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轨道稳定性平顺度施工技术与工艺措施轨道稳定性是指轨道系统在列车运行过程中所具有的稳定性能，包括水平稳定性和垂直稳定性。
平顺度施工技术和工艺措施是为了提高轨道的平顺性能而采取的一系列措施。
本文将从轨道稳定性的要求、平顺度施工技术和工艺措施的介绍以及案例分析三方面进行论述。
1.轨道的水平稳定性要求：轨道的横向平顺度应满足列车的运行要求，避免产生侧向冲击和颠摇现象，使列车在运行过程中保持平稳。
2.轨道的垂直稳定性要求：轨道的纵向平顺度应满足列车的运行要求，避免列车的上下颠簸，减小冲击和振动对列车和轨道的影响。
平顺度施工技术和工艺措施主要包括：1.轨道基底处理：对轨道的基底进行处理，包括清理、打击装置安装和碾压等。
清理基底可以清除杂质，提高基底的质量。
打击装置安装可以有效控制基底中的沉降，提高基底的平整度。
碾压是利用振动设备对基底进行振动，提高基底的密实度和稳定性。
2.轨道布设：根据平顺度的要求，合理布设轨道。
在线路设计和施工过程中，应根据列车的运行速度、列车类型和线路地形等因素，合理设定轨道的半径和坡度，以提高轨道的平顺性能。
3.轨道固定：采用合适的固定材料和方法，对轨道进行固定，提高轨道的稳定性。
常用的固定材料有钢钉、膨胀螺栓等，固定方法有焊接、扣压等。
4.轨枕布设：轨枕的布设直接影响轨道的平顺性能。
在轨枕的布设过程中，需要保证轨枕的间距均匀，并使用合适的固定装置固定轨枕，以提高轨道的平顺性能。
5.轨道检测和修复：定期对轨道进行检测，及时修复出现的问题，以保证轨道的平顺性能。
在修复过程中，可以使用轨道切割机等专用设备进行修复和调整。
以城市地铁2号线工程为例，采用了平顺度施工技术和工艺措施：1.对轨道基底进行了清理和碾压处理，确保基底的平整度和稳定性。
2.采用先进的轨道布设技术，根据线路的设计要求，合理设定轨道的半径和坡度，提高轨道的平顺性能。
3.采用耐候性好、粘结力强的固定材料，对轨道进行固定，提高轨道的稳定性。
轨道稳定性、平顺度施工技术与工艺措施一、底碴施工技术措施(1)底碴质量控制底碴进场时，应对其品种、外观等进行验收，其质量要求应符合现行《铁路碎石道床底碴》（TB/T2897）的规定。
道碴进场时应对其品种、级别、外观等进行验收，并对其粒径级配、颗粒形状及清洁度进行检验，其质量应符合《铁路碎石道碴》（TB/T2140）的规定。
碴面平整度用3m直尺检查不得大于10mm。
预留起道量不得大于50mm。
道岔前后各30m范围应做好顺坡并碾压。
路基与桥梁、路基与隧道、无碴道床与有碴道床，以及新筑路基与既有路基连接地段的预铺道碴应加强碾压，长度不应少于30m。
运碴车辆应尽量行走在施工便道，不直接长距离频繁行驶在基床表面上，以免破坏路基基床表层。
运碴车辆在基床表面上行驶时，做到缓行缓停，禁止突然加速、急刹车或急速转弯，载重运行速度控制在15km/h左右。
雨天禁止车辆在基床表面上行驶。
整平压实过程避免道碴破碎。
(2)底碴摊铺技术指标控制①底碴标高及方向控制采用的道碴摊铺机安装有纵向控制器G176M、横向控制控制器S276M以及超声波传感器。
在路基两侧测量放线并打好钢钎，钢钎上有可上下调节的横向螺栓杆，钢弦挂在各个横向螺栓杆上，调节横杆使钢弦处于设计高程，每隔50米加紧拉直，保证钢弦的方向和高度。
摊铺机便是通过传感器与钢弦线的接触来确定前进方向和摊铺厚度。
②外型尺寸控制底碴外形尺寸主要包括底碴厚度、上下面宽度尺寸及底碴侧面坡度。
底碴厚20cm（线路内轨下底碴顶面到路基面高度），底宽4.5m，顶宽4.0m。
要控制好底碴外形尺寸主要靠选择调整好摊铺机熨平板工作仰角和摊铺机走行速度。
经过试铺、检验、复核、比选，熨平板工作仰角选择2-4%为宜，走行速度1.2-1.8m/min为宜。
③平整度及密实度控制底碴平整度及密实度要求达到以下标准：平整度：用3m靠尺量，平整度允许偏差为±10mm。
密实度：压实整平后，密度不低于1.7g/cm3。
5.2.3 我国高速铁路轨道不平顺维修管理标准我国铁道部科技司、运输局于2008年3月颁布了“客运专线300~350km/h 轨道不平顺动静态管理值”，以确保轨道的平顺性和高速行车的舒适性。
（1）轨道静态几何尺寸允许偏差管理值检查项目为轨距、高低、轨向、水平和扭曲五项，各项偏差又分作业验收、临时补修和限速200km/h三个等级，各级轨道静态几何尺寸允许偏差管理值见表5.2.1。
表5.2.1 高速铁路轨道静态几何尺寸允许偏差管理值注：1. 高低偏差为10m弦测量的最大矢度值；2. 轨向偏差，直线为10m弦测量的最大矢度值。
（2）曲线轨道曲线正矢允许偏差（表5.2.2）表5.2.2 曲线正矢允许偏差（20m弦）（3）正线道岔静态几何尺寸允许偏差管理值（表5.2.3）表5.2.3 正线道岔静态几何尺寸允许偏差管理值注：1、支距偏差为实际支距与计算支距之差；2、导曲线下股高于上股限值，作业验收为0mm，临时补修为3mm。
（4）钢轨焊接接头验收标准（表5.2.4）表5.2.4 钢轨焊接接头验收标准（mm/1m）（5）轨道不平顺动态管理值轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查项目为轨距、水平、高低、轨向、扭曲、车体垂直加速度和车体水平加速度共七项，各项偏差又分作业验收、日常保养、舒适度、临时补修和限速200km/h五级，各级动态管理值见表5.2.5。
表5.2.5 高速铁路轨道不平顺动态管理值2. 高低、轨向不平顺偏差管理值按照轨道实际情况评定；3. 水平偏差管理不包含曲线按照设计规定设置的超高量及超高顺坡量；4. 扭曲基长为2.5m，偏差管理值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；5. 严格控制连续3波及多波轨向、水平不平顺和轨向水平逆向复合不平顺。
将连续3波以上的轨向（波长为20~30m）不平顺幅值控制在4mm以内。
（6）轨道质量指数TQI管理值除峰值管理外，还实行区段轨道质量指数TQJ管理值管理，见表5.2.6。
II型板轨道平顺性调整II型板轨道平顺性调整中铁十七局京沪项目部 2010年7月目录一、概述二、调整原理及步骤三、调整方案的确定 1、根据轨道板复测数据； 2、根据轨检小车测量结果； 3、根据动态检测车测量结果； 4、根据动车动力学指标；四、扣件更换调整一、概述无砟轨道系统的轨道平顺性主要依赖于精调轨道板或轨枕的精确就位，但由于轨道板或轨枕精调过程中的出现的偏差、以及梁体的收缩徐变、轨道铺设焊接的误差、轨道扣件系统误差等因素影响，铺轨后的轨道平顺性难完全达到要求，必须进行必要的轨道调整使其平顺性指标满足要求：规范平顺性要求：轨向：2mm，高低：2mm，(10m弦长)30m弦5m步距轨距：±1mm，三角坑（扭曲）：±2mm （基长 3m），水平(超高)：±2 mm。
* 新高铁规范平顺性指标的物理意义采用30m弦长（48个轨枕）测量，检测间隔5m的相邻检验点的实际矢高差与设计的矢高差的差值不超过2mm；长波是300m弦，间隔150m。
平顺性指标改进的探讨： 30m弦5m较差的局限性。
如果轨道线形已5m左右的周期呈规律的变化，虽然满足指标要求，但其平顺性仍不理想，如下图：各点轨向、高低的偏差改为与其相邻10m范围内相互比较偏差的最大值。
二、调整原理、步骤轨道方向及轨距调整通过更换轨距挡板进行，高程、高低、水平通过更换轨垫。
福斯罗扣件系统标准挡板规格左右都为“wfp15a”调整步距为1mm，可调范围为“-8mm～+8mm”。
高程通过更换轨垫调整，标准轨垫厚度（规格）为 6mm，调整步距为1mm，可调范围为“-4mm～+2mm”。
举例：轨道向右调整2mm，钢轨右侧挡板规格更换为“wfp15a-2”、左侧更换为“wfp15a+2” 。
轨道调高2mm，该处轨垫规格更换为8mm。
2.2步骤轨道调整前必须先确定发生偏差的具体轨枕位置、方向、大小，确定扣件更换规格。
步骤：轨道测量（测量承轨台或钢轨）→ 计算分析轨道平顺性→对超限点进行模拟调整→ 根据模拟的调整方案更换扣件调整→复测验证。
TB 中华人民共和国铁道行业标准TB/T 2033—2003代替TB/T 2033—1988TB/T 1406—1981轨道平车通用技术条件General technical specification for rail flat car2003-03-12发布 2003-09-01实施中华人民共和国铁道部发布TB/T2033—2003目次前言 (Ⅱ)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 基本型式和技术参数 (2)4 要求 (2)5 试验方法 (5)6 检验规则 (6)7 标记 (7)8 包装和运输 (9)TB/T2033—2003前言本标准代替TB/T 2033—1988《轨道平车通用技术条件》和TB/T 1406—1981《16吨平板拖车》。
本标准与TB/T 2033—1988和TB/T 1406—1981相比，主要变化如下：——转向架型式修订为滚动轴承式两轴转向架；——空气制动机型式修订为铁道车辆自动空气制动机；——车钩型式修订为铁道机车车辆自动车钩；——载重量参数系列修订为20t、24t、30t、40t；——构造速度修订为≥100km/h；——对要求、试验方法、标记、包装和运输做出了更加详细和严格的规定。
本标准由铁道部标准计量研究所提出并归口。
本标准起草单位：西安铁路分局兴平养路机械厂、铁道科学研究院铁道建筑研究所。
本标准主要起草人：陈宏宽、仝前进、宋慧京。
本标准所代替标准的历次发布情况为：——TB/T 1406—1981；——TB/T 2033—1988。
TB/T2033—2003轨道平车通用技术条件1 范围本标准规定了轨道平车（以下简称平车）的基本型式和技术参数、要求、试验方法、检验规则、标记、包装和运输等。
本标准适用于新造标准轨距平车的设计、制造和检验。
非标准轨距的平车亦可参照本标准有关条款执行。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
铁路轨道工程设计标准一、轨距与轨道类型1.轨距：轨道中心线之间的距离应符合国家及行业标准，一般采用标准轨距1435mm。
2.轨道类型：根据铁路等级、运量、线路条件和施工条件等因素选择合适的轨道类型，如重轨、轻轨或混合轨等。
二、轨道几何尺寸1.直线段：轨道应平直，不得有明显的弯曲和扭曲。
直线段的几何尺寸应符合标准，如轨距、水平、高低等。
2.曲线段：曲线段的半径、超高、轨距加宽等应按照相关标准和线路条件进行设计。
3.相邻轨道：相邻轨道的平直度和高度差应符合标准，以确保列车行驶的平稳性和安全性。
三、轨道强度与稳定性1.轨道强度：轨道结构应具有足够的强度，以承受列车行驶时产生的载荷。
2.轨道稳定性：轨道结构应具有足够的稳定性，以保持轨道几何尺寸和形状的稳定性。
四、轨道平顺性1.轨道平顺性是指轨道在列车行驶过程中的起伏程度，应符合相关标准和线路条件。
2.为保证列车的平稳性和安全性，轨道平顺性应控制在允许范围内。
五、轨道防滑性1.轨道的防滑性能是指列车在行驶过程中不发生滑动的能力。
2.轨道的防滑性能应符合相关标准和线路条件，以确保列车行驶的安全性。
六、轨道构造与施工1.轨道构造应简单、合理，方便施工和维护。
2.轨道施工应按照施工规范和标准进行，确保施工质量符合要求。
七、轨道维护与保养1.轨道维护与保养是保证轨道安全和稳定的重要措施。
2.应定期对轨道进行检查和维护，确保其始终保持良好的工作状态。
3.对于发现的问题应及时进行处理和修复，防止问题扩大影响行车安全。
4.轨道维护与保养还包括对轨道设备的检查和维护，如道岔、道钉、轨枕等。
5.在维护和保养过程中应注意安全事项，避免造成人身伤害或设备损坏。
6.应建立完善的维护和保养记录，记录设备的维修和使用情况以便于管理和追溯。
7.根据设备的使用情况和维修记录制定合理的维修计划确保设备的使用寿命和安全性。
轨道、道岔质量标准及相关知识轨道、道岔质量标准及相关知识一、轨道质量标准：1、轨道中心线：单轨中心线符合设计，偏差不大于设计值的±50mm，双轨中心线的间距不小于设计设计要求，不大于设计值20mm，双轨的中心位置与设计位置的偏差不大于50mm；2、坡度与标高：轨面的实际标高与设计标高的偏差为±50mm，坡度误差50米内不大于1/1000，高差不大于50mm；3、接头平整度：轨面高低、内错差不大于2mm，不应有硬弯；4、方向：直线目视直顺，用10米弦测量不超过10mm；曲线目视圆顺，用2米弦测量相邻正矢差：半径50米以上时不超过2mm,半径50米以下时不超过3mm；5、轨面前后高低：目视平顺，用 10米弦测量不超过10mm；倾斜绞车道不超过15mm；6、轨距：允许偏差：直线段及曲线段加宽后均为+5mm, -2mm；7、钢轨：无杂拌道，钢轨磨损不超限；8、水平：直线段两股轨道的水平误差，高度不大于5mm；（曲线段外轨超高值见表1）表1 曲线段外轨超高值（mm）9、轨缝：间隙不大于5mm；10、轨枕质量：规格与数量符合设计要求，轨枕无失效。
11、接头方式：接头应采用悬接，直线段接头应对接，相对错距不大于50mm；曲线段接头应错接，相对错距不大于2米；（见图1）图1 接头悬接的轨枕间距（mm）12、扣件：鱼尾板、螺栓、弹簧垫与轨型配套，数量齐全、密贴、紧固有效；13、道钉：规格与轨型配套，数量齐全，浮离不大于2mm，混凝土轨枕扣件齐全紧固，浮离不大于2mm；14、轨枕间距：700mm，误差不大于50mm；15、捣固：道渣要捣固坚实，严禁出现空板、吊板（轨底与轨枕间隙不大于2mm）曲线段内轨加宽值：见表2表2 曲线段内轨加宽值（mm）井下轨道曲线半径的测量方法：用2米弦测量正矢值△h，根据公式△h=b2/(8R)*1000=500/R，则轨道曲线半径R =500/△h，其中△h为测量的正矢值。
铁路轨道工程施工技术中铁十二局集团武汉枢纽工程指挥部二00七年十二月铁路轨道施工技术第一章：轨道结构轨道由钢轨、轨枕、扣件、道床等部分组成。
这些力学性质绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力，它们的工作是紧密相关的。
任何一个轨道零件强度和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件。
钢轨直接承受由车辆传来的巨大压力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位臵；轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，使道碴重新排列，并将作用力扩散传递给路基。
第一节：轨道道床一、道床的主要作用道床是轨枕的基础，主要作用有：1、均匀传布轨枕荷载到较大的路基面上，使之不超过路基面的允许应力；2、稳定周期短，具有足够的初期及夯实后的抗剪强度，提供轨道框架的纵、横向阻力，保持轨道的正确位臵和稳定性；3、使轨道具有必要的弹性和缓冲性能；4、提供良好的排水性能,以提高路基的承载力及减少路基病害；5、便于校正轨道的平面和纵断面，为轨道几何尺寸超限的维修保养提供方便条件，保证良好的养护机械化作业质量和较高的机械化作业效率；二、道床材料的选用道床材料的主要工作性能是由道碴的接触强度、冲击韧性、质地坚硬、有弹性、不易压碎和捣碎，排水性能好，吸水性差，不易风化，不易被水冲走或被风吹动等。
道床材料首先结构均匀、坚硬、耐风化的硬质岩石，道碴接触强度愈高，不宜破碎，道床残余下沉的积累就愈慢。
反之，道碴与道碴、道碴与轨枕底挤压及修理时容易风化，道床中的细小颗粒将大量增加，不仅造成道床残余下沉，而且造成道床板结，影响排水。
另外，道碴还应具备较好的冲击韧性。
冲击韧性是指在冲击荷载作用下道碴抵抗破碎的性能，它的数值愈小，表明在列车荷载作用下及捣固作业的冲击下愈易于破碎。
碎石道床材料应符合国家现行标准《铁路碎石道碴》（TB/T2140）和《铁路碎石道床底碴》（TB/T2897）的规定。
轨道平顺性中一些要素概念：轨距、轨向、高低、水平、超
高、三角坑……
轨道几何参数可分为绝对参数和相对参数。
绝对参数是指轨道实测中线、高程与设计理论值的偏差，偏差越小，精度越高。
相对参数是指轨距偏差、轨距变化率、水平偏差、水平变化率（扭曲）、轨向和高低，数值越小轨道越平顺。
1.轨距
同一轨道横截面内左右钢轨两轨距点之间的最短距离。
目前轨检车检测轨顶面下16mm点间距离。
2.轨向
钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。
分左右轨向两种，轨向也称作方向。
可以分别按不同弦长的正矢和不同波长范围的空间曲线表示 (30m 弦,300m弦) 。
3.高低
钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。
分左右高低两种。
可以分别按不同弦长的正矢和不同波长范围的空间曲线表示 (30m 弦,300m弦) 。
4.水平、超高
水平：同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面（设计理论高程）的高度差。
不含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。
超高：曲线地段外轨顶面与内轨顶面设计水平高度之差。
5.三角坑
轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差，基长为3m。
也称作扭曲。
6.短波不平顺
采用30m（48个轨枕间距）弦长测量，检测间隔5m的两相邻检验点的实际矢高差与设计矢高差的差值为2mm，用于控制短波不平顺。
