大型汽车等效均布活荷载取值研究_桑梓

汽车等效均布荷载的简化计算Building Structure设计交流汽车等效均布荷载的简化计算朱炳寅/中国建筑设计研究院汽车（消防车）轮压以其荷载数值大、作用位置不确定够厚，轮压扩散足够充分时，汽车轮压荷载可按均布荷载考及一般作用时间较短而倍受结构设计者关注。

结构设计的关虑。

当覆土层厚度足够时，可按汽车在合理投影面积范围内键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。

轮压荷载作的平均荷重计算汽车的轮压荷载，见表2。

用位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了一定难覆土厚度足够时消防车的荷载表2度，一般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是比较困汽车类型 100kN 150kN 200kN 300kN 550kN2难的，且从工程设计角度看，也没有必要。

“等效”和“折荷载/kN/m 4.3 6.3 8.5 11.3 11.4覆土厚度最小值hmin/m 2.5 2.4 2.4 2.3 2.6减”的本质都是“近似”，且其次数越多，误差就越大。

本文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的足够的覆土厚度指：汽车轮压通过土层的扩散、交替和简化计算方法，供读者参考。

重叠，达到在某一平面近似均匀分布时的覆土层厚度。

足够1 影响等效均布荷载的主要因素的覆土厚度数值应根据工程经验确定，当无可靠设计经验1.1跨度时，可按后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽车等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相投影面积（图 1）确定相应的覆土厚度为 hmin ，当实际覆土同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载厚度 h≥hmin 时，可认为覆土厚度足够。

的数值越大；而板的跨度越大，则等效均布荷载数值越小。

以300kN级汽车为例（图1）：结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，考虑汽车合理间距（每侧600mm）后汽车的投影面积为（8+0.6 ）×（2.5+0.6 ）=26.66m2汽车轮压荷载具有荷载作用位置变化的特性，是移动的活荷载，其最大效应把握困难，且效应类型（弯矩、剪力等）不后轴轮压占全车重量的比例为 240/300=0.8同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是一次近取后轴轮压的扩散面积为 0.8×26.66=21.33m2似的过程。

汽车等效均布荷载的计算汽车等效均布荷载的计算本工程最小板跨为2.4m×2.5m，板厚180mm，汽车最大轮压为100KN（根据《城市桥梁设计荷载标准》第4.1.3条城—A级车辆荷载）,汽车轮压着地面积为0.6m×0.2m（参考《建筑结构荷载规范》规范说明中4.1.1条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN 作用在0.6m×0.2m的局部面积上的条件决定；”），动力系数为1.3，板顶填土S=0.9m。

平面简图详见附图一。

计算过程如下：一、X方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.52.a x=0.6+2×0.5×0.9=1.5ma y=0.2+2×0.5×0.9=1.1ma x/l x=1.5/2.4=0.625 a y/l x=1.1/2.4=0.458l y/l x=2.5/2.4=1.042考虑动力系数后q=1.3P/(a x a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×mMy max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.51Kn×mMe max=0.0368×qe×l2qe=Me max/0.212=59Kn/m2二、Y方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.5仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢22. a×=0.2+2×0.5×0.9=1.1ma y=0.6+2×0.5×0.9=1.5ma×/l×=1.5/2.4=0.458 a y/l×=1.1/2.4=0.625 l y/l×=2.4/2.5=0.96考虑动力系数后q=1.3P/(a×a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.50Kn×m My max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×m Me max=0.0368×qe×l2qe=Me max/0.23=54.37Kn/m2附图一仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢3。

重型货车停车库等效均布活荷载取值研究
周国伟;朱祖敬
【期刊名称】《广东土木与建筑》
【年(卷),期】2024(31)2
【摘要】《建筑结构荷载规范:GB 50009—2012》[1]中,对重型货车停车库的等
效均布活荷载取值未作明确规定。

通过收集市场常用重型货车品牌的车辆尺寸、轴距等参数,确定了用于重型货车停车库等效均布活荷载分析的车身参数。

以广州东
部某物流枢纽中心车辆调度场为例,基于实际车辆参数及弯矩、剪力等效的原则,考
虑轮压不利布置,计算了重型货车停车库井字梁布置方案下的楼板等效均布活荷载
为26 kPa。

采用多步静力分析手段模拟车队移动过程,计算次梁、主梁在极限满布车队荷载工况下的最大弯矩及剪力,由此换算次梁及主梁的等效活荷载。

计算结果
表明,背景工程的次梁等效均布活荷载可取为20 kPa,主梁的等效均布活荷载建议采用车轴总重除以车身总面积确定,按文献[1]根据车辆排布除以受荷面积的换算方式
可能偏小。

移动荷载分析手段是确定特殊车辆等效均布活荷载取值的有效分析方法。

货车停车楼的等效均布活荷载应根据货车实际车辆参数及楼面布置形式进行针对性分析。

【总页数】5页(P61-64)
【作者】周国伟;朱祖敬
【作者单位】广东省交通规划设计研究院集团股份有限公司;广州市设计院集团有
限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU312
【相关文献】
1.重型货车等效均布荷载的取值换算
2.大型汽车等效均布活荷载取值研究
3.浅谈多层公交车停车库等效均布活荷载的计算
4.单车道消防车等效均布活荷载取值研究
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汽车等效均布荷载的简化计算（可编辑）汽车等效均布荷载的简化计算Building Structure设计交流汽车等效均布荷载的简化计算朱炳寅/中国建筑设计研究院汽车（消防车）轮压以其荷载数值⼤、作⽤位置不确定够厚，轮压扩散⾜够充分时，汽车轮压荷载可按均布荷载考及⼀般作⽤时间较短⽽倍受结构设计者关注。

结构设计的关虑。

当覆⼟层厚度⾜够时，可按汽车在合理投影⾯积范围内键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。

轮压荷载作的平均荷重计算汽车的轮压荷载，见表2。

⽤位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了⼀定难覆⼟厚度⾜够时消防车的荷载表2度，⼀般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是⽐较困汽车类型 100kN 150kN 200kN 300kN 550kN2难的，且从⼯程设计⾓度看，也没有必要。

“等效”和“折荷载/kN/m 4.3 6.3 8.5 11.3 11.4覆⼟厚度最⼩值hmin/m 2.5 2.4 2.4 2.3 2.6减”的本质都是“近似”，且其次数越多，误差就越⼤。

本⽂推荐满⾜⼯程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的⾜够的覆⼟厚度指：汽车轮压通过⼟层的扩散、交替和简化计算⽅法，供读者参考。

重叠，达到在某⼀平⾯近似均匀分布时的覆⼟层厚度。

⾜够1 影响等效均布荷载的主要因素的覆⼟厚度数值应根据⼯程经验确定，当⽆可靠设计经验1.1跨度时，可按后轴轮压的扩散⾯积不⼩于按荷重⽐例划分的汽车等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相投影⾯积（图 1）确定相应的覆⼟厚度为 hmin ，当实际覆⼟同等级的汽车轮压作⽤下，板的跨度越⼩，则等效均布荷载厚度 h≥hmin 时，可认为覆⼟厚度⾜够。

的数值越⼤；⽽板的跨度越⼤，则等效均布荷载数值越⼩。

以300kN级汽车为例（图1）：结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，考虑汽车合理间距（每侧600mm）后汽车的投影⾯积为（8+0.6 ）×（2.5+0.6 ）=26.66m2汽车轮压荷载具有荷载作⽤位置变化的特性，是移动的活荷载，其最⼤效应把握困难，且效应类型（弯矩、剪⼒等）不后轴轮压占全车重量的⽐例为 240/300=0.8同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是⼀次近取后轴轮压的扩散⾯积为 0.8×26.66=21.33m2似的过程。

基坑支护设计汽车等效均布荷载计算方法题，该如何施加，施加多少，现行《建筑基坑支护设计规程》（JGJ120-2012）中并有说明，导致实际基坑支护设计时，汽车超载施加无指导性方法可循。

现笔者仅对自己实际工作中的一些想法，提出自己认为切实可行的做法。

基坑开挖过程中需要土方外运，土方外运一般采用前四后八自卸车外运，所前四后八自卸车就是说前面是双桥4个轮,，后面是双桥8个轮子。

汽车荷载属于动力荷载，当汽车荷载距离基坑坡顶线超过一定距离时，岩土对汽车荷载起缓冲和扩散作用，当汽车荷载距离超过1.0m时，轮压荷载的动力影响已不明显，可取动力系数为1.0。

前四后八荷载主要在后面双桥上，后面双桥轴距1.4m，轮距1.8m，后轮双桥总轴重600kN，前四后八后桥平面尺寸见下图：假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线 1.0m，计算汽车等效分布荷载作用大小时，车轮扩散压力扩散角取30°。

后轮双桥轮压的扩散面积为（2.4+2) ×（1.6+2）=15.84m2。

则汽车等效分布荷载P=600kN/15.84 m2=37.88 kPa。

计算车轮荷载等效分布深度时，取车轮扩散压力扩散角取45°，则d=1.0m。

假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线 2.0m，计算汽车等效分布荷载作用大小时，车轮扩散压力扩散角取30°。

后轮双桥的轮压的扩散面积为（2.4+4)×（1.6+4）=35.84m2。

则汽车等效分布荷载P=600kN/35.84 m2=16.74kPa。

计算车轮荷载等效分布深度时，取车轮扩散压力扩散角取45°，则d=2.0m。

假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线 3.0m，计算汽车等效分布荷载作用大小时，车轮扩散压力扩散角取30°。

后轮双桥的轮压的扩散面积为（2.4+6)×（1.6+6）=63.84m2。

则汽车等效分布荷载P=600kN/63.84 m2=9.40kPa。

第1篇一、荷载取值考虑因素1. 工程类型：不同类型的工程对车辆荷载的要求不同。

如道路、桥梁、隧道等大型工程项目，荷载取值较高；而小型土木工程，如房屋修缮、绿化等，荷载取值相对较低。

2. 车辆类型：不同类型的车辆荷载差异较大。

如挖掘机、装载机等大型设备，其荷载取值较高；而小型车辆如面包车、轿车等，荷载取值相对较低。

3. 施工场地条件：施工场地条件对车辆荷载取值也有一定影响。

如平坦开阔的场地，荷载取值可适当提高；而地形复杂、路况较差的场地，荷载取值应适当降低。

4. 施工阶段：施工阶段不同，车辆荷载取值也有所区别。

如施工初期，工程结构尚未稳定，荷载取值应适当降低；施工后期，工程结构趋于稳定，荷载取值可适当提高。

5. 地质条件：地质条件对车辆荷载取值有直接影响。

如地基承载力较高、土质较硬的场地，荷载取值可适当提高；而地基承载力较低、土质较软的场地，荷载取值应适当降低。

二、荷载取值方法1. 查阅相关规范：根据我国相关工程规范，如《公路工程技术标准》、《建筑工程施工质量验收统一标准》等，确定车辆荷载取值范围。

2. 考虑工程实际情况：根据工程类型、车辆类型、施工场地条件、施工阶段和地质条件等因素，对规范中的荷载取值进行调整。

3. 交通安全系数：为保障交通安全，应在荷载取值的基础上，考虑交通安全系数。

交通安全系数一般取值范围为1.1～1.2。

4. 综合分析：综合考虑以上因素，确定合理的车辆荷载取值。

三、荷载取值注意事项1. 严格遵循规范要求，确保荷载取值符合工程实际需求。

2. 定期检查和维护施工场地，确保场地条件满足荷载要求。

3. 加强施工现场管理，严格控制车辆荷载，避免超载现象。

4. 加强对施工人员的安全教育，提高安全意识。

总之，工程施工车辆荷载取值是一项系统工程，需要综合考虑多方面因素。

只有合理确定荷载取值，才能确保施工安全和工程质量，为我国工程建设事业做出贡献。

第2篇一、车辆荷载取值原则1. 安全性原则：车辆荷载取值应确保施工过程中，设备、路基和工程结构的安全，避免因超载导致的设备损坏、路基沉降、结构破坏等问题。

汽车等效均布荷载的计算本工程最小板跨为2.4m x 2.5m,板厚180mm,汽车最大轮压为100KN （根据《城市桥梁设计荷载标准》第 4.1.3条城一A级车辆荷载），汽车轮压着地面积为O.6m x 0.2m （参考《建筑结构荷载规范》规范说明中4.1.1条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN作用在0.6m x 0.2m的局部面积上的条件决定；”，动力系数为1.3,板顶填土S=0.9m。

平面简图详见附图一。

计算过程如下：一、X方向计算1. 填土中扩散角取30° tan30° =0.52a=0.6+2X 0.5X 0.9=1.5ma y=0.2+2x 0.5x 0.9=1.1ma x/l x=1.5/2.4=0.625 a y/l x=1.1/2.4=0.458l y/l x=2.5/2.4=1.042考虑动力系数后q=1.3P/（s x a y）=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0843X 157.57X 1.5x 1.1=10.96Kn X mMy max=0.0962X 157.57X 1.5X 1.1=12.51Kn X mMe max=0.0368x qe x l2qe=Me max/0.212=59K n/m2二、丫方向计算1.填土中扩散角取30° tan30° =0.52. a><=0.2+2x0.5X 0.9=1.1ma y=0.6+2x 0.5X 0.9=1.5ma x/l x =1.5/2.4=0.458 a y/l 人= 1.1/2.4=0.625l y/l x=2.4/2.5=0.96考虑动力系数后q=1.3P/(s x a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0962X 157.57X 1.5x 1.1=12.50Kn x mMy max=0.0843X 157.57x 1.5x 1.1=10.96Kn x mMe max=0.0368x qe x l2qe=Me max/0.23=54.37K n/m2OLOZ2400附图一。

高吨位消防车等效荷载取值研究随着城市建设的不断发展，消防车成为城市管理中不可或缺的一部分。

而高吨位消防车的等效荷载取值对于道路和桥梁的设计和使用具有重要的意义。

本文旨在对高吨位消防车等效荷载取值进行研究，从而为道路和桥梁的设计提供科学依据。

一、研究背景在城市建设中，消防车的使用频率和数量日益增长。

随之而来的问题是，消防车的高吨位对道路和桥梁造成的影响也越来越大。

对高吨位消防车的等效荷载取值进行研究，成为当前急需解决的问题之一。

通过对消防车的荷载特性和道路、桥梁的荷载响应进行研究，可以为城市道路和桥梁的设计和使用提供科学的依据和参考。

二、研究现状目前对于高吨位消防车等效荷载取值的研究还相对较少，存在一定的空白。

已有的部分研究主要集中在消防车荷载特性的研究上，对于消防车荷载对道路、桥梁的影响研究相对较少。

有必要对此进行进一步深入的研究和探讨。

三、研究内容1. 高吨位消防车的荷载特性分析对高吨位消防车的车辆结构、荷载分布以及荷载变化等方面进行详细的分析和研究，为后续的等效荷载取值研究提供基础。

2. 高吨位消防车对道路的影响分析通过对不同道路结构和材料的影响研究，探讨高吨位消防车对道路的破坏程度以及对道路使用寿命的影响。

3. 高吨位消防车对桥梁的影响分析通过对不同桥梁结构和材料的影响研究，探讨高吨位消防车对桥梁的振动响应、变形以及对桥梁结构稳定性的影响。

四、研究方法1. 实地调研通过实地对高吨位消防车的使用情况进行调研，获取真实的消防车荷载数据和对道路、桥梁的影响情况。

2. 数值模拟利用有限元分析软件对高吨位消防车对道路、桥梁的影响进行数值模拟，探讨其对结构的影响程度。

3. 现场试验通过在实际道路和桥梁上进行消防车通过的现场试验，获取真实的荷载响应数据，用于验证数值模拟的准确性。

五、预期成果1. 得出高吨位消防车的等效荷载取值通过对高吨位消防车的荷载特性以及对道路、桥梁的影响进行研究，得出高吨位消防车的等效荷载取值，为道路和桥梁的设计提供科学依据。

汽车等效均布荷载的计算本工程最小板跨为2.4m×2.5m，板厚180mm，汽车最大轮压为100KN （根据《城市桥梁设计荷载标准》第4.1.3条城—A级车辆荷载）,汽车轮压着地面积为0.6m×0.2m（参考《建筑结构荷载规范》规范说明中4.1.1条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN作用在0.6m×0.2m的局部面积上的条件决定；”），动力系数为1.3，板顶填土S=0.9m。

平面简图详见附图一。

计算过程如下：一、X方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.52.a x=0.6+2×0.5×0.9=1.5ma y=0.2+2×0.5×0.9=1.1ma x/l x=1.5/2.4=0.625 a y/l x=1.1/2.4=0.458l y/l x=2.5/2.4=1.042考虑动力系数后q=1.3P/(a x a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×mMy max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.51Kn×mMe max=0.0368×qe×l2qe=Me max/0.212=59Kn/m2二、Y方向计算1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.52. a×=0.2+2×0.5×0.9=1.1ma y=0.6+2×0.5×0.9=1.5ma×/l×=1.5/2.4=0.458 a y/l×=1.1/2.4=0.625l y/l×=2.4/2.5=0.96考虑动力系数后q=1.3P/(a×a y)=78.785kN/m2简支双向板的绝对最大弯矩：Mx max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.50Kn×mMy max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×mMe max=0.0368×qe×l2qe=Me max/0.23=54.37Kn/m2附图一三年级上册英语单词表Unit1Hello！你好！Good morning 早上好。

第40卷增刊建筑结构 2010年4月车库等效均布荷载取值的分析与建议周宁峰，孟中朝（路劲地产集团有限公司，苏州 215123）[摘要]车辆局部荷载作用下，对各类构件采用同一化的等效均布荷载有时过于简化，于安全性与经济性不利。

通过分析后认为，在实际电算时，对于楼板、梁柱、基础、抗震设计应采用不同数值，并宜分别对应于采用满布（投影）荷载的相应倍数。

[关键词]等效均布荷载；跨度效应；板形效应；满布荷载Analysis and advice to design value of vehicle equivalent uniform loadZhou Ningfeng，Meng Zhongchao（RoadKing Properties Holdings Limited, Suzhou 215123,China）Abstract: Under ‘local loading’ of vehicle, it may be too rough to use same ‘equivalent uniform load’ on different types of structural elements instead of ‘local load’. It’s harmful to the safety and economy. With analysis, it is proposed that different ‘equivalent uniform load’ should be used at different structural element such as slab, beam, column, foundation and anti-seismic calculation.Keywords: equivalent uniform load; span effect; shape effect; packed distribution load0 引言《建筑结构荷载规范》（GB50009—2001）第4.1.1条规定了普通客车、消防车楼面荷载取值，并在第4.1.2条对梁等构件的活载折减方法进行了表述。

混凝土楼面承受集中荷载作用下转化为等效均布荷载的验算为了达到安全施工、经济合理的目的，针对混凝土楼面上汽车吊活荷载的取值进行了探讨，我们选取如出东方太阳能的实际工程进行了计算，通过对25吨汽车吊的车轮作用方式和路基箱及枕木扩散角的选择，建立起合理的计算模型，按照最不利布置原则布置汽车吊荷载，针对5m×4m楼面板计算了该条件下的等效均布活荷载值，并结合设计时的地面活荷载进行了对比，以确保施工的安全与经济。

1、非工作状态下的25吨汽车吊1.1设计原理当汽车吊按最不利布置原则布置在楼面板上时，施加的是集中荷载，而楼面板的设计参数是均布荷载，所以此时将集中荷载转化为等效均布荷载，与之前的设计参数进行对比，看能否满足要求，如果不能满足要求，则采用加大、加厚路基箱的方法，以保证折减后的等效均布荷载值满足要求。

1.2计算依据根据XZJ5290JQZ25K型汽车起重吊的技术参数，汽车吊全车总重力为294KN，后轮最大轮压为58.6KN，轮胎着地尺寸为0.6m×0.2m，轴距为4.425m+1.350m，前轮距为2.074m，后轮距为1.834m。

楼面板的取值为5m×4m的双向板，厚度为0.12m。

路基箱的规格为长5.6m，宽1.35m，高0.14m，每块重量为1.5吨。

图1 25T汽车吊平面尺寸1.3计算方法（1）车轮数的选取由于板是5m×4m的双向板，所以按照最不利情况考虑，一块板能同时出现后面4个车轮，但考虑到实际情况与吊车的重量，大致估算一下，无论无何一块板是不能承受吊车绝大部分重量的，所以我们来考虑吊车在2块板之间行走的情况，即只需要考虑汽车吊2个后轮荷载作用。

（2） 楼面路基箱压力扩散角的选择《荷载规范》附录B 楼面等效均布活荷载的确定方法中规定，考虑垫层扩散作用后的局部荷载的计算宽度为：2tan cx tx b b s h θ=+⨯+ ；2tan cy ty b b s h θ=+⨯+式中：cx b ，cy b 为荷载作用面在两个方向的计算宽度；tx b ，ty b 为荷载作用面在两个方向的实际宽度；s 路基箱厚度；h 为板厚；θ为垫层扩散角。

重型车辆荷载在结构设计中的等效分析山东青岛266033摘要：近年来, 由于对轨道车辆的轻量化、低轮轨作用力、低磨耗、低噪声的要求不断增加,对于车辆荷载要求日趋严格，本文主要对重型车辆荷载在结构设计中的等效进行分析，详情如下。

关键词：重型车辆；荷载；结构设计引言针对在厂内通行车辆的荷载情况，原料专业、工艺专业乃至建设单位的使用者均很难提供明确的车辆参数。

这些人员一般有一个笼统模糊的概念，即车辆装载货物后的总重（40 t、50 t等）。

但是，车辆的总重参数也无法满足结构设计的需要。

另外，载重汽车的生产厂家众多，生产的车辆型号更是不计其数。

设计人员不可能搜集到所有车辆的参数，就算拿到部分车辆参数也不可能将其逐一计算。

1公铁两用桥公路组合桥面板车辆荷载试验面对优质桥位资源稀缺、城市征地拆迁困难、基础工程造价高昂等问题，共用桥位的公铁合建桥梁因具有良好的环保性、经济性、可持续发展性而成为优先选择。

连续钢桁梁桥是公铁两用桥的主要结构形式之一，公路在上、铁路在下的双层桥面结构较为常见。

公路桥面如采用由封底钢板与混凝土通过开孔钢板剪力连接件（PBL）组合而成的新型组合桥面板既可增加桥面板跨越能力，也可提高桥面耐久性并节省工程造价。

桥面荷载由纵梁、横梁传递给主桁，密横梁体系支承的桥面板在荷载作用下以短边方向纵向传力为主，受力较为有利，近年来使用日渐广泛。

在疲劳荷载效应方面，有限元数值分析方法是获得桥梁结构响应的有效途径。

但 PBL 组合桥面板与主桁、副桁、横梁、纵梁等众多杆件相连，构造复杂。

桥面板与支承杆件连接方式是有限元模拟的关键，需要得到试验验证。

桥梁荷载试验通过对桥梁结构物进行直接加载，可以测试桥梁整体变形、自振特性以及关键部位应变等结构状态。

大跨度钢桁梁桥的静、动载试验主要侧重于观测主桁杆件应力状态及桥梁整体挠度变化，PBL 组合桥面板由封底平钢板、 PBL 开孔钢板、贯通钢筋、桥面板纵横向钢筋、混凝土板、剪力钉等组成，内部构造和结构响应都较复杂。

探析汽车荷载布载与取值在简支梁桥桥台中的计算发表时间：2016-06-15T12:00:26.803Z 来源：《工程建设标准化》2016年4月总第209期作者：尤建男[导读] 针对单车道或是双车道桥梁，为了保证合理性，则应当采用车道荷载加载；针对多个车道则应当采用重车加载来保障其合理性。

尤建男（济南华鲁中交公路设计有限公司，山东，济南，250101）【摘要】公路桥涵工程项目在施工开始之前必须进行的一项工序是公路桥涵设计，只有合理的设计施工方案，工程项目才具有安全合理性的首要保障。

文章对梁桥桥台计算过程中汽车荷载、各种布载方式及其取值作相应的分析计算，提出计算方法，并对可能的结果进行分析比较，总结了在实施各种不同的布载方式下的安全合理性，最后提出了在现行的相关规范下，针对简支梁桥桥台进行各项计算其控制不在以及荷载取值的合理方式及相关建议。

【关键词】简支梁桥；桥台计算；汽车荷载；布载方式一、桥台计算布载方式在桥台计算的过程中，通常来讲需要对三种不同的布载情况进行充分考虑，分别是：台后布载、桥上无载；桥上布载、台后无载；桥上、台后都布载。

根据04规范中的规定，前两种情况下的荷载取值过程中都比较简单，在只有台后布载的情况下，进行桥台的土压力计算，按照规范应当采用车辆荷载，这一布载方式的优点是可以消除由于台后的加载长度受到限制而导致车道荷载产生的作用效应较小；在只有桥上布载情况下，则是进行桥梁的整体计算，此时应当采用规范中的车道荷载。

在桥上及台后都进行布载时，则需要从两方面进行考虑，分别是：台前台后都采用车道荷载，其集中力则可布在其支座位置处或是台后；桥上采用车道荷载而台后则采用车辆荷载。

针对这一布载方式，若是台后布载则采用车辆荷载的方式，若是桥上布载则采用不加集中荷载车道荷载等方式，其中，车道荷载忽略集中力的影响是为了出现重车两次计算的问题。

二、计算结果对比2.1 桥梁跨径的变化文章采用简支梁桥的薄壁U形台为计算实例，根据04规范及89规范，通过上文所述不同规范的布载方式计算进行对比，分别分析不同布载方式合理性。