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飞机座椅的安全性范文飞机座椅的安全性是航空行业中一个至关重要的方面。
飞机座椅的设计和材料选择对于乘客的安全和舒适都有着直接影响。
本文将探讨飞机座椅的安全性，并从设计、材料选择和测试方面进行阐述。
首先，飞机座椅的设计是确保乘客安全性的关键因素之一。
设计者在制定飞机座椅的时候需要考虑到紧急情况下的应对能力。
在飞机发生事故或紧急情况下，座椅应该能够提供乘客身体的最大支持和保护。
这就要求设计者在座椅的结构和外形方面进行合理的设计。
座椅的结构应该有足够的强度来承受可能发生的高冲击力，以及能够抵御火灾和烟雾等环境影响因素。
座椅的外形也需符合人体工程学原理，以确保乘客的舒适度和身体支撑度。
其次，材料选择是影响飞机座椅安全性的因素之一。
在选择材料的时候，设计者需要考虑材料的耐久性、阻燃性和紧急情况下的应对能力。
常见的飞机座椅材料包括金属、塑料和织物。
金属是飞机座椅常用的材料之一，因为它具有良好的强度和耐久性。
塑料材料通常用于座椅的外壳，可以提供轻量化和易制造的特点。
织物材料则常用于座椅的覆盖物，需要具备阻燃性和耐磨性，以防止火灾和磨损。
最后，飞机座椅的安全性需要通过严格的测试来确保。
在制造过程中，座椅需要经过多项测试来评估其在紧急情况下的安全性能。
这些测试包括静态和动态负载试验、火焰测试和冲击测试等。
静态和动态负载试验旨在评估座椅在承受重力和冲击力时的性能。
火焰测试和冲击测试则用于评估座椅在火灾和紧急情况下的表现。
只有通过这些严格的测试，飞机座椅才能获得相关认证，并投入使用。
综上所述，飞机座椅的安全性是航空行业中需要重视的方面。
飞机座椅的设计、材料选择和测试都对乘客的安全性和舒适度有着重要的影响。
设计者应考虑紧急情况下座椅的支持和保护能力，选择耐久性和阻燃性较好的材料，并通过严格的测试来验证座椅的安全性能。
只有确保飞机座椅的安全性，才能够保障乘客的航空安全。
飞机座椅的安全性范文（二）飞机座椅是保障乘客安全的关键组成部分，其安全性对于航空业来说至关重要。
私人直升飞机座椅设计理念
私人直升飞机座椅设计理念是指在私人直升飞机上，为乘客提供舒适、安全、
便利的座椅设计。
随着私人直升飞机的普及和需求的增加，座椅设计也变得越来越重要。
在这篇文章中，我们将探讨私人直升飞机座椅设计的理念和原则。
首先，私人直升飞机座椅的设计应该注重乘客的舒适度。
舒适的座椅设计可以
让乘客在飞行中享受更好的体验，减少疲劳和不适感。
座椅的材料和结构应该符合人体工程学原理，能够提供良好的支撑和舒适的坐姿。
此外，座椅的调节功能也非常重要，可以根据乘客的需求进行调整，确保每个乘客都能找到最适合自己的坐姿。
其次，私人直升飞机座椅的设计还应该注重安全性。
在飞行中，安全永远是第
一位的。
座椅的结构和材料应该能够承受飞行时的各种力量，确保乘客在意外情况下能够得到有效的保护。
此外，座椅的安全带设计也非常重要，能够有效地固定乘客，防止意外伤害发生。
最后，私人直升飞机座椅的设计还应该注重便利性。
在飞行中，乘客可能需要
随时进行休息、用餐或使用各种设备。
因此，座椅设计应该考虑到这些需求，提供足够的空间和便利的操作方式。
例如，座椅上应该配备可伸缩的扶手和便携式桌板，方便乘客进行各种活动。
总之，私人直升飞机座椅设计理念应该以乘客的舒适、安全和便利为核心。
通
过合理的设计和精心的制造，可以为乘客提供更加完美的飞行体验。
希望未来的私人直升飞机座椅设计能够不断创新，满足乘客不断增长的需求。
飞机座椅的安全性是航空公司和飞机制造商非常重视的事项，他们致力于提供最高水平的安全和舒适性。
飞机座椅的安全性主要体现在以下几个方面：1. 设计和制造标准：飞机座椅必须符合国际公认的设计和制造标准，如联合国国际民航组织（ICAO）以及美国联邦航空局（FAA）的规定。
这些标准确保座椅能够承受正常的飞行应力和撞击，并保护乘客免受伤害。
2. 结构和材料：飞机座椅通常由高强度铝合金、钛合金和复合材料等材料制成，以保证其强度和耐久性。
同时，座椅的结构和连接件也必须经过严格测试和验证，以确保在紧急情况下能够保持稳固。
3. 安全带系统：飞机座椅通常配备强大且易于操作的安全带系统，以确保乘客能够在起飞、降落或气流突然变化时保持安全。
安全带通常包括腹部和肩部绑带，并具有可调节长度和自动扣件，以适应不同尺寸的乘客。
4. 撞击保护：飞机座椅利用撞击保护装置来减少碰撞对乘客的伤害，如头枕和抗冲击材料的使用。
这些装置可以减少头部和脊椎的伤害，并有效吸收和分散撞击力量。
5. 座椅间距和排列：航空公司通常依据安全和乘客舒适性等因素来确定座椅间距和座椅排列方式。
座椅间距足够大可以确保乘客在紧急情况下能够快速逃生，并减少在紧急撤离时人员之间发生的冲突。
座椅排列方式和座椅背板的角度也经过设计和测试，以提供最小限度的阻塞和优化的逃生路径。
6. 紧急逃生滑梯：飞机座椅的后部通常配备紧急逃生滑梯，乘客可以在紧急情况下快速撤离飞机。
这些滑梯乃至整个紧急逃生系统经过严格的测试和验证，以确保其可靠性和效能。
尽管飞机座椅的安全性得到充分保证，但在紧急情况下，乘客的安全还受到其他因素的影响，如正确使用安全带、防护面罩等。
因此，航空公司和机组人员常常会在起飞前向乘客提供有关安全规定和紧急情况下的操作指南，以确保乘客能够正确应对紧急情况。
在过去的几十年里，飞机座椅的安全性得到了持续的改进和提升，航空公司和飞机制造商也在不断努力提供更好的乘客保护措施。
乘客在飞行时，应始终遵守机组人员的指示，正确使用飞机座椅和安全装置，以确保飞行过程中的安全和舒适性。
空姐敬告各位坐飞机的朋友，注意！飞机座位安全指数分布图：“红色”最不安全；“橙色”中等；“绿色”比较安全。
以后坐飞机选座位的时候多留个心眼1、飞机是当今最安全的交通工具，发生事故的几率也是最小的。
2、如果万一不幸发生空难，死亡率也是最高的！3、从发生的空难统计来看，生还者多数是坐在机尾的。
4、坐飞机全程最好都绑安全带，因为风切变来无影去无踪，万一碰上飞机急速掉个几百米很正常！5、发生空难的时候，机组人员是要陪死的，没有人会跳伞离开。
6、空难发生时，是不会像电视上那样给时间你写遗书的！7、飞机掉在地上跟掉在海里其实是没区别的，一样会粉身碎骨！8、到目前为止，掉下来最多的机型是波音737，还没掉过的机型是空客a380！9、因机械故障掉下来的飞机不多，掉下来的飞机多为人为操作不当。
10、迫降是非常危险的事情，因此迫降只允许一次性完成，万一不成功，飞机是没有多余的燃油可以复飞的。
11、如果万一一次性无法迫降，那只能采取摔机着陆的方式，这个跟从空中把飞机扔下来没区别。
12、黑夹子有两个，但不是黑色的哦，专业叫法叫语音记录器和飞行数据记录器！13、坐大型机比坐小型机稳，大家出行尽量选大机型！14、大型机有330、340、380、747、777、787！15、如果你跟某位乘务长认识，且关系ok，当头等舱或公务舱有空位时，你是可以让她给你免费升舱的！16、乘坐飞机时，请大家遵守相关规定，在飞机上打架或吵架是会被认定危害飞行安全的，除了下飞机你会被带去警察局外，航空公司也会把你拉进黑名单的！17、民航客机是无法90度侧身飞行的，也无法180度翻转飞行的，这个只有战斗机才可以！18、四发飞机与双发飞机相比起来，巡航速度是没有提升多少的，提升的只是推力！19、起飞与降落是飞机最危险的时刻，也是潜在空难多发时刻，请系好安全带！20、刚做完手术，伤口没愈合坐飞机有伤口裂开的危险！。
浅谈民用飞机驾驶员座椅的设计民用飞机驾驶员座椅设计是一项非常重要的任务。
飞机驾驶员乘坐座椅的设计直接影响飞行员的工作效率和安全性。
本文将从舒适性、调节性和安全性三个方面来探讨民用飞机驾驶员座椅的设计。
首先，舒适性是民用飞机驾驶员座椅设计的重要考量因素之一、飞行员经常需要长时间坐在座椅上，因此舒适的座椅设计不仅可以减轻飞行员的疲劳感，还可以提高工作效率。
座椅的坐垫和靠背应该采用舒适的材料，能够提供足够的支撑和缓冲，减轻长时间坐姿所带来的负担。
其次，调节性也是民用飞机驾驶员座椅设计的关键考虑因素。
每个飞行员的身体形态和偏好都不尽相同，因此座椅应该具备灵活的调节功能，以适应不同飞行员的需求。
座椅的高度、倾斜度和位置等都应该可以通过简单的调整来满足飞行员的舒适要求。
此外，座椅还应该考虑到人体工程学原理，确保飞行员的脊椎、颈部和腰部得到正确的支撑。
最后，安全性是民用飞机驾驶员座椅设计中至关重要的一点。
座椅的设计应该考虑到紧急状况下飞行员的保护性能。
座椅应该能够承受大量的冲击和震动，以确保飞行员在紧急着陆或碰撞中能够得到保护。
座椅还应该具备防火、防爆等功能，以应对突发事件。
此外，座椅的安全带系统也是非常重要的组成部分，它应该能够在发生事故时有效地固定飞行员，并在需要时实现快速解脱。
除了上述几点，民用飞机驾驶员座椅的设计还应该考虑到其他细节。
比如，座椅上应该有足够的储物空间，以便飞行员放置必备的物品；座椅上的控制杆和按钮应该方便飞行员的操作；座椅的外观设计应该符合空中航行器的整体设计风格等。
综上所述，民用飞机驾驶员座椅的设计是一项十分重要的任务。
舒适性、调节性和安全性是座椅设计的核心考量因素，并且还需要考虑到其他细节，以提供飞行员一个舒适、安全和高效的工作环境。
因此，在设计民用飞机驾驶员座椅时，必须充分考虑各种因素，以确保座椅能够满足飞行员的需求。
飞机座椅的安全性一直以来都是航空公司和制造商非常重视的问题。
飞机座椅的安全性主要指的是座椅能够在紧急情况下提供乘客有效的保护，并减少意外事故中的伤害。
飞机座椅的设计和制造必须符合国际民用航空组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）等相关机构的标准和要求。
首先，飞机座椅的安全性要求座椅在紧急情况下能够抵御撞击和重力等外力的作用，保持稳固的位置。
座椅底部和背部的结构应该能够承受强烈的冲击力，并保持稳定的姿态。
为了增强座椅的结构强度，一般会采用坚固而轻量的材料，如铝合金和高强度钢等。
此外，座椅还会配备可调节的安全带，用于将乘客固定在座椅上，防止乘客在紧急情况下产生位移或受伤。
其次，飞机座椅的设计要考虑到乘客的舒适度和人体工学。
座椅的背部和座垫应该采用符合人体工学的设计，以支撑乘客的脊椎和臀部，并减少长时间坐着时的不适和乏力感。
座椅的头部支撑也是很重要的，可以有效地防止乘客在颠簸或紧急刹车时对头部产生过大的压力，减少头部和颈部的损伤。
此外，飞机座椅还具备着防火和燃烧控制的功能。
一旦发生火灾，飞机座椅上的材料要能够耐高温，防止座椅自燃或掉落碎片，进一步加剧火势。
因此，飞机座椅通常采用经过严格测试和认证的材料，如阻燃材料和耐高温材料。
此外，为了保证座椅的安全性，航空公司和制造商会对座椅进行定期的维护和检查。
属于座椅系统的部件，如铰链、安全带、固定螺丝等，会定期检查和更换，以确保其完好无损。
这将有助于避免因座椅故障而导致的事故和意外。
在紧急情况下，飞机座椅还有很多其他的安全功能，如应急滑梯和浮力装置等。
应急滑梯可以通过座椅底部的连接或其他机械装置实现快速展开，乘客可以尽快离开飞机。
而浮力装置则可以使飞机在水上迫降时保持浮力，乘客可以根据船舶逃生的要求进行逃生。
总而言之，飞机座椅的安全性对于乘客的生命安全至关重要。
航空公司和制造商在设计、制造和维护座椅时都会严格遵守相关标准和要求，确保座椅能够在紧急情况下提供乘客有效的保护，并尽量减少伤害。
飞机安全位置飞机乘客通常都很关心自己坐在飞机上的位置，因为他们希望能够选择一个安全的位置。
许多人认为坐在飞机的尾部是最安全的，而许多人则认为靠窗户的座位或靠近紧急出口的座位是最安全的。
事实上，飞机上的每个座位都有不同的安全风险和优点。
首先，坐在飞机尾部的人认为这里最安全。
原因是，飞机在发生事故时往往会从前往后破裂，而尾部通常会比前部更为安全。
此外，尾部靠近机尾发动机，这意味着它们可能会更远离机翼，机翼在事故中可能会拦住紧急出口和逃生滑梯的使用。
然而，乘客需要注意的是，如果飞机从机尾发生火灾，坐在尾部并不安全。
因此，他们需要考虑该因素并权衡利弊。
另一方面，坐在飞机窗户旁边的座位也被认为是安全的位置。
乘客认为这样的位置在事故中可以提供更多的观察和逃生机会。
此外，坐在窗户旁边还可以避免与其他乘客不必要地接触，以减少疾病传播的风险。
然而，窗户旁边的座位也具有一些风险。
例如，在飞机撞击地面时，坐在窗户旁边有可能受到严重的伤害。
此外，坐在窗户旁边还可能需要离开座位以让其他乘客使用紧急出口，这可能会影响逃生速度。
最后，坐在飞机靠近紧急出口的座位也被认为是相对较安全的位置。
坐在这样的座位附近可以让乘客更快速地逃离飞机，便于紧急时刻的疏散。
此外，紧急出口周围的座位通常有更多的腿部空间，使乘客在航班期间更加舒适。
然而，靠近紧急出口的座位也有一些缺点。
例如，紧急出口处可能会有较多的噪音和震动，这可能对某些乘客来说不太舒适。
此外，需要承担开启紧急出口并帮助其他乘客逃生的责任，这对于某些乘客来说可能是一项挑战。
综上所述，飞机安全的位置是一个有争议的问题。
每个座位都有其独特的安全风险和优点。
乘客应根据自己的舒适度和需求来选择适合的座位。
最重要的是，乘客应遵循所有的安全指示和指南，以确保飞行期间的安全。
AEROSPACESTANDARD® AS8049BIssued 1990-07Revised 2005-01Superseding AS8049APerformance Standard for Seatsin Civil Rotorcraft, Transport Aircraft, and General Aviation Aircraft民用旋翼类/运输类和通用航空类飞机座椅的性能标准1.范围1.1 通则本SAE宇航标准（AS）规定了在民用旋翼类、运输类和通用航空类飞机中乘客和机组成员座椅的最低性能标准、鉴定要求及记录文件的最低要求。
制定本文的目的是使座椅在正常工作载荷条件下到达舒适耐用和保护乘员的作用。
本文对座椅/乘员/约束系统在联邦航空条例（14CFR）第23、25、27或29部中公布的静态极限载荷和动态冲击试验条件下保护乘员的验证试验和评估判据进行了规定。
为了促进试验技术的统一和达到合格的数据，同时也提出了试验程序、测试方法、设备和试验结果说明的指南。
本文还叙述了区分座椅供应商和安装座椅的申请者之间对座椅系统性能应负的责任。
座椅供应商的责任包括满足所有座椅系统的性能要求和获得本文叙述的全部数据并提供给安装座椅的申请者。
而安装座椅的申请者则在保证满足座椅安全的全部要求方面对最终系统负责。
1.2 适用性本文论述了用于民用旋翼航空器、运输机和通用航空飞机钟要求的动态试验的座椅系统的性能判据。
1.3 座椅类型本文包括了在飞机型号合格审定钟，用于下列各类飞机的所有乘客和机组成员座椅：表1: 适用座椅类型座椅类型飞机类型 适用FARA 运输类飞机 14 CFR 25部14 CFR 27部B 普通类旋翼航空器14 CFR 29部B 运输类旋翼航空器C 通用航空飞机 14 CFR 23部1.4 单位本文采用了美国习惯的英制单位（磅）和国际系统的公制单位（SI）。
在所有情况，英制优先，公制为近似和保守的换算。
航空工程飞机座椅设计技术规程一、前言本文旨在提供一份航空工程飞机座椅设计技术规程，以确保飞机座椅的设计符合航空工程的要求和标准。
本规程适用于所有类型的飞机座椅设计。
二、设计要求1. 安全性：飞机座椅设计必须符合国际民用航空组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）的安全标准要求，确保乘客在飞行中的安全。
2. 舒适性：座椅设计必须符合人体工程学原理，提供最大的舒适性和支持，以减少乘客的不适和疲劳感。
3. 轻量化：座椅设计必须尽可能的轻量化，以减少飞机的重量和燃油消耗，同时保证座椅的强度和耐久性。
4. 维修性：座椅设计必须易于维护和更换，以便在需要时进行快速更换和维修。
三、设计标准1. 座椅结构：座椅结构必须符合AS8049B和AS8049C标准要求，确保座椅的强度和稳定性。
2. 座椅材料：座椅材料必须符合BMS 8-286标准要求，以确保材料的质量和可靠性。
3. 座椅头枕：座椅头枕必须符合AS8049B和AS8049C标准要求，以提供最佳的支持和舒适性。
4. 座椅安全带：座椅安全带必须符合AS8049B和AS8049C标准要求，以确保乘客在飞行中的安全。
5. 座椅附件：座椅附件必须符合AS8049B和AS8049C标准要求，以确保附件的可靠性和安全性。
四、设计流程1. 座椅概念设计：根据航空工程和人体工程学原理，进行座椅概念设计和草图制作。
2. 座椅详细设计：根据座椅概念设计，进行座椅详细设计，包括座椅结构、材料、头枕、安全带和附件等。
3. 座椅模型制作：根据座椅详细设计，进行座椅模型制作。
模型制作必须符合AS8049B和AS8049C标准要求。
4. 座椅测试：进行座椅测试，包括静态测试、动态测试、燃烧测试和热气测试等。
测试必须符合AS8049B和AS8049C标准要求。
5. 座椅生产：进行座椅生产，包括材料采购、加工、装配和测试等。
生产必须符合AS8049B和AS8049C标准要求。
6. 座椅维修：进行座椅维修，包括更换座椅零部件、修复损坏的座椅和进行座椅保养等。
( 安全管理 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改飞机座椅的安全性(通用版)Safety management is an important part of production management. Safety and production are inthe implementation process飞机座椅的安全性(通用版)1旅客座椅的发展旅客座椅的发展，与民用航空客机的发展是分不开的。
随着民用航空客机飞行速度的提高，客舱日益变大，各层次旅客日益增多，旅客座椅为了适应各方面需要，得到不断的改进，并开始考虑到了人身安全问题。
客舱增大，人数增多，服务标准也有所不同。
客舱分成头等舱、公务舱和经济舱。
客舱的等级不同，首先体现在座位的安排。
经济舱的座椅尺寸小，而且座椅之间的距离也小。
客舱等级升高，座椅本身的尺寸和座椅之间的间距也越来越大。
不管是什么舱位，航空器设计人员对于怎样保护旅客人身安全的思路都是一样的。
最初的旅客座椅，主要是用来乘坐，给每位登机的旅客准备一个位子，其他的方面还没考虑到。
后来，由于飞行速度提高了，旅客座椅的强度也根据飞行中发现的问题有所增强。
另一方面，航空公司为了提高客运量，吸引各层次旅客乘坐飞机，对旅客座椅提出了美观性与舒适性的要求，使旅客座椅设计者绞尽脑汁，翻新求奇。
客舱内的旅客座椅全是高靠背沙发。
扶手是活动的，可以掀起和放下。
扶手内侧边缘上方，有靠背调节按扭。
当你按住按钮后，同时依靠背部用力向后靠，靠背便会以下端为轴心，上端向后下方移动，从而达到调节靠背倾斜度的目的。
它有一定调节范围，调整到极限后就不会再动了。
这样，可以靠着休息。
如果你想坐直时，再按动靠背调节按钮，轻轻抬起自己的身体，靠背就会自动恢复原来位置。
头等舱内安装的是全躺式软椅，你在需要时从椅子下面拉出一个长方形软凳子，可以将腿部平斜托放在上边，再将靠背向后调至较低的位置，就如同睡在一张松软的卧床上。
有的头等舱和公务舱内配备有脚蹬架，利用其躺下睡觉是很舒服的。
旅客座椅的扶手上，有各种小装置，能给旅客提供各种服务。
扶手的顶端上是烟灰缸，从一边向下一按就打开了。
后来提出禁止机上吸烟，又逐步取消了。
右扶手内侧靠里的上部是头灯开关，其上面有发光灯泡的图案，打开后，右上方阅读灯就亮了。
下边是呼唤空中小姐的按钮，通常上面画着个空中小姐图像。
如遇事需呼唤空中小姐时，你可以按一下此按钮，空中小姐就来了，因此没什么事情时则不要随便按动此按钮。
靠外还有三个音响的小装置，最下面是耳机塞孔，中间是选择频道键，上面是控制音量旋钮。
不同机种有不同的设置和布局。
另外，前排座椅的靠背后部上面，有一块塑料板，那就是供旅客吃饭、饮水、写字用的小餐桌，可以随时收放。
靠背后部下面，有一夹层口袋，里面装有安全须知等机上读物，还有一个清洁袋，供你存放丢弃物等。
有的机种靠背后还装有小电视等。
总的来说，旅客座椅在乘坐方面有很大发展，但近年来，人们主要关注的是座椅对人身安全的保护作用。
2人对过载的耐限现代客机速度越来越快，遇到紧急情况，特别是紧急着陆时，突然从高速降到低速或停止运动，由于惯性的作用，旅客身体就会不由自主地向前冲，并受到一个较大过载的作用。
坐汽车时，当车子猛一下刹住，也会有这样的情况。
但没出问题，这时因为人对轻微的过载可以耐受。
人对过载的耐限是有一定极限的。
过载是由物体受到外力的作用，作加速或减速运动时，实际作用在物体上的一种载荷。
现代飞机不仅速度大，加速度也大，因而过载就大。
人的生理条件现在已成为飞机飞行性能发挥的障碍。
飞机能承受的过载，比人能承受的过载要大得多。
据统计数据表明，飞机在飞行或紧急情况下所发生的事故中，座舱完整无损，而坐在里面的人却会受到致命的损伤。
这一切迫使人们以足够的注意力，来研制能保证人耐受各种过载的装备。
过载g是物体运动加速度与重力加速度之比值，也可以说过载g 是物体运动加速度与重力加速度的倍数。
所以人们常说过载值是几个过载或几个g。
由过载定义可知，过载是一个无量纲的值。
它反映了物体加速度的相对大小，也反映了物体受外力的相对大小。
同时，过载也是有方向的。
过载的方向与加速度的方向相反。
可以说，在加速时与运动方向相反，而在减速时与运动方向相同。
紧急着陆时，过载是与运动方向相同的，所以旅客会向前冲。
安全带把人系紧，旅客不会被碰伤了，但紧急着陆时的过载是否能够承受，值得研究。
人体是由骨骼、肌肉和内脏器官等组成的。
骨骼系统是刚性结构，具有一定的强度，不易变形，起着支持全身重量的作用，是人体承受过载的主要构件。
肌肉附着在骨骼上，在过载时起维持姿势的作用，也是受力部分。
心、肺、脾、肝、肾等脏器则以韧带及结缔组织悬垂在骨架中，在过载作用下会发生移位、变形，此外，人的循环系统中的血液，也会受过载作用而影响流动。
另外，人的心理和生理状态，人在承受过载时的姿势，对耐受力也有影响。
在第二次世界大战时，为了研制军用飞机弹射座椅，开始了对人体经受碰撞的研究。
德国基尔兹和茹夫的著作提出的基本的判定依据。
这些理论至今还在用于评估座椅和约束系统的性能。
以后，经过几十年的研究，各国科学家补充完善了评估方法，从大量的实验中找到了各种情况下人体对过载的耐限，为飞机及座椅的设计提供了可靠的依据。
目前，国外及我国航空工业系统与民用航空系统都制订了《航空器座椅和卧铺技术标准规定》、《航空器座椅和卧铺最低性能要求》、《运输类飞机座椅约束系统与乘员保护的动态评估》等规章。
这些规章明确了对乘坐飞机的人的过载及碰撞的保护措施与要求，对地面动态水平冲击模拟试验、试验用假人、评估的方法与标准作了详细规定。
客机上已装机的产品，都是符合这些规定的，旅客可以放心乘坐。
3几种高过载座椅经过对民用航空事故进行长期调查分析，客机起飞和着陆的事故发生率分别为25.1%和45.3%，占总事故发生率的70.4%，而死伤人数中60%是因坠机后旅客座椅损坏导致旅客受碰撞造成的。
这是1980年前后的分析结果，从那时起各国就开始研制高过载民用飞机旅客座椅。
现代大型喷气式客机正常着陆速度可达240千米/小时，坠机时作用于人体的制动过载可达25g，超出了人的过载耐限。
过去安装的是静载9g的座椅，后又提出安装动载16g座椅的要求，以缓解直接加给人体的过载。
这种座椅必须通过两项动载试验。
一项是水平冲击试验，制动过载的峰值最小为16g；另一项是垂直冲击试验，制动过载的峰值最小为14g。
这两项试验均须达到规定要求的人体生理指标。
通过上述两项试验的座椅称为16g高过载吸能式座椅。
所谓吸能式座椅，就是当座椅受到较高的过载时，其整体结构或某些金属部件弯曲、起皱变形，吸收部分过载，而使座椅和旅客产生一个非常规的运动。
座椅吸能主要参数有两个，一个是结构变形的起动载荷，另一个是结构变形的几何行程，都会受到飞机地板的许用载荷、制动过载的能量变化、人椅组合重心的变化等影响。
虽然如此，吸能座椅的出现，为紧急着陆情况下旅客的人身安全起到了保护作用。
目前高过载座椅有几种常见的形式：1）吸能式座椅吸能式旅客座椅的椅腿结构中，装有一个能拉伸的吸能器。
当吸能器被拉伸时，可以吸收由座椅传向地板的部分过载。
为使座椅能适应不同强度的地板，吸能器须在不同的条件下工作。
当座椅受到动载作用，吸能器伸长时，座椅结构绕前后腿下支点转动，控制座椅与旅客在16g向前冲击峰值运动。
当座椅解除动载以后，向前16g动载脉冲的剩余能量，则由刚性框架的座椅结构所承受，座椅仍能保持完好或结构完整无损。
除吸能器伸长外，旅客仍保持一个正常的坐姿，仅比初始位置向前移动了50~80毫米。
2）X型椅腿和N型椅腿旅客座椅是靠椅腿的直接变形来适应过载的。
X型座椅受冲击后，前椅腿弯曲变形，后椅腿拉伸变形，变形后座面倾斜。
其优点是碰撞瞬间可承受双向载荷，且座椅变形后的水平位移量较小，这样在有限的排距内，可增加旅客在冲击后应急撤离的可能性。
N腿座椅受到冲击后，前腿弯斜杆和后椅腿绕椅腿后连接点向下转动。
变形后的座椅仍较水平，但向前向下移动，使旅客能保持正确的坐姿。
该座椅也可承受双向冲击载荷，但前椅腿的变形不是一个恒力，而吸能器的伸长变形则是一个恒力，这个问题对地板有一定影响。
高过载民用航空旅客座椅有缓解高过载对人体的冲击作用，近年来迅速得到发展。
4紧急着陆的坐姿看过座椅动载试验的人，比没有看过试验的人更能理解紧急着陆的坐姿。
不合适的坐姿扩大了事故不应有的损害后果。
我们来了解一下座椅的动载试验方法。
垂直冲击试验，模拟高下沉率着陆状态。
该试验用来鉴定沿旅客脊柱的冲击载荷作用时，座椅提供给旅客的保护作用。
此时，防止脊柱的受伤十分重要。
试验时要求速度变化不小于10.3%米/秒，飞机纵轴相对水平面下倾30°，机翼水平。
撞击后的0.08秒内，出现在地板处的最大负加速度不小于14g。
水平冲击试验，模拟飞机着陆时，与地面障碍物碰撞。
该试验用来鉴定当座椅和旅客受到沿飞机纵轴的冲击载荷作用时，座椅提供给旅客的保护作用。
此时，旅客头部与飞机内部设备，或前排座椅碰撞的可能性很大。
试验时，要求速度变化率不小于10.3米/秒，飞机纵轴相对水平面下倾30°，机翼水平。
撞击后的0.08秒内，出现在地板处的最大负加速度不小于14g。
在座椅动载试验中，不用真人直接试验，而是用仿真假人进行试验。
仿真假人装有传感器，可以测出所需的各个参数。
给仿真假人穿上合适的衣服，在头部或脸上涂上粉笔灰，用以观察仿真假人受碰撞的情况。
将仿真假人放在座椅上，让背部靠着椅背而无间隙，双手放在大腿上，并防止回弹时手臂甩打。
回弹时，头部会遭受碰撞，试验中会测下碰撞情况，在高频次摄像片上，也能清楚地看到。
因此，旅客座椅设计与安装时，已经考虑了这些可能引起不安全的因素。
作为民用航空的参与者，旅客走上飞机坐在座椅上，就应该把自己和民用航空及客机紧密联系在一起。
客机如意外发生事故，这是民用航空的事，也是每一位旅客的事。
客机有可能主动紧急着陆，也可能被动地紧急着陆。
在主动地紧急着陆时，驾驶员有控制飞机的主动性，这种情况下一般不会出现大的问题，只在旅客按要求去做，不会有生命危险。
在被动地紧急着陆时，驾驶员有可能失去控制客机的能力。
除极少回天无力的不可存活事故外，大多数还是可存活的事故。
这类可存活的事故具备下列三个条件：——燃油不起火；——客舱还有必要的生存空间；——过载值还在承受范围之内。
所以，为了减少事故死伤人数，还应在下列方面采取措施：——尽量约束自身；——借助吸能装置；——努力保护头部。
在事故发生的瞬间，坐姿正确与否关系着救生效果。
