载货汽车动力传动系统参数优化匹配(精)

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汽车发动机动力的匹配及传动系统参数的选择2.

FD1020D6K汽车动力性及传动系统主要参数的确定和选择计算条件：1.设计对象主要是运行于城市及城乡结合部的小型载货汽车2.汽车在满载时、挂直接档在平坦良好路面上用最高车速行驶3.满载总质量m=3300kg 前轴：1115 kg（34%）后轴2185 kg（66%）4.根据前后轴荷分配的情况，选定车轮,车轮胎用6.00-14LT 8层级普通钢丝子午线轮胎5.直接档速比=1, 希望直接档的最高车速V=68km/h 直接档经济车速V＇=50km/h一、汽车发动机动力的选择1.1.后桥主减速器比初步选择对于总重3吨左右的小型载货车而言，使用的柴油发动机多为480或485系列，它们的最高转速在3000-3200，经济转速约为2150，由满载直接档经济车速V＇=50km/h估算=1 ——汽车滚动半径，===；根据公式＝＞= 0.377 n / V＇=5.25选择212加强型后桥，主减速器比=5.375，额定轴荷2500kg1.2在满足上面设定的计算条件下，直接档的最高车速V=68km/h时所需发动机的功率为PP=（+）P ——发动机功率（kw）；——传动系数，4×2单级主减速器=0.86——重力加速度，取=9.8；——滚动阻力系数，对货车取0.021；——空气阻力系数，货车在0.8—1.00之间，取0.9；A——汽车正面投影面积：=2.28m2；V——最高车速 V=68km/h；——汽车总质量=3300kg,P==此时的P为装有全部附件时测得的最大有效功率,约比发动机外特性的最大功率值低12~20%，此处取16%。

则汽车在满载、挂直接档在平坦良好路面上用V=68km/h 车速行使时，所需发动机外特性最大功率为: =P/(1-16%=29.51.2 功率为时的转速n根据直接档最高车速V的值来推算＝＞ n=V*/0.377最高车速V=68km/h——汽车滚动半径，=；——计算常数，子午线胎用3.05，斜交胎用2.99 ；——变速器直接档传动比，；——后桥传动比，；n=68×1×5.375/（0.377×0.324）=29921.3 根据外特性曲线来选定发动机：1.3.1根据直接档V=68km/h时对发动机转速、功率的要求来选择发动机n=2992=29.5常柴CZ480QA发动机外特性曲线的参数符合上述要求1.3.2 发动机在n=2992时还应提供足够的扭矩，才能满足直接档V=68km/h的要求由转矩和功率的关系可知：T=T——发动机在时应提供的扭矩（N m）；n=2992；T ==94 N m查CZ480QA发动机外特性曲线，在n=2992所能提供的扭矩T=95N m，所以发动机提供的扭矩可以满足使用要求。

几篇关于重型载货汽车动力匹配的文章简述

重型载货汽车传动与动力匹配一、参考文献介绍1《重型载货汽车动力传动系统参数优化匹配》作者：王铁武玉维李萍锋郑利锋王晓2《某重型汽车动力性与燃油经济性仿真与匹配优化》作者：杜子学颜溯刘记君3《重型汽车列车动力系统的优化匹配》作者：张翠平吕秀斌李萍锋胡建功4《基于发动机特性综合评价的传动系优选匹配方法》作者：刚宪约朱江苏柴山5《载货汽车动力传动系统的优化设计》作者：鲍远通范振勇6《基于CRUISE的动力传动系统匹配建模与仿真分析》作者：陈金柱张洁哈建东7《基于燃油经济性的汽车动力传动系匹配优化》作者：杜子学刘记君8《重型载货汽车动力传动系匹配研究》作者：董金松9《重型载货汽车动力传动系统匹配优化》作者：王乾峰10《新型混合动力汽车传动系统设计与工作模式耦合特性分析》作者：杨阳赵新富秦大同段志辉巩慧二、文献摘要1《重型载货汽车动力传动系统参数优化匹配》作者：王铁武玉维李萍锋郑利锋王晓针对某重型载货汽车油耗过高问题，利用仿真软件AVL-Crusie建立了整车性能仿真模型，采用MATLAB软件建立了数学分析方程，并集成到优化平台ISIGHT 软件中，对汽车动力传动系统的速比参数进行了优化设计和匹配。

在满足汽车动力性各项设计指标的前提下，该车辆驱动功率损失率降低了0.28%，6工况循环油耗降低了3.7%。

2《某重型汽车动力性与燃油经济性仿真与匹配优化》作者：杜子学颜溯刘记君根据某重型汽车的结构参数，按照动力传递路线，利用GT-DRIVE软件对该重型汽车进行了建模仿真，并分析了其动力性和燃油经济性。

仿真结果与试验结果的对比验证了该整车模型的正确性。

将此模型导入modeFRONTIER优化软件，采用多目标遗传算法对该车的传动系统参数进行优化，从优化方案中选取几种方案进行比较分析，并根据实际使用的需要确定了该车动力传动系统的最佳匹配方案。

3《重型汽车列车动力系统的优化匹配》作者：张翠平吕秀斌李萍锋胡建功利用CRUISE软件对TY4250半挂牵引车进行了建模，并对其动力性和燃油经济性进行了模拟仿真和计算分析；结合试验结果，验证了TY4250半挂牵引车CRUISE 模型的正确性。

NJ1042轻型货车发动机与传动系参数优化匹配

≥
ｌ１
≥ … ≥ 止
ｌ
（－２９）
为了防止轻型货车加速过程中出现动力传递中断，应保证当前梢发动机的最高转速ｎ对应的最大车速Ｕ一ｉ一高于换人下一档时发动机最大转矩点转速Ｉ对应的车速Ｕ即：１Ｔ，
一
≤ 唑ｄｌ， ‘ — ）＝，・，１２ ‘ｎ
ｎＴ
（ — ０２１）
１目十１
２３Ｎ１４．Ｊ０２基本参数及优化结果汽车总质量ｍ＝４０ｇ４５ｋ，轮胎滚动半径Ｒ＝．６０３ｍ，空气阻力系数５Ｃｍ．汽车迎风面积Ａ３４ｍ传动阻力系数ｆ００２，油密度ｆ０６４，＝．４，＝．１燃ｐ０７２ｇ（＝．２￣／汽油）变速器各挡速比：ｃ，
１ ——预期最高车速１满足最大爬坡度要求，则有：
ｉ ≥ｊ
ｉ
…
— —
（ —５）２
预期最大爬坡度
（— ２６）
满足加速时间要求，则有：
ｔ ≤ｔ
ｔ预期加速时间对于轻型货车，直接挡最大动力因数一般为００—０Ｏ，．５．８因此满足直接挡最大动力因数要求，则有：
和燃油经济性。本文以Ｎ１４轻型货车为研究对象，用数学模型和优化方法，Ｊ０实例验证了在动力性下降很小的条件下，通过匹配优化轻型货车的动力系统可以改善轻型货车的燃油经济性。［关键词］传动系优化发动机动力性
１引言．
满足最高车速要求，则有：
Ｕ ≥ｕ（— ）２４
在对轻型货车的动力系统进行匹配优化设计过程中，当发动机和传动系参数确定后，需要对整车的使用性能进行评价，以判断发动机与传动系统匹配是否合理；为优化动力系统以获得更好的综合性能提也供依据，价的合理与否直接影响到优化决策。汽车的动力性、评燃油经济性和排放性是汽车整车性能评价中最重要、最基本的组成部分。根据发动机原理和汽车理论，汽车动力性和燃料经济性指标是相互矛盾的，因为动力性好，别是加速性和爬坡性好，特一般要求汽车稳定行驶的后备功率大；但对于燃料经济性来说，必然降低发动机的负荷率，而使燃料经济性变差。从汽车使用要求来看，从既不可脱离动力性来孤立地追求燃料经济性，也不能脱离经济性来孤立地追求动力性，最佳的设计方案是汽车的动力性与燃料经济性之间取得最佳折衷。汽车动力性燃料经济性的综合评价指标，该能定量的反映汽车应动力传动系统的匹配程度，能够反映出发动机动力性与燃料经济性的发挥程度以及汽车实际行驶工况所对应的发动机工况与其理想工况的差异。为此，本文以能量效率作为汽车动力性和燃油经济性综合评价指标。２Ｎ１４．Ｊ０２轻型货车传动系的优化匹配２１目标函数的建立．目函数是使设计得以优化的函数，可以用来评价设计方案的好标坏，建立目标函数是整个优化设计过程中的重要问题。轻型货车动力系统匹配优化的目的是使轻型货车在保证动力性的前提下，常用行驶工况下燃油经济性最佳，能满足排放性的要求，在并因此，这是一个多目标优化问题。轻型货车的动力性、油经济性和排燃放性指标既相互联系又相互矛盾，建立目函数时，标不能单独考虑动力性指标、燃油经济性指标或排放性指标，实际优化过程中也很难达到在各单目的最优解。标一般通过构造评价函数，将这样的多目标优化问题转化为单目标优化问题，然后利用单目标优化问题的求解方法求ｍ最优解，并把这种最优解当作多目标优化问题的最优解ｌ１ｌ。本文以轻型货车的燃油经济作为目函数，采用加权组合法构造标评价函数，通过在燃油经济性评价指标和排放性评价指标中引入加权因子，考虑这两个分目标在综合评价指标中相对重要程度方面的差异。由此建立轻型货车动力系统匹配优化设计的目标函数为：

某载货汽车动力传动系统匹配优化过程

1 研究背景今年由国家统计局发布的相关资料显示,到2014年止我国汽车保有量达到1.5亿辆。

短短的10年,我国民用汽车的保有量从2003年的2380万辆增长到2014年的1.5亿辆。

车辆的快速增长,带来的能源紧缺和环保问题也是非常突出的。

对于物流企业来讲,货运车辆的经济性是影响物流成本的主要因素。

为了解决节能环保问题,人们在不断尝试各种新技术来改善汽车的整车动力性和经济性。

经过汽车研发人员的努力发现车辆整车动力性和经济性除了和车辆搭载的发动机性能紧密联系,同时也取决于整车动力传动系统的合理化匹配。

国内外专家对汽车发动机和传动系统的匹配问题进行了大量的研究,并开发了像AVL-Cruise、GT-SUITE这样的仿真软件。

利用这些软件可以通过仿真技术对传动系统的参数进行优化,达到提高整车性能的目的[1]。

该文就以对某载货汽车发动机和传动系统匹配优化为例,说明使用GT-DRIVE软件进行仿真辅助设计的过程。

2 建模仿真计算分析通过市场调研分析报告可以了解到关于某一市场细分的相关信息,例如:市场中某一载货汽车存在经济性不太好的问题。

为了解决市场问题,需要对该车进行进一步调研,以便确定该车的具体设计目标(假设u x ma ≥h km /115,i max ≥%30,Q z ≤km L /24)。

然后将该车发动机和传动系统进行参数匹配优化,给出理论上最为理想的传动系各部件的传动比。

载货汽车使用优化后的传动系统参数配置就可以使得该车的经济性能有所改善。

根据仿真计算分析的重点不同使用GT-DRIVE软件建模时有三种方式,即静力学、动力学及运动学模型。

分别可以进行基本性能分析、经济性分析和排放性能分析。

该文主要讨论载货汽车的经济性,所以应该选择动力学模型,它可以对汽车的行驶工况进行模拟所以能够准确仿真。

建立模型时只要根据该载货汽车的动力传递路线,再将GT-DRIVE元件库中相关的汽车元件拖入建模区并按动力传递方向进行物理连接,便可以建立所需的仿真模型。

汽车动力传动系统优化匹配

§2－2 汽车燃料经济性的评价指标
• 等速燃料经济性：它是一种常用的评价指标，它指汽车在额定载荷下，以最高档在水平良好路面上等速行驶100km的燃油消耗量。但这种评价方法没有反映出汽车实际行驶中受工况经常变化的影响。 • 多工况燃料经济性：汽车多工况循环模式，是在大量进行汽车实际行驶工况调研和统计的基础上获得的，因而采用多工况循环试验规范获得的汽车燃料经济性更接近实际行驶状况。自70年代起，各国为了能正确地模拟汽车行驶工况，在测定汽车典型使用工况的基础上，制订了各种试验规范，如联合国欧洲经济委员会颁布的ECE15循环工况；美国汽车工程师学会SAE制订的燃料经济性测量道路试验程序J1082b；我国的载货汽车六工况试验循环JB3352、城市客车四工况试验循环 JB3972等。目前我国分别新发布了乘用车与商用车辆燃料消耗量试验方法（GB／T l2545.1-2001、GB／T12545.2-2001）并以这些试验循环的百公里燃油消耗量来评价相应行驶工况的燃料经济性。
汽车行驶的能量
能量利用率定义
汽车能量利用率计算
能量利用率的意义
• 从能量利用率的推导过程可以看出，这个指标已把发动机和底盘的固有特性与汽车实际行驶条件相结合，既反映了汽车具有的能力，又反映了汽车的实际使用效果，因此用它作为汽车动力传动系统合理匹配综合评价指标，既反映汽车动力传动系统与使用工况匹配程度，又能提示动力传动系统改善的潜力和途径。
•
桥的传动效率随载荷变化曲线
• 3.4为两种驱动桥的传动效率随载荷的变化曲线，试验温度为80℃，输入速度为 260r/min，两种桥的最大允许输入扭矩都约为10000Nm。
传动效率 0.96 0.955 0.95 0.945 0.94 0.935 0.93 0.925 0.92 0.915 0.91 0 1000 2000 3000 4000 5000 东风后桥总成桥输入载荷（Nm） 6000 7000 8000

重型货车传动动力匹配与优化PPT课件

经济性分目标函数
• 采用能够全面反映汽车油耗情况的载货汽车6工况循环使用油耗作为整车燃油经济性的分目标函数，其整个试验循环的百公里燃油消耗量公式如下：
Q多 =
Q 100
S
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双目标函数的综合
F ( x) 1 f1 ( x) 2 f2 ( x)
•
其济
中性
f1 (
分
x)为整车动力目标函数；1
• 2.利用ASA对构造的优化问题进行全局搜索 • 3.利用RSM对历史数据中构造设计变量和相应近似模拟 • 4.利用二次规划优化方法获得全局的最优点
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优化结果分析
• 对比优化前后的汽车动力性，燃油经济性指标，得到优化前后的性能参数，为确保所要得到的汽车性能奠定基础。
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某载货汽车性能优化前后对比图
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结束
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谢谢您的观看！
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• CRUISE与MATLAB软件保证自变量按优化得到的数值自动修改，也可读取输出文件的计算结果，从而保证整个过程自动运行。
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优化策略的确定
• 1.采用ISIGHT软件提供的实验设计（DOE）方法构造样本数据分布，搜索整个设计空间，最后筛选出对目标函数影响最大的变量作为优化问题的设计变量
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目标
• 在保证汽车动力性的前提下，降低燃油消耗率，使两者达到合理的匹配，成为汽车领域研究的重要课题。
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• 汽车传动系的主要参数包括：
• 1、变速器传动比； • 2、主减速器传动比； • 3、档位数目；
传动系的主要参数
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汽车传动系参数的优化匹配研究(精)

汽车传动系参数的优化匹配研究课题分析：汽车的动力性、燃油经济性和排放特性是汽车的重要性能。

如何在保证汽车具有良好动力性的同时尽量降低汽车的油耗并获得良好的排放特性，是汽车界需要解决的重大问题。

传动系参数的优化匹配设计是解决该问题的主要措施之一。

汽车传动系参数的优化匹配设计是在汽车总质量、质量的轴荷分配、空阻及滚阻等量已确定的情况下，合理地设计和选择传动系参数，从而大幅提高匹配后汽车的动力性、燃油经济性和排放特性。

以往传动系统参数设计依靠大量的实验和反复测试完成，耗时长，费用高，计算机的广泛应用和新的计算方法的出现，使得以计算机模拟计算为基础的传动系设计可在新车的设计阶段就较准确地预测汽车的动力性、经济性和排放特性，经济且迅速。

目前国内围绕汽车传动系参数的设计和优化，主要在以下几个方面展开工作：①汽车传动系参数优化匹配设计评价指标的研究；②汽车传动系各部分数学模型的研究，特别是传动系各部分在非稳定工况下模型的研究；③按给定工况模式的模拟研究；④按实际路况随机模拟的研究；⑤传动系参数优化模型的研究；⑥模拟程序的开发和研究。

检索结果：所属学科：车辆工程中文关键字：汽车传动系参数匹配优化英文关键字：Power train；Optimization；Transmission system; Parameter matching;使用数据库：维普；中国期刊网；万方；Engineering village;ASME Digital Library文摘：维普：检索条件: ((题名或关键词=汽车传动系)*(题名或关键词=参数))*(题名或关键词=优化)*全部期刊*年=1989-2008汽车传动系统参数优化设计1/1【题名】汽车传动系统参数优化设计【作者】赵卫兵王俊昌【机构】安阳工学院,安阳455000【刊名】机械设计与制造.2007(6).-11-13【文摘】主要研究将优化理论引入到汽车传动系参数设计中，以实现汽车的发动机与传动系的最佳匹配，达到充分发挥汽车整体性能的目的。

汽车动力传动系统参数优化匹配方法

1机械传动汽车动力传动系统参数的优化通常包括发动机性能指标的优选，机械变速器传动比的优化和驱动桥速比的优化，以下分别阐述。

7.1汽车发动机性能指标的优选方法在汽车设计中，发动机的初选通常有两种方法：一种是从保持预期的最高车速初步选择发动机应有功率来选择的，发动机功率应大体上等于且不小于以最高车速行驶时行驶阻力功率之和；一种是根据现有的汽车统计数据初步估计汽车比功率来确定发动机应有的功率。

在初步选定发动机功率之后，还需要进一步分析计算汽车动力性和燃料经济性，最终确定发动机性能指标（如发动机最大转矩，最大转矩点转速等）。

通常在给定汽车底盘参数、整车性能要求（如最大爬坡度max i ，最高车速m ax V ，正常行驶车速下百公里油耗Q ，原地起步加速时间t 等），以及车辆经常运行工况条件下，就可以选择发动机的最大转矩T emax ，及其转矩n M ，最大功率max e P 及其转速P n ，发动机最低油耗率min e g 和发动机排量h V 。

在优选发动机时常常遇到两种情况：一种情况是有几个类型的发动机可供选择，在整车底盘参数和车辆经常行驶工况条件确定时，这属于车辆动力传动系合理匹配问题，可用汽车动力传动系统最优匹配评价指标来处理。

第二种情况是根据整车性能要求和汽车经常行驶工况条件来对发动机性能提出要求，作为发动机选型或设计的依据，而这时发动机性能是未知的。

对于计划研制或未知性能特性指标的发动机性能可看作为发动机设计参数和运行参数的函数，此时，外特性和单位小时燃油消耗率可利用表示发动机的简化模型。

优选汽车发动机参数的方法: （1）目标函数F （x ）目标函数为汽车行驶的能量效率最高。

（2）设计变量X],,,,[max h M p e em V n n P T X（3）约束条件1）发动机性能指标的要求发动机转矩适应性要求：3.1/1.1≤≤P em T T转矩适应性系数也可参考同级发动机试验值选取。

载货汽车动力传动系统参数优化匹配-25页文档资料

收敛
结束
2020/1/9
18
优化结果--优化前后的传动系速比
变速器档位 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
主减速器
2020/1/9
原车传动系速比 15.53 12.08 9.39 7.33 5.73 4.46 3.48 2.71 2.10 1.64 1.28 1 4.42
优化后传动系速比 15.5455 12.0714 9.375 7.27273 5.6452 4.381 3.40 2.639 2.048 1.591 1.261 1 4.22
19
优化结果--优化前后的汽车性能指标
指标
最高车速（km/（m/s2）性
驱动功率损失率
40km/L等速油耗（L/100km）
经
50km/L等速油耗（L/100km）
济
60km/L等速油耗（L/100km）
性 70km/L等速油耗（L/100km）
六工况油耗（L/100km）
驱动功率损失率f(X1)
六工况f(X2)
F(X)=ω1f(X1)+ω2 f(X2)
动力性约束及各档速比约束
2020/1/9
16
优化系统集成
2020/1/9
17
优化组合策略
开始计算
速比设计变量 DOE实验设计
未结束
速比的修改
ASA全局搜索未收敛
RSM 局部搜索
未收敛
任务计算
NLPQL数值优化
加速度性能
爬坡性能
等速百公里
多工况循环
汽车能量利
油
油
用
耗
耗
率
2020/1/9

基于AVLCRUISE的某小型货车动力传动系统优化匹配

提高车辆动力性和经济性降低排放和噪声优化传动系统效率和可靠性确保与发动机和底盘的匹配协调
方案目标：提高动力性和经济性，降低排放
方案内容：基于AVL CRUISE进行动力传动系统参数优化，包括发动机、变速器和底盘等部件
实施步骤：a.建立模型并进行初步分析；b.进行多目标优化设计；c.优化结果验证与评估；d.方案实施与测试
可进行动力传动系统优化匹配和性能预测
添加标题
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支持多种车型和发动机类型
添加标题
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用户界面友好，易于操作和使用
发动机：提供动力，决定车辆性能变速器：调节车速，改善驾驶体验传动轴：传递动力，实现车辆行驶差速器：控制转向，提高操控稳定性
动力性能不足，加速性和爬坡能力差燃油经济性差，油耗高传动效率低，动力损失大维护成本高，维修不便
XX,a click to unlimited possibilities
汇报人：XX
01
02
03
04
05
06
AVL CRUISE是一款汽车仿真软件
AVL CRUISE支持多种车型和动力系统
AVL CRUISE可以模拟车辆的动力性能和排放性能
AVL CRUISE广泛应用于汽车行业
车辆动力传动系统仿真软件
提高了车辆的动力性和燃油经济性
优化了传动系统的性能，提高了驾驶舒适性
添加标题
添加标题
减少了排放，提高了环保性能
添加标题
添加标题
实现了更高效的能量利用，提高了续航里程
评估方法：通过对比优化前后的动力传动系统性能参数，如功率、扭矩、油耗等，以及实车试验验证
评估结论：优化后的动力传动系统在性能参数上有所提升，实车试验验证效果良好，能够提高车辆的动力性和经济性

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汽车实际行驶工况是一个复杂的人-车-环境三者相互作用的随机过程，使得汽车传动系统匹配变成了一个复杂的工作，如何充分考虑不同评估专家的评价值、不同评价指标、以及目标市场指数等诸多因素的影响，还有待今后作进一步的研究。目前提出的模糊综合评判系统，充分考虑了上面的诸多因素，但其操作的复杂性、以及评价结果的合理性还待进一步的研究。
加速度性能
爬坡性能
等速百公里
多工况循环
汽车能量利
油
油
用
耗
耗
率
2019/9/19
驱动功率损失率
6
整车数学模型的建立
数学模型
发动机模型
换挡规律动力计算模型经济性模型
外
万最
特
有佳
性
特动
数
性力
学
数换模ຫໍສະໝຸດ 学挡型模规
型律
2019/9/19
最各及
佳档动
经驱力
经
50km/L等速油耗（L/100km）
济
60km/L等速油耗（L/100km）
性 70km/L等速油耗（L/100km）
六工况油耗（L/100km）
2019/9/19
优化前 91.349 32.87 2.22 0.8557 30.78
32.81
35.20 38.32 39.22
优化后 95.68 31.06 2.15 0.8533 30.68
RSM 局部搜索
未收敛
任务计算
NLPQL数值优化
收敛
结束
2019/9/19
18
优化结果--优化前后的传动系速比
变速器档位 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
主减速器
2019/9/19
原车传动系速比 15.53 12.08 9.39 7.33 5.73 4.46 3.48 2.71 2.10 1.64 1.28 1 4.42
优化后传动系速比 15.5455 12.0714 9.375 7.27273 5.6452 4.381 3.40 2.639 2.048 1.591 1.261 1 4.22
19
优化结果--优化前后的汽车性能指标
指标
最高车速（km/h）
动
最大爬坡度（%）
力
最大加速度（m/s2）性
驱动功率损失率
40km/L等速油耗（L/100km）
济动因
换力数
挡
计
规
算
律
最最大高爬车坡速度
等多速工百况公燃里油油经耗济
性
7
牵引汽车模型
2019/9/19
8
模型的验证
实验项目
初速50km/h滑行距离（m）
动最高车速（km/h）
力性能
直接档最低稳定车速（km/h）
经等速 30 km/h
济行驶性燃料能消耗
量
2019/9/19
4
研究内容
提出了载货汽车动力性、燃油经济性的评价指标体系
建立整车性能数学模型仿真分析载货汽车的传动系统，并对载货汽
车主要结构参数进行敏感性分析动力传动系统参数优化匹配
2019/9/19
5
整车动力性与燃油经济性评价指标
评价指标
动力性
经济性
综合评价指标
最高车速
设计变量
参
数
优
化
目标函数
设
计
约束条件
变速器与主减速速比
驱动功率损失率f(X1)
六工况f(X2)
F(X)=ω1f(X1)+ω2 f(X2)
动力性约束及各档速比约束
2019/9/19
16
优化系统集成
2019/9/19
17
优化组合策略
开始计算
速比设计变量 DOE实验设计
未结束
速比的修改
ASA全局搜索未收敛
40 km/h 50 km/h 60 km/h
L/100km 70 km/h
2019/9/19
技术要求仿真结果
≥800 ≥90
≤30
1142.68 91.35
28.15
15.25 18.79 21.07 23.54 26.69
实验结果
803.1 91.8 29.8
19.9 20.8 22.0 24.9 28.2
2019/9/19
22
攻读硕士期间发表的论文
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请各位老师批评指导！
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模型验证--等速百公里油耗
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列车模型
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列车仿真结果——经济性
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列车仿真结果——动力性
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参数敏感分析
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参数敏感分析
传动效率>总质量>空气阻力系数>滚动阻力系数
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传动系统参数优化
32.8
35.07 37.84 37.77
变化率 4.74% -5.51% -3.15% -0.28% -0.32%
-0.003%
-0.36% -1.25% -3.7%
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总结
采用加权合成的双目标函数作为综合最优匹配，采用试验设计加各种组合的优化策略，是本文的创新点。对比优化前后：驱动功率损失率比原车降低了0.28%，六工况循环油耗比原车降低了3.7%，达到了提高燃油经济性的目的。
载货汽车动力传动系统参数优化匹配
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目录
研究背景与目的主要研究内容结果与分析总结致谢
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课题背景
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研究目的
合理匹配汽车动力传动系统提高汽车运输效率，降低燃油消耗
通过载货汽车动力传动系统参数优化匹配研究，为在载货汽车的动力传动系统的改善提供了可能的途径
通TY4250载货汽车的优化结果对比可知，该优化方案能够达到良好的优化效果。因此本文所阐述的优化匹配理论和采用的优化技术策略是有效的，可以应用到今后的整车开发中，为整车性能的改善提供了可能途径。
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进一步工作
利用计算机仿真技术对汽车性能模拟仿真是可行的，但是这个过程需要大量的计算准备工作。由于任务的多样性、互异性，该工作变得十分艰巨。因此如何积累、建立一个内容翔实、丰富的专家数据库成为一个亟待解决的问题。