隧道实际由两部分组成。

一部分是海底隧道，长6.17KM，另一部分是接线工程，长1.63KM，两部分共同组成海底隧道。

但是两部分分别由两个业主来做，海底隧道的业主是青岛国信集团。

施工单位是四家：中铁十六局（一标），中铁二局（二标），中铁十八局（三标），中铁隧道局（四标），均为国内经验丰富的隧道施工队伍。

至2009年11月初，土建工程基本完成了70%，从技术上成功解决了该隧道风险最大的部分：海底突涌水问题。

其他一切进展正常，预计于2010年完成土建部分。

三条隧道中的服务隧道于12月18日上午11时率先贯通，为两条主隧道施工提供了必要保证，也为正洞顺利开挖创造了有利条件。

截至目前，据施工单位透露，将于本月也就是2010年4月底贯通整个海底隧道，完成大部分土建工作，随后在2011年6月底正式竣工通车。

编辑本段全线贯通2010年4月28日青岛到黄岛，终于由大大的“C”字形伸展为一条直线！上午10时30分，在薛家岛海底隧道施工现场，省委常委、市委书记阎启俊，市委副书记、市长夏耕与施工方和居民代表一起按下了爆破器，至此青黄终于相接，凝聚着800万青岛市民智慧和心血的胶州湾海底隧道终于全线贯通。

自2006年开工至今，3000多名建设者奋战了980个日日夜夜，今天在海下78米青黄相接了。

虽然青岛与黄岛还没有正式通车，但是今天的贯通标志着胶州湾海底隧道安全风险基本化解，前期资金投入得到有效保障，主隧道后续施工也因作业面扩大步入快车道。

青岛海底隧道收费标准青岛海底隧道是连接青岛市区和黄岛区的重要交通通道，也是青岛市的标志性建筑之一。

随着城市交通的发展，海底隧道的使用率越来越高，因此收费标准也备受关注。

本文将详细介绍青岛海底隧道的收费标准，希望能够为广大市民和游客提供便利。

首先，青岛海底隧道的收费标准分为不同类型车辆。

对于小型车辆（包括轿车、小型客车等），单程通行费为25元；而大型车辆（包括大型客车、货车等），单程通行费为45元。

此外，青岛海底隧道还提供不同的通行卡，如月卡、季卡、年卡等，方便经常使用隧道的车辆用户。

其次，对于不同类型的车辆，收费标准也有所不同。

例如，对于小型车辆，月卡的价格为300元，季卡的价格为800元，年卡的价格为3000元；而对于大型车辆，月卡的价格为600元，季卡的价格为1600元，年卡的价格为6000元。

通过购买通行卡，车辆用户可以享受一定的优惠政策，也方便了隧道的管理和使用。

此外，青岛海底隧道还针对不同时间段制定了不同的收费标准。

通常情况下，工作日的高峰时段（7:00-9:00、17:00-19:00）的收费会略高于其他时间段，以应对交通拥堵的情况。

而在非高峰时段和周末节假日，收费标准相对较低，也更加适合市民和游客出行。

总的来说，青岛海底隧道的收费标准相对合理，能够满足不同车辆用户的需求。

同时，随着城市交通的发展和隧道的管理，收费标准也可能会进行调整，以更好地适应城市交通的需求。

在使用青岛海底隧道时，车辆用户需要根据自己的实际情况选择合适的通行方式，同时也要遵守相关的交通规定和管理规定，确保交通安全和畅通。

希望本文所介绍的青岛海底隧道收费标准能够为大家提供一定的参考，也希望随着城市交通的不断发展，能够为市民和游客提供更加便利的交通服务。

世界最长跨海大桥青岛胶州湾大桥通车全长36.48公里6月30日，世界上最长的跨海大桥和国内最长海底隧道——青岛胶州湾大桥和青岛胶州湾隧道同时建成通车，结束了胶州湾两岸的青岛和黄岛之间“青黄不接”的历史。

而克服重重不利条件的“一桥一隧”也成为我国桥隧建设的重要借鉴。

青岛胶州湾大桥青岛胶州湾大桥5127个桥桩全打进海底岩层世界最长跨海大桥——青岛胶州湾大桥6月30日正式建成通车，这一在冰冻期长、含盐度高的胶州湾海域建成的跨海大桥克服重重不利因素，在大胆创新、按时交工的同时，创下了众多中国和世界桥梁建筑史上的“第一”。

山东高速胶州湾大桥建设总指挥长姜言泉介绍，目前国内东海海域有苏通大桥、杭州湾大桥，这两座大桥的地震保证率是96%，而胶州湾大桥是按98%来考虑的，保证率非常高。

除了提高地震保证率之外，工程人员还因地制宜，利用海底特殊的地质构造，将大桥和海底的岩层牢牢固定在一起，最后大桥是“长在”而不是“架在”海底上，抗震能力自然有所提高。

据姜言泉介绍，胶州湾海域海底地质结构复杂，但全是岩层，工程人员利用这个特点，将大桥所有5127个桩，每个桩都打到了基岩里面去，桩和岩层牢牢成为一体，而这在国内的跨海大桥建设中还是第一例。

青岛胶州湾大桥青岛胶州湾大桥花费上亿给大桥穿上“防腐衣”因为面临着海水、海雾的双重腐蚀，大桥在建设中投资亿元，采用海工高性能混凝土及主桥外加电流阴极保护、混凝土表面涂装防护的组合型防护方式进行防腐。

此外，青岛胶州湾大桥的红岛互通立交桥是中国首个海上互通立交桥。

大桥在国内外首次实现了海洋环境中的水下结构干法防腐施工，国内首次成功实现了海工高性能混凝土超长距离(900米)泵送，国内首次在大跨度预应力桥梁工程中使用引气混凝土技术。

青岛胶州湾大桥全长36.48公里，东端起点为青岛东部城区海尔路，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，桥中间位置通过互通立交桥与红岛相连，使青岛、黄岛和红岛实现“品”字形连接，青岛至黄岛间路程缩短约30公里。