胶州湾海底隧道建造模式分析

胶州湾隧道：中国海底隧道建设新样本各位专家在对青岛胶州湾隧道各类工作报告进行评审和现场严格查验后，给出了98.06分的综合评价高分。

至此，从开始论证决策到竣工通车历经整整30年的青岛胶州湾隧道在通车试运营两年后画上了圆满的句号，步入正式运营阶段。

“作为我国第一批开建的海底公路隧道之一，青岛胶州湾隧道的建设及管理经验对我国解决沿海地区的海底大通道有着很好的借鉴意义。

不仅在技术标准、技术内涵上实现了许多创新和突破，在工程质量、施工安全等方面也都处于领先水平，成为我国海底隧道建设的新样本。

”中国工程院院士周丰峻如此评价。

相关统计数据则显示，自2011年6月30日通车以来，截至今年3月底，青岛胶州湾隧道已累计通行车辆约2209万辆次，日均2.28万辆次，单日最高4.4万辆次，车流量年自然增长率约20%。

攻克多项世界性技术难题作为国内目前最长的海底公路隧道，青岛胶州湾隧道全长7.8公里，其中海底段隧道长约4.095公里，设计为双向六车道，设计车速为每小时80公里。

在建设过程中，青岛国信胶州湾交通有限公司先后攻克了水文地质异常复杂、覆盖层薄、开挖断面大等多项世界性技术难题，共计完成发明专利20余项，获得科技进步奖12项（其中，“隧道施工风险与控制技术”获国家安全生产重大事故防治关键技术重点推广项目；“胶州湾隧道最小岩石覆盖厚度研究”获山东省科技进步一等奖；“长大海底公路隧道安全风险控制管理创新及关键技术研究”获第三届山东省安全生产管理协会科学技术奖一等奖），发表论文140余篇(其中40余篇被EI、ISTP等数据库收录)。

青岛国信胶州湾交通有限公司董事长曲立清对记者表示，作为我国大陆第一批开建的海底隧道，青岛胶州湾隧道从设计、施工到管理，业内一无实践，二无经验，三无规范。

在此背景下，公司从基础性工作做起，埋头做好科研课题、风险分析、地质勘探、初步设计等工作。

围绕前期设计，先后邀请近20位两院院士和设计大师，多次进行专业咨询和研讨。

注浆技术在青岛胶州湾海底隧道的应用及效益分析摘要：注浆技术在青岛胶州湾海底隧道建设中的推广应用，主要以周边帷幕注浆和局部注浆为主，在保证注浆效果的同时，减少了注浆孔数和提高了注浆效率，达到了国内外先进水平。

为海底隧道提前贯通建成起到了保证性作用，从而实现了良好的经济、社会和环境效益。

关键词：注浆技术；海底隧道Abstract: grouting technique in the Qingdao jiaozhou bay tunnel construction in the popularization and application, mainly around the heavy curtain grouting and the local, to insure the effect of grouting in at the same time, reduce the number and improve the efficiency of the grouting, grouting hole has reached the advanced level both at home and abroad. To ensure sexual role in the tunnel transfixion built early, which achieved good economic, social and environmental benefits.Key words: grouting technique; The channel tunnel主要成果和创新点（1）断层破碎带的注浆加固和地下水排放的控制是青岛胶州湾隧道工程的关键技术问题，本项目紧密结合该工程的地质特点，开展了注浆堵水和涌突水防治技术攻关，对注浆方案、注浆参数、注浆工艺、注浆材料、机械设备配套、防治水和涌突水应急预案进行了系统研究，运用本项目的研究成果在胶州湾隧道工程中取得了显著的效果。

浅谈胶州湾海底隧道施工成本的过程控制方法作者：王超来源：《硅谷》2010年第06期摘要: 施工成本是在建设工程项目的施工过程中所发生的全部生产费用的总和。

施工阶段是控制建设工程项目成本发生地主要阶段,它通过确定成本目标并按计划成本进行施工资源配置,对施工现场发生地各种成本费用进行有效控制。

关键词: 胶州湾海底隧道;施工成本;过程控制;方法中图分类号:TV-9文献标识码:A文章编号:1671-7597(2010)0320094-011 施工成本的概念施工成本是指在建设工程项目的施工过程中所发生的全部生产费用的总和,包括消耗的原材料、辅助材料、构配件等费用,周转材料的摊消费或租赁费,施工机械的使用费或租赁费,支付给生产工人的工资、奖金、工资性质的津贴等,以及进行施工组织与管理所发生的全部费用支出。

2 工程概况青岛胶州湾隧道是一项规模宏大的跨海工程,是我国继厦门海底隧道之后的第二条海底隧道,工程全长约7120m,隧道总长约6170m。

其中跨越海域段约3950m,路基段长约950m,是一条以城市道路功能为主兼有公路功能的隧道。

工程具有建设项目规模大、投资大、地质复杂、海底施工风险高、变更繁多、施工标准高、新工艺多、技术含量高、工期长的特点。

现结合本项目实施过程中成本控制的做法浅谈施工成本的过程控制方法。

3 成本的过程控制方法施工阶段是一个经由投入资源和条件的成本控制(事前控制)进而对施工过程及各环节进行材料、人工、机械进行控制(事中控制),直至对所完成的工程产品的质量检验与控制(事后控制)为止的全过程、全面、全员的系统控制过程。

3.1 事前控制(决策控制)。

青岛胶州湾海底隧道于2007年8月22日正式开工建设,当在项目实施初期发现项目质量标准要求高、新工艺多、工期压力之大远远超出项目实施之前所预见的范围,项目按期履约的风险致使项目部必须尽快拿出新的决策方案来应对。

基于这种背景下,项目部积极策划并邀请国内业界知名专家进行论证,最终在离隧道进口约1公里处的海边增设斜井,一来有助于尽快实现主隧道多工作面同时作业并使服务隧道提前进入海域段施工来探明前方地质、缓解工期压力,另一方面可作为主隧道海域段施工过程中通风、排水、配电、应急逃生的重要通道。

海底隧道临展区大纲岛城第一条海底隧道——胶州湾海底隧道已建成通车，《青岛市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》又提出，积极谋划胶州湾第二条海底隧道建设。

而今，该任务被正式明确并分解给市地铁指挥部办公室、城乡建设委、发展改革委、交通运输委四部门共同来实施。

一胶州湾海底隧道胶州湾海底隧道，又称胶州湾隧道，是我国最长的海底隧道。

隧道全长7800米，分为路上和海底两部分，海底部分长3950米。

该隧道位于胶州湾湾口，连接青岛和黄岛两地，双向6车道。

2010年4月28日全线贯通。

目前单次通行费用为30元。

a地理位置：胶州湾海底隧道，南接黄岛区的薛家岛街道办事处，北连青岛主城区的团岛，下穿胶州湾湾口海域。

隧道全长约7800米，其中海底段隧道长约3950米。

设双向六车道，设计车速80公里/小时。

胶州湾隧道处于火山岩及次火山群地带,覆盖层较薄,断裂带密集,共穿越18条断层破碎带,断面最大跨度达28.20米,最深处位于海平面以下82.8米。

路线等级为城市快速路，设计基准期为100年。

b工程中国东部青岛市的胶州湾隧道于2006年12月27日正式开工建设。

按照进度规划，胶州湾隧道预计2010年年底将实现全线贯通，2011年6月30日正式开通。

通车后，青岛市民开车经隧道，5分钟就可横跨海底。

市民也可以乘坐隧道1、隧道2、隧道3、隧道4公交，6分钟轻松到达黄岛区。

胶州湾湾口海底隧道青岛端接线工程，南起胶州湾湾口海底隧道青岛端终点，以上下行分离式双洞隧道形式分别沿四川路、云南路方向向北在地下穿行，在东平路路口北侧爬升地面后开始高架，于山西路路口上方合流后接入快速路三期工程。

是青岛市“三纵四横”城市快速路网中的重要组成部分。

本项目主要工程有“二隧、二高架、四匝道（二隧道匝道、二桥梁匝道）。

c道宽与时速对于广大市民关心的海底隧道的行车速度、车道宽度等问题，相关部门表示：四川路及云南路主隧道为80km/h；而台西三路和团岛二路匝道则为40km/h。

青岛海底隧道隧道北起点在团岛路，南端在薛家岛北庄村和后岔湾村之间出洞，工程全长6170米。

其中隧道长5550米（海域段长3300米），两端敞口段长度各620米。

隧道为双向六车道，按城市快速道路标准，设计时速80公里，使用年限为100年。

隧道采用V形坡，隧道最低点高程为－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。

采用双洞加服务隧道，矿山法施工，工期为3—4年。

预计2011年4月竣工。

总投资31.8亿元（不含城区接线工程），其中工程投资23.1亿元，拆迁及征地等其他费用5.1亿元。

工程介绍青岛海底隧道实际由两部分组成。

一部分是海底隧道，长6.17KM，另一部分是接线工程，长1.63KM，两部分共同组成海底隧道。

但是两部分分别由两个业主来做，海底隧道的业主是青岛国信集团。

施工单位是四家：中铁十六局（一标），中铁二局（二标），中铁十八局（三标），中铁隧道局（四标），均为国内经验丰富的隧道施工队伍。

至2009年11月初，土建工程基本完成了70%，从技术上成功解决了该隧道风险最大的部分：海底突涌水问题。

其他一切进展正常，预计于2010年完成土建部分。

三条隧道中的服务隧道于12月18日上午11时率先贯通，为两条主隧道施工提供了必要保证，也为正洞顺利开挖创造了有利条件。

截至目前，据施工单位透露，将于本月也就是2010年4月底贯通整个海底隧道，完成大部分土建工作，随后在2011年6月底正式竣工通车。

编辑本段全线贯通2010年4月28日青岛到黄岛，终于由大大的“C”字形伸展为一条直线！上午10时30分，在薛家岛海底隧道施工现场，省委常委、市委书记阎启俊，市委副书记、市长夏耕与施工方和居民代表一起按下了爆破器，至此青黄终于相接，凝聚着800万青岛市民智慧和心血的胶州湾海底隧道终于全线贯通。

自2006年开工至今，3000多名建设者奋战了980个日日夜夜，今天在海下78米青黄相接了。

虽然青岛与黄岛还没有正式通车，但是今天的贯通标志着胶州湾海底隧道安全风险基本化解，前期资金投入得到有效保障，主隧道后续施工也因作业面扩大步入快车道。

胶州湾第二海底隧道工程挑战与技术创新
曲立清
【期刊名称】《现代隧道技术》
【年(卷),期】2024(61)2
【摘要】青岛胶州湾第二海底隧道是世界上最长海底道路隧道工程,采用钻爆法+盾构法组合工法施工,线路总长17.5 km,最深点距海平面约115 m,海底断裂带、风化深槽、软弱破碎带等灾害源广布,已探明构造带22条,是目前世界上建设规模最大、长度最长的海底隧道超级工程。

项目建设面临“三大四极”的工程重难点,为此,项目开展了多项引领性设计施工与创新技术探索。

文章回顾了海底隧道建设的历程与经验,阐述了胶州湾第二海底隧道建设面临的问题和思考,旨在为后续类似的工程建设提供参考和借鉴。

【总页数】9页(P223-231)
【作者】曲立清
【作者单位】青岛国信发展(集团)有限责任公司
【正文语种】中文
【中图分类】U459.5
【相关文献】
1.胶州湾海底隧道钻爆法施工关键技术创新
2.胶州湾第二海底隧道工程钻入海底90m
3.青岛胶州湾第二海底隧道设计关键技术创新
4.胶州湾第二海底隧道东出口
施工区设计水位的数值分析5.胶州湾第二海底隧道黄岛端基坑开挖对既有隧道影响分析
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调研汇报1.课题旳来源及意义海底隧道，是为了处理横跨海峡、海湾之间旳交通，而又不阻碍船舶航运旳条件下，建造在海底之下供人员及车辆通行旳海底下旳海洋建筑物。

我国海域广阔，其中物产丰富、风光秀丽具有开发价值旳岛屿众多。

伴随我国国民经济旳飞速发展，为改善国内投资环境、增强沿海都市与海岛旳联络，诸多沿海都市开始修建或拟建海底隧道,如已建成旳厦门翔安海底隧道和青岛胶州湾湾口海底隧道，拟建或正在论证规划旳大连湾海底隧道、渤海湾海底隧道、伶仃洋海底隧道、琼州海峡海底隧道以及台湾海峡海底隧道等。

海底隧道具有便捷、迅速、受环境影响小、流通量大等特点，与其他跨海交通方式相比具有其独特旳优势，不过海底隧道旳建设技术难度大、地质条件复杂、风险性高，在设计、施工过程中仍然有许多工程安全问题需要探索。

因此，对海底隧道旳施工发生旳事故风险进行研究和分析是有必要旳，这样可以增进海底隧道修建技术旳完善，并减小事故导致旳损失，为未来建设旳海底隧道旳选址、设计、施工等提供根据。

1.1国内外海底隧道概述国外海底隧道概况日本是最早修建海底隧道旳国家。

20世纪40年代修建旳关门海峡隧道是世界上最早旳海底隧道。

青函隧道重要通过第三纪火山堆积岩，部分火山岩透水性较高。

海峡宽约23km，水深达140m，隧道又在海床下100m，故总长达53．85km。

该项目施工时间前后长达24年，于1988年竣工。

此外东京湾海底隧道工程全长为15．1Km，海底段为9．1km。

其意义和作用非常大，以此为契机，日本及韩国又提出了日韩海底隧道工程等设想。

日韩海底隧道从日本壹岐海峡(最短距离22km，最大水深60m)，经东对马海峡(49km，水深120m)，最终到西对马海峡(49km，水深200m)。

通过十几年旳勘察及方案设计，在日本侧已开挖试验斜井，理解地质地形状况。

英法海峡隧道[1]是连接英格兰和法国，即英国和欧洲大陆之间旳固定陆岛通道。

1984年两国协议修建固定式跨海工程，1987年7月29正式动工，1993年12月竣工移交，1994年5月正式运行。

浅析海底隧道工程设计施工技术随着地下空间工程的快速发展，海底隧道也随之发展起来。

海底隧道正以其独特的优势逐渐成为新型的地下营运市场。

海底隧道在发展过程中，常会受到一些限制性因素的影响。

在这种情况下，要想更好的解决海底隧道问题，就需要对海底隧道施工技术进行相应的分析。

本文主要从海底隧道设计施工技术特点、海底隧道工程设计施工技术内容两方面出发，对海底隧道工程设计施工技术进行了相应的分析。

标签：海底隧道；工程设计；施工技术随着科学技术的发展，海底隧道施工方兴未艾。

海底隧道正以一种独特的形式在新型的市场上崛起。

但是海底隧道在施工中，总会遇到一些问题，特别是水压和最小岩层问题，这些问题的出现，将会影响海底隧道工程的顺利进行。

要想保证海底隧道工程顺利进行，对海底隧道工程设计施工技术进行相应的分析是必不可少的。

1 海底隧道设计施工技术特点在对海底隧道施工设计不同于其他隧道施工设计，海底隧道施工设计技术上的特点是海底海洋地质勘探难度相对较高，投入也比较大，再加上漏勘或是情况失真的风险度较大，加剧了海底勘探难度；在对高渗透性岩体进行施工的过程中，常会出现引水状况，出现这种状况，与海水状况是有直接联系的。

在此基础上，要想达到高精度施工探水或是治水，其难度是较大的；在对隧道进行设计施工的时候，饱水岩体的强度会相对软化，相应的有效应力也会下降，甚至使本来稳定的围岩条件恶化；海上施工本来就是一件比较难的事情，要想在海上布置相应的竖井，其难度将会更高，常使连续单口掘进的长度加大，进而加大施工技术难度；对全水压衬砌与限压衬砌结构的设计要求也是比较高的；由于海水腐蚀性较高，在海底隧道设计施工中，对海底隧道施工中的混凝土的配制、相关的工艺及结构性、安全性的要求相对也较高。

此外还要考虑海底隧道的运营、防灾、救灾及交通问题。

要想使这些问题得到有效的解决，就应该采取相应的措施。

要做好相应的工程地质勘测、水文勘察与预测等工作，以便更好的提高遇险应变能力，作出切实可行的险情预案。

摘要海底隧道工程具有投资额多、规模庞大、涉及因素众多、施工工序复杂、事故后果严重且影响深远的特点，因此有必要在施工时进行风险的识别、分析和评价，为工程的顺利施工提供参考依据。

本文详细研究了海底隧道工程施工风险分析评价的各部分内容,包括风险识别、风险估计、风险指标体系、风险评价，主要包括以下几个方面：1、根据海底隧道工程施工的特点，以及对其各个施工步骤的详细分析，将复杂的海底隧道工程施工过程分解成容易被认识和理解的基本风险因素。

2、在风险辨识的基础上，利用层次分析法(AHP）建立海底隧道工程施工风险评价的指标体系,并结合l～9标度法，解决了各风险因素在指标体系中的权重问题。

3、根据海底隧道工程施工风险度量的模糊性特点,运用模糊集理论对风险因素进行量化，及其基于专家估计的经验分布法，解决了海底隧道工程风险估计中的量化问题。

4、根据海底隧道施工的特点，利用事故树法对突水涌泥作了风险分析,并提出了相应的风险对策降低施工风险。

5、运用模糊集理论对造成塌方的风险因素进行量化，及其基于专家估计的经验分布法对风险进行评估。

关键词：海底隧道工程，施工风险，层次分析法，模糊估计，模糊综合评价方法，事故树法ABSTRACTThe sub—sea tunnel project by mining method has the characteristic of high investment，large scale,complicated construction procedure involving many factors serious consequence and heavy effect．Thereby，it is necessary to implement risk identification，analysis and assessment for the construction of sub-sea tunnel early．The results can be reference for project decision．The paper study deeply various parts of construction risk evaluation for sub—sea tunnel project, which include risk identification，risk estimation，risk index system and risk assessment．The main contents and achievements of the paper summarized as follows：1．According as the characteristic of the sub-sea tunnel project by mining method，and by detailed analyzing the step of the construction，the complicated construction process is decomposed to base risk factor by knowing and understanding easily．2．Establish construction risk assessment index system using the Analytic Hierarchy progress method(AHP)，and confirm relative index weight of each level with 1～9 scales method．3．According as the characteristic of fuzzy in risk estimation of sub—sea tunnel project by mining method，the risk factor is quantified by fuzzy theory，and theexperience distributing method base on estimation from expert,the paper solve the quantification issue in risk estimation of the sub—sea tunnel project by mining method．4．According as the characteristic of the sub-sea tunnel project by mining method，use of fault tree analysis of water inrush bay mud made a risk analysis,and the risk measures to reduce construction risk．5．The use of fuzzy set theory to quantify the risk factors causing the collapse, and its empirical distribution estimates based on expert assessment of risk.Key Words：sub-sea tunnel project,construction risk,Analytic Hierarchy progress method(AHP)，fuzzyestimation，fuzzy synthetic evaluation method，fault tree analysis method目录第一章绪论 (1)1。

第46卷第2期(总第325期)2009年4月出版Vol.46，No.2，Total.No.325Apr.2009苏立勇（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）青岛胶州湾海底公路隧道通风方案设计摘要青岛胶州湾隧道为特长海底隧道，属城市快速交通隧道，其通风设计是隧道建设中的关键环节。

参照国内、外既有隧道的有关资料，结合本隧道的具体特点进行了多个通风方案比选，认为采用分段纵向通风加洞口高排方案最为经济合理；通过对隧道风量计算等问题进行的深入研究，提出了采用“在用机动车综合排放因子”的计算方法。

关键词隧道通风风量计算纵向通风中图分类号:U453.5;U459.5文献标识码:A文章编号：1009-6582（2009）02-0077-07修改稿返回日期：2008-06-05作者简介：苏立勇(1973-)，男,高级工程师，副总工程师,主要从事地铁通风空调设计、隧道通风及防灾设计工作,Email:suliyong@１工程概况青岛胶州湾海底隧道工程是连接主城与辅城的重要通道，南接薛家岛，北连团岛，下穿湾口海域，隧道全长约８０００ｍ，双向六车道，设计车速为８０ｋｍ／ｈ，设两条主隧道，海底段另设一条服务隧道。

隧道在团岛端上岸后，逐渐分开，分别由四川路和云南路爬出地面，并在台西三路和团岛二路分别设置进、出匝道。

隧道间设置横通道，无法设置横通道部分设置地面紧急疏散口。

隧道平面、纵断面布置见图１、图２。

图１隧道总平面布置示意Fig.1General layout plan of the tunnel77第46卷第2期(总第325期)2009年4月出版Vol.46，No.2，Total.No.325Apr.2009TECHNOLOGY２设计标准该隧道属于城市快速交通隧道，运营通风见参考文献［１］，参照国际道路学会常设委员会（ＰＩＡＲＣ）、国内既有隧道的有关资料，并考虑到城市隧道与一般山岭公路隧道的区别，结合隧道的具体特点，适当提高了隧道通风设计的卫生标准。

现代科技科普：中国怎么把海底隧道建成的？不得不佩服工程师的智慧原创2022-03-06 17:00·神盾科普局文 | 神盾科普局编辑 |神盾科普局随着建造技术的不断提升，人们竟然在海底之间建造隧道，那么海里面都是水的情况下，隧道是用什么办法建成的呢？如果漏水了该怎么办呢？海底隧道的出现究竟有什么重要意义？随着科技的不断发展，人们的生活在各个方面都有了很大的提升，比如出行方面，海陆空三方面都有非常完善的交通规则，陆地和空中我们今天先不说，只单独聊一下海上交通。

在许多人的印象里，海上交通就是船只，然而随着时间的推移，中国的建造师们做出了让国人更为骄傲的海底隧道，很多人一听海底隧道，脑海里显现出的就是在海洋馆看到的那种透明玻璃一样，如果屏幕前的你也是这样想的，那么你就大错特错了。

我们要明白，海底隧道是为了解决海峡两岸之间的交通，在不妨碍海上船只行进的情况下，在海底建造一座可以让车辆和行人通行的海洋建筑物，好处非常多，不仅不占地方，也不妨碍交通。

如今陆地上的交通越来越紧张，尤其是上下班的早晚高峰，堵车堵得你怀疑人生，海面上也会发现货轮滞留的情况，比如苏伊士运河的堵塞，而海底就不会有这个情况发生，最后就是不影响生态环境，最重要的是一条非常安全的海峡两岸通道，不受恶劣天气的影响，比如暴雪或者是暴雨，都对它造不成影响。

对于海峡两岸的人来说，中间的大海就像是一道过不去的天堑，将大陆与海岛隔开，给人们的生活和旅行带来了许多不便，于是建造师们都把目光放在了海底，就考虑建造一座通往海峡两岸的海底隧道。

目前，全世界已经建造完成和已经规划好的海底隧道一共有20多条，主要分布在美国、中国香港九龙、日本等地区。

海底隧道的建造比陆地上的任何建筑物都要困难，想要建造一座海底隧道要从几个方面开始考虑，首先，肯定就是规划和设计，在选中目标地方的时候，要考虑到这个位置的地质地貌符不符合建造海底隧道的标准。

因为海底隧道是要承受非常巨大的压强，在水中，下降的深度不同，压强是不一样的，同时还要有一个非常优秀的设计师和施工团队，如何控制水中的压强，如何隔绝海水，设计师必须把每一个步骤都设计好才可以往下一步走。