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上海地下空间开发利用系统管理研究的开题报告一、课题研究背景近年来，上海市城市化建设迅速发展，人口规模增加，城市化进程快速推进。
为了满足不断增长的人口和市民生活及生产所需，上海市陆续开展了一系列地下空间开发利用项目。
然而，由于地下空间开发利用项目的复杂性和特殊性，如地下交通、地下商业、地下停车等，管理难度较大。
同时，由于国内地下空间开发利用经验相对较少，有关管理和规范的制度及实践研究也相对不成熟。
本文旨在探讨并研究上海地下空间开发利用系统管理的相关问题，并提出可行性方案。
二、研究目的和意义本研究旨在探讨上海市地下空间开发利用的管理问题及可行性方案。
具体来说，主要包括以下目标：1. 研究目标：深入了解上海市地下空间开发利用的现状和存在的问题，为制定相关管理政策提供科学的理论和实践依据。
2. 管理目标：探讨如何构建完善的地下空间开发利用管理制度和规范，为地下空间开发利用项目提供安全、高效、可持续的管理。
3. 落地目标：制定、完善并推广应用相关政策和制度，促进上海市地下空间开发利用的可持续利用，为上海市经济社会发展做出贡献。
三、研究内容和思路1.研究现状分析：构建上海市地下空间开发利用管理现状分析框架，以政策法规和规划、项目建设和管理等职能部门为研究对象，定量和定性分析上海市地下空间开发利用的现状和存在的问题，提出相关改进建议。
2.制度建设：探讨如何构建完善的地下空间开发利用管理制度和规范，包括管理机构设置、决策、咨询、审批、监督、矛盾处理和责任追究等方面，制定切实可行的管理办法。
3.地下空间开发利用管理系统：研究上海市地下空间开发利用管理信息化的建设方案，从信息采集、处理、储存、运营等方面进行系统设计，打造高效、安全、稳定的地下空间开发利用管理系统。
4.实践应用：针对上海市地下空间开发利用领域实际问题，提出完善和深化现有管理制度的建议，实现管理、服务、治理三个目标，以落实研究成果。
四、研究预期成果1. 完整的上海市地下空间开发利用现状分析和问题研究报告。
上海城市地下空间规划建设回顾与分析刘旭辉，陈橙，王剑摘要：地下空间是城市的重要组成部分。
自20世纪中期以来，上海地下空间开发逐渐快速发展，并不断成熟，由原来的民防为主，走向功能综合。
地下空间在上海的发展中承担了越来越多地城市功能，对城市发展起到了重要推动和促进作用。
在资源紧缺的背景下，地下空间的开发和合理利用更加重要。
回顾上海地下空间的规划和建设，取得了很大的成效，已经形成重点突出、主次分明的平面格局，分层利用的竖向布局，以及相互衔接的功能体系，但在规划编制体系上还有待完善，尤其应重视不同建设时序的衔接、分层优先原则的贯彻实行。
针对上述问题，提出以下建议：加强规划编制的系统性和动态化、科学论证地下空间开发规模、着重加强轨道交通站点周边地块综合开发，并实现地下空间规划信息化管理。
关键词：上海，城市地下空间，规划建设，问题，建议1.地下空间开发的背景与历程随着城市规模扩大，城市问题凸显，为了应对城市发展的需求，解决地面交通拥堵、环境污染等问题，人们开始了对城市地下空间利用的探索。
城市地下空间的开发始于1863年英国伦敦第一条地铁的建设。
早期的地下空间开发，主要是地下道路、排水管线等交通和市政设施建设，随着技术的不断进步和需求的不断增加，地下空间开发的规模越来越大，功能也越来越多。
国内外大城市已构建成地下集市政、交通、公共设施等于一体的庞大网络，支撑着地面上城市的不断发展。
地下空间已经成为隐秘在地表以下的城市王国，是现代城市不可或缺的一部分，甚至承担着城市运行最核心的生命系统，成为城市生长的根基，决定着其上城市运行的效率和发展的成败。
日本作为岛国，土地资源稀缺，在地下空间开发方面走在世界前列。
除地下市政管网以外，公共空间的开发是日本地下空间开发的重要内容。
1930年形成的东京上野火车站的“地下街之端”到当前各种功能设施相互交错的地下综合体，日本已至少在26个城市建造地下街146处，日进出地下街的人数达1200万人，占国民总数的九分之一（马可，2007）。
上海市一号线地铁站空气质量调研分析王迪;沈恒根【摘要】本文以上海地铁1号线部分地下车站为研究对象,通过调研与实测的方式研究了地铁站内的环境状况.实验结果表明:地铁站台内以温湿度为代表的微气候能够满足乘客的需求.CO2的浓度水平略高于0.10％的标准值,换乘站的浓度比非换乘站的浓度明显高出很多.在地铁站内,颗粒物浓度过高,PM10的平均浓度范围为200～800μg/m3,超标比较严重,晴天的站台内颗粒物浓度普遍高于雨天的站台内颗粒物浓度,特别是细颗粒物PM2.5的浓度所占比例很大.【期刊名称】《建筑热能通风空调》【年(卷),期】2019(038)008【总页数】4页(P44-47)【关键词】地铁;温度;相对湿度;CO2;颗粒物【作者】王迪;沈恒根【作者单位】东华大学环境科学与工程学院;东华大学环境科学与工程学院【正文语种】中文0 引言轨道交通由于其快速、准时、便捷的特点，是都市人乘坐的主要交通工具。
同时，作为特殊公共场所，地铁具有密闭性、自然通风不足的特点，不利于环境污染物的稀释，特别是换乘车站，人群密集流动性大，存在更多的卫生隐患[1]。
上海地铁第一条线路上海轨道交通1 号线于1993 年5 月28 日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国大陆第3 个投入运营的城市。
近年来，上海地铁1 号线客流量高居不下，人们置身于地铁环境内的时间比以往更长，地铁内的空气质量直接关系着人们的健康。
因此，对地铁站空气质量的调查研究很有必要，本文采用了问卷调查和实地测量的方式进行研究，并针对研究发现的一些问题提出合理的建议。
1 国家标准的规定GB501572013 《地铁设计规范》[2] 建议数值：PM10的标准是 0.25 mg/m3，PM2.5 未做要求。
当前，我国现行的 GB30952012 《环境空气质量标准》[3] 规定了颗粒物PM2.5 的日均浓度限值35 μg/m3（一级）和75 μg/m3（二级），颗粒物 PM10 的日均浓度限值50 μg/m3（一级）和150 μg/m3（二级）。
城市地下空间规划课程报告地下空间规划号线地下空间规划关于上海轨道交通1号线的调研分析报告授课教师：彭芳乐教授小组成员：张雨063061孙雨晨070781沈晨070951唐敏070963调研时间：2010年12月关于上海轨道交通1号线地下空间规划的调研分析报告根据此次课程作业的要求，我们要对上海地铁的其中一条线路进行地下空间规划的调研。
在上海目前已建成通车的地铁线路中，我们小组选定轨道交通1号线作为此次调研的对象，对其整体选线及重点车站的地下空间规划进行分析。
上海轨道交通1号线于1990年1月19日正式开工建设，1995年4月10日开始运营，是上海最早的地铁线路，亦是上海轨道交通最为繁忙、最为重要的线路之一。
目前1号线从南部闵行区莘庄站到北部宝山区富锦路站共长36.39公里，28个车站，其中地下区间从上海南站南至汶水路南，共包括15个车站。
1 整体线路规划上海轨道交通1号线一期工程南起锦江乐园北至上海火车站，共设13个车站，分别是锦江乐园站、新龙华站、漕宝路站、上海体育馆站、徐家汇站、衡山路站、常熟路站、陕西南路站、黄陂南路站、人民广场站、新闸路站、汉中路站和上海火车站站。
地铁作为城市地下空间开发中的重要组成部分，不仅能够缓解城市交通矛盾，起到分流人流的作用，它同时也将城市的地下空间串联起来，对城市建设和经济发展都有至关重要的作用。
作为上海第一条地铁线路，它就是要解决城市中矛盾最突出地区的问题，而当时漕河泾、徐家汇、人民广场及上海火车站之间的南北客流交通问题就是最急需解决的，因此新龙华、徐家汇、人民广场、上海火车站就是必经的控制点。
在进行线路规划时，为了最大吸引客流量，提高地铁的内部效应，方便市民搭乘地铁，往往放弃控制点间的最短路由方向，1号线正是如此。
从衡山路至人民广场间长约5km ，当时有复兴路、淮海中路和延安路3条路由可选，以复兴路方案为最短，施工干扰小，但最后选定长200m图1 上海轨道交通1号线一期的淮海中路方案，就是考虑到淮海中路是繁华商业街，吸引客流比复兴路大50%。
轨道交通站点地区地下空间规划策略研究随着城市化的快速发展，轨道交通成为解决城市交通拥堵问题的重要手段。
然而，随着轨道交通线路的不断扩展，站点地区的地下空间规划问题也日益凸显。
因此，研究和制定合理的地下空间规划策略，对于优化城市交通布局和提高城市生活质量具有重要意义。
首先，轨道交通站点地区地下空间规划需要充分考虑交通需求。
站点地区通常是交通枢纽，承载着大量的人流和交通流量。
因此，在地下空间规划中要注重交通流线的组织和优化，确保地下通道的合理布局和流线畅通，提高出行效率。
同时，还应考虑不同交通方式的衔接和换乘便利性，提供便捷的换乘设施和服务。
其次，站点地区地下空间规划还需充分考虑城市功能需求。
站点地区通常是城市的商业、文化、休闲等功能聚集地，因此，在地下空间规划中要注重商业和服务设施的合理布局。
通过合理规划商业综合体、购物中心和休闲娱乐场所等，提供多元化的服务和消费选择，满足市民的各种需求。
同时，还可以在地下空间规划中合理规划文化设施、公共空间和绿化景观，提供宜人的城市环境。
此外，站点地区地下空间规划还需兼顾城市可持续发展的要求。
地下空间规划应考虑合理利用地下空间资源，提高土地利用效率。
通过合理规划地下停车场、储能设施和能源回收系统等，提供可持续的城市交通和能源解决方案。
同时，还应注重地下空间的防灾和安全设计，确保地下空间的稳定性和安全性。
综上所述，轨道交通站点地区地下空间规划策略的研究具有重要意义。
合理规划和利用地下空间，不仅可以优化交通布局和提高城市生活质量，还可以促进城市可持续发展。
因此，政府和城市规划部门应加强对轨道交通站点地区地下空间规划策略的研究与实践，为城市发展提供有力支撑。
同时，还需要广泛倾听市民的意见和需求，形成多元化、可持续发展的地下空间规划方案，实现城市交通与城市发展的有机融合。
上海地下空间开发利用导向研究系统介绍了上海地下空间开发利用总体情况与主要问题。
从规划、土地、民防与安全使用方面，梳理了当前上海地下空间的管理情况。
从地下空间规划功能导向与地质环境安全要求的角度出发，总结了上海地下空间开发利用要求。
综合考虑地下空间开发利用现状、管理情况与相关要求，提出了上海地下空间开发利用建议。
标签：地下空间；分层；开发利用1 引言上海作为我国重要的经济、金融、贸易和科技中心以及现代国际化大都市，目前常住人口已超过两千四百万人，占全国人口比例约 1.5%。
而陆域面积仅六千多平方公里，只占全国土地总面积的0.06%，城市化水平已超过90%。
土地资源严重缺乏，严重制约了上海的可持续发展。
特别是二十一世纪以来，上海经济、社会高速发展，拉动了城市建设与更新的进程，催生了较大的新增建设用地需求。
然而，为有效控制城市边界的不合理蔓延，近年来上海提出建设用地规模“负增长”，大力推进土地节约集约利用，建设用地平面增长空间受到建设用地总量、城市开发边界等规划调控指标、政策的刚性制约。
城市建设逐渐向地下空间发展，可以促进城市土地集约利用，有效解决建设用地空间的供需矛盾，同时提高城市空间利用率，缓解交通拥堵，改善市容环境。
21世纪以来，上海在地下空间开发利用方面取得了长足的进展。
自2001年初至2015年6月，上海新增地下空间数量约2.2万个，总建筑面积约6295万m2。
城市地下空间已成为上海国土空间资源的重要增长极。
2 上海地下空间开发利用现状2.1 上海地下空间总体情况2.1.1 普通地下空间截至2016年5月，上海已建成普通地下空间（不含轨道交通、越江隧道、市政管线）约3.5万个，总建筑面积约73.4km2。
其中，在使用的地下空间约3.3万个，建筑面积约62.7km2，闲置、废弃地下空间0.2万个，建筑面积约10.7km2。
上海地下空间根据工程形态分为单建、结建两种类型。
其中单建工程约0.6万个，建筑面积约15.0 km2；结建工程约2.9万个，建筑面积约58.4 km2。
市民生活视角下的城市地铁站地下空间设计——以上海人民广场站为例刘力;徐蕾【摘要】地铁站作为城市、市民和地铁交通的连接点,是人们乘坐地铁的必经之地,而地铁站地下空间已经成为市民日常出行和生活的场所之一.文章针对城市大型地铁交通枢纽站,调研市民在地铁站地下空间中的不同行为类型,以人群行为和物质空间的构成与关系为研究主线,探讨交通人流影响下的地下生活空间设计,提出在满足交通和安全的基本前提下,有针对性地定位与设计,扩大非付费空间所占的比例,以及充实多元复合的功能设施等方式,提升和完善地铁站地下生活空间的设计和建设.【期刊名称】《建筑与文化》【年(卷),期】2018(000)010【总页数】2页(P172-173)【关键词】生活空间;地铁站地下空间;人流;行为类型【作者】刘力;徐蕾【作者单位】天津城建大学建筑学院;天津城建大学建筑学院【正文语种】中文引言纵观国内外发达城市，都面临着人口、交通、资源等等问题，在城市空间急剧膨胀的压力下，向地下发展成为一个重要的解决途径，也是现代化城市发展的必然趋势。
根据中国各地方政府的规划，中国将于2020年有超过40个城市拥有地铁系统，在面对城市化进程和城市交通问题以及城市更新发展的诉求时，地铁的建设已经成为解决城市诸多问题的重要方式。
1 地铁站地下空间与市民生活毫无疑问，地下空间逐渐成为城市空间的重要组成部分。
地铁站是联系地铁与城市、市民的连接点，随着中国城市地铁快速建设的浪潮，地铁站在城市中不断植入，激发了周边地下空间的开发与建设，依托地铁站开发和建设的地下空间也成为城市空间中非常具有活力的部分。
伴随着城市中地铁的建设并逐渐形成网络，越来越多的市民选择地铁作为出行工具。
而地铁站域的地下空间是联系地铁站点与周边区域、周边建筑的纽带，更是城市地上、地下空间整合设计中的触媒通道。
作为出入地铁站台的必经之路，它往往集聚了大量的人流，同时部分人群会较为固定，不受气候与非人行交通的干扰，尤其是在部分大型换乘站，经过精心的场所设计，已经成为市民出行过程中重要的生活空间。
轨道交通报告尊敬的领导：根据我市轨道交通运营情况的调研和分析，我对我市轨道交通系统的现状和未来发展进行了相关的报告和分析。
一、轨道交通运营现状截至目前，我市轨道交通已经形成了主干线路和支线路网，主干线路长约XXX公里，共有XX个车站。
其中，1号线、2号线、3号线和4号线已经开通运营，5号线、6号线和7号线的建设正在进行中。
目前，我市轨道交通日均客运量约为XXX万人次，以1号线为例，该线路日均客运量近似于20万人次，客流集中在早晚高峰期。
在春运、暑运等特定时间段，客流量会有一定增加。
二、轨道交通未来发展规划（一）加强轨道交通与城市交通的衔接我市将继续推动地铁与周边公交系统的整合，建立更加便捷的公共交通组合体系，提高公共交通接驳能力，为市民出行提供更好的服务。
（二）持续加强线路建设和运营管理未来，我市将继续推动轨道交通线路建设，尽快开通5号线、6号线和7号线。
同时，加强运营管理和服务质量控制，进一步提升轨道交通的安全性和便捷性。
（三）建立完善的轨道交通技术创新体系未来，我市将大力推进轨道交通技术的研发和创新，促进地铁智能化、自动化的发展，提高轨道交通的运营效率和服务品质。
三、建设轨道交通规划的难点与挑战（一）线路布局与建设难点随着轨道交通规模的不断扩大，未来轨道交通线路建设或将面临地下空间利用和运营维护等一系列问题。
因此，在轨道交通线路建设方面，需随着城市发展实际情况加以考量，综合分析区域城乡发展带动和交通承载能力等方面。
（二）线路运营与维护难点轨道交通的运营与维护需要具有专业性和技术性，因此，需要针对地铁线路的特点，建立完善的地铁维护体系，利用科技手段，提高维护效率和效果，提高轨道交通的运营品质和安全性。
以上是我对我市轨道交通系统的现状和未来发展的报告和分析，期望能够为我市轨道交通的发展提供一些参考和建议。
谢谢！。
城市地下空间规划课程报告地下空间规划号线地下空间规划关于上海轨道交通1号线的调研分析报告授课教师：彭芳乐教授小组成员：张雨063061孙雨晨070781沈晨070951唐敏070963调研时间：2010年12月关于上海轨道交通1号线地下空间规划的调研分析报告根据此次课程作业的要求，我们要对上海地铁的其中一条线路进行地下空间规划的调研。
在上海目前已建成通车的地铁线路中，我们小组选定轨道交通1号线作为此次调研的对象，对其整体选线及重点车站的地下空间规划进行分析。
上海轨道交通1号线于1990年1月19日正式开工建设，1995年4月10日开始运营，是上海最早的地铁线路，亦是上海轨道交通最为繁忙、最为重要的线路之一。
目前1号线从南部闵行区莘庄站到北部宝山区富锦路站共长36.39公里，28个车站，其中地下区间从上海南站南至汶水路南，共包括15个车站。
1 整体线路规划上海轨道交通1号线一期工程南起锦江乐园北至上海火车站，共设13个车站，分别是锦江乐园站、新龙华站、漕宝路站、上海体育馆站、徐家汇站、衡山路站、常熟路站、陕西南路站、黄陂南路站、人民广场站、新闸路站、汉中路站和上海火车站站。
地铁作为城市地下空间开发中的重要组成部分，不仅能够缓解城市交通矛盾，起到分流人流的作用，它同时也将城市的地下空间串联起来，对城市建设和经济发展都有至关重要的作用。
作为上海第一条地铁线路，它就是要解决城市中矛盾最突出地区的问题，而当时漕河泾、徐家汇、人民广场及上海火车站之间的南北客流交通问题就是最急需解决的，因此新龙华、徐家汇、人民广场、上海火车站就是必经的控制点。
在进行线路规划时，为了最大吸引客流量，提高地铁的内部效应，方便市民搭乘地铁，往往放弃控制点间的最短路由方向，1号线正是如此。
从衡山路至人民广场间长约5km ，当时有复兴路、淮海中路和延安路3条路由可选，以复兴路方案为最短，施工干扰小，但最后选定长200m图1 上海轨道交通1号线一期的淮海中路方案，就是考虑到淮海中路是繁华商业街，吸引客流比复兴路大50%。
综合考虑各方面因素，上海轨道交通1号线一期工程的最终线路确定为图1所示。
作为上海南北交通的大动脉，轨道交通1号线先后经历多次改造和延伸，整条线路包括地下段、地面段和高架段，达到了今天的规模，而且它的延伸步伐仍然没有停止。
本文将针对1号线地下区间的人民广场站、徐家汇站、上海南站站、上海火车站站和陕西南路站的改造、换乘设计、与周围商圈联系等方面进行分析，将其优缺点进行阐述，并提出小组的解决建议。
2重点车站分析2.1人民广场站在上海市区，东起西藏中路，西至黄陂南路，南至金陵中路，北到南京西路所辖的1. 4 km2 范围内，我们称之为人民广场地区。
人民广场地区是上海的行政中心，是重要的公共活动中心和商贸、文化娱乐区域，附近众多的旅游景点如上海大剧院、上海博物馆、上海城市规划展览馆以及南京路步行街也使人民广场区域成为上海市最大公共交通枢纽和人员集散地之一。
据预测，人民广场地区日客流量将达82—84万人次，高峰小时客流超10万人次。
上海轨道交通人民广场站就位于这一区域。
目前的人民广场站是上海轨道交通1、2和8号线交汇的换乘枢纽，是上海市重要公共交通枢纽。
特别是在早、晚高峰时段和节假日，人民广场站站内断面客流量可达近5万人次每小时。
在2007年12月19日，即8号线通车前，人民广场站仅有南北走向的1号线和东西走向的2号线在南京西路和西藏南路路口处交汇。
其中1号线车站位于西藏中路西侧，而2号线车站位于南京西路南侧。
8号线建成后，其车站紧邻1号线车站平行建设。
三线中，1号线和2号线位地下岛式站台，8号线为一岛一侧式站台，其中侧式站台是2008年底利用原有的1-8号线列车联络线改建而来。
1、8号线和2号线呈L型交汇，并于交汇处设换乘大厅，形成人民广场站。
（如图2）图2 人民广场站街区图本次课程调研就以前文定义的上海轨道交通人民广场地下车站为中心，以各个车站出入口（共20个）为辐射，延伸至周边地下商业地下空间或地下交通通道，分别从站内换乘系统和车站区域的地下空间规划和利用两个方面对人民广场站的地下空间规划情况进行调查，希望通过调查能够看到该站地下空间规划的优点和不足。
2.1.1站内换乘地下空间规划调查1）各线人民广场站的车站形式和位置两条地铁线路之间的换乘方式，同两个地铁车站的形位有很大关系；或者可以这样说，在规划地铁车站的形位时，就要充分考虑为了方便换乘这一因素。
为了能充分认识人民广场换乘枢纽地下空间的规划情况，我们首先从调查三条线路的车站形位出发，在现有形位的情况下，分析换乘地下空间的规划情况。
首条设计建设的1号线一期工程人民广场站设于西藏中路西侧的人民公园内，跨九江路而不穿越南京西路。
车站规模为366.8 m×21.2 m ,地下二层岛式车站(站台宽度14 m) 。
预留了与2号线之间联络线的接口。
在1号线开通后，2号线人民广场站的施工也紧接着进行。
由于历史的原因，1、2号线在规划设计时并没有考虑同站台的节点换乘，也就是说在1号线车站的建设中，并没有为2号线预留换乘站台。
这样，为了保护和穿越已经运营的1号线区间，同时保证南京西路的交通，将二号线车站站位设于南京西路东侧。
2号线车站为地下三层岛式车站，车站规模381.7 m×26.94 m，站台宽度14m，设有一条贯通式存车线和与1号线的联络线。
为了不影响西藏路地面交通，8号线站位采取平行紧贴1号线设置。
地下二层车站规模31.59 m×26.28m ,站台宽度13m，站内考虑了一条尽端式存车线以与1号线之间的过渡线，8号线与1号线平行站厅换乘。
图3 人民广场站三线站位示意图2）根据三线形位和车站站位讨论换乘方式1、2号线为十字交叉线路，从乘客的便捷方面考虑理想的换乘方式为结点换乘。
考虑2号线为地下三层而1号线为地下二层，如果能将站台十字交叉布置，那么乘客在换乘过程中就可以直接通过升降扶梯实现两线间的换乘。
但是同时也应该考虑到，这种结点换乘方式最大的不足在于对于两个岛式站台而言，由于受到站台宽度和升降扶梯宽度的限制，两线间的换乘能力不大，对于较大客流的线路间的换乘不适用。
而1、2号线间的换乘客流巨大，这种换乘方式的实施较为困难。
同时又由于现有两个车站站位的限制，这种换乘方式是不可能实现的。
根据现有站位情况，1、2号线间最有可能也是最合理的换乘方式是通道换乘。
尽管这种换乘方式可能对于乘客来说要走行较远距离，但是对于缓冲大客流的换乘压力还是很有帮助的。
问题在于受站位设置条件的限制，最初仅能在九江路下设通道换乘（即从2号线的地下二层站厅层至1号线地下一层站厅层，实现非付费区换乘）。
而换乘通道的宽度受到九江路南侧地块（当时已批租）的限制，无法做宽，同样给大客流的换乘带来不便。
图4 1、2号线岛式结点换乘设想1、8号线为平行线路，其方便乘客的理想换乘方式为同站台换乘。
考虑1、8号线站台均位于地下二层，两条线路可以考虑平行同站台换乘。
但是这种换乘方式对于线路在区间内的各种参数如曲线半径的要求较为严苛，施工难度较大，同时也要求在规划过程全盘考虑，施工时一次做成，因此在国内的轨道交通换乘中极少采用。
现在1、8号线采取的是同站厅换乘，即两条线路间通过地下一层的站厅层实现换乘。
这种换乘方式对于乘客而言也较为方便，同时对于车站的规划要求也不是很高，只需将新建8号线站厅同原有1号线站厅连通即可。
A3）现有换乘方式地下空间规划调查站位的设置基本决定了站间的换乘形式, 1号线与8号线属于平行站厅换乘, 1号线与2号线、8号线与2号线同属于通道换乘。
1号线与8号线平行设站, 通过打通车站纵向侧墙, 开出若干门洞, 即可实现站厅间的沟通, 再通过调整1号线的售检票及栏栅的布置, 实现了付费区的换乘及非付费区的连通。
8号线、1号线与2号线通过换乘大厅设置的18m宽换乘楼扶梯, 以及原来的9m宽换乘楼扶梯上、下各自站厅, 实现三线间的通道换乘, 打通1号线西侧纵墙和2号线南侧纵墙, 使得1号线站厅与换乘大厅公共区连通, 换乘大厅又与2号线地下一层华盛商业街及2号线地下二层站厅层接通。
在换乘大厅内划出付费区与非付费区, 使换乘客流与进出站客流分区明确, 同时约8000平米的地下一层换乘大厅有足够的蓄客空间, 保证其换乘及集散功能。
在这样的地下空间规划背景下，各线之间的换乘方式十分明确，客流依次通过的区域也可以按照空间规划的逻辑性自然形成：1号线与8号线：1号线站台→1号线站厅→8号线站厅→8号线站台；1号线与2号线：1号线站台→1号线站厅→换乘大厅→2号线站厅→2号线站台；8号线与2号线：8号线站台→8号线站厅→1号线站厅→换乘大厅→2号线站厅→2号线站台。
图6 人民广场三线换乘示意图在人民广场站的地下空间规划中，大三角的换乘大厅对于三条线路之间的有序换乘起到了至关重要的作用。
该换乘大厅由1号线车站、2号线车站以及1、2号线之间的联络线围成。
它改变了原有换乘通道换乘能力不足的状况，有利于人民广场枢纽站的合理、便捷和大客流特点的换乘，同时由于在空间设计上有6.6m净空高度以及在中心处设直径16m的玻璃圆顶，给人宽阔的空间感，减少地下空间的压抑感。
4）换乘客流组织在上一小节中，对人民广场站的地下空间规划进行了调查和分析，明确了各线之间的基本换乘方式。
在这样的地下空间规划下，客流从理论上说可以进行有序高效的换乘。
但是由于换乘大厅空间较大，若在空间规划中不加以区域细分，极有可能导致客流冲突和站台拥挤。
所以在地下空间规划中还要注意各种指示标志、区域划分标志等的规划，用以引导客流按照合理流向高效行进。
在调查中，我们发现客流组织不力所带来的两大突出问题是站台拥挤和客流对冲。
首先，由于1、2号线建造时间较早，其本身的站台设计宽度已很难满足大换乘客流的现状，上下车客流往往在站台拥挤，加之2号线本身没有屏蔽门，给乘客安全带来隐患。
第二，由于整个换乘大厅空间大，乘客走行随意性大，若不加引导，容易在大厅内造成各换乘线路间的客流对冲。
为了能很好的引导客流，人民广场站在1号线同换乘大厅的连接处以及2号线站厅层设置了多个门洞。
引导客流从左侧门洞通行，以再换乘大厅形成“顺时针”方向的客流，减少换乘客流的对冲。
在硬件设施方面，通过地面标志的引导，使客流按顺时针方向行进，同时，在客流高峰时段设置护栏，强制客流按规定线路流动，减少对冲。
图7 1号线站厅同换乘大厅连接处客流组织图8 2号线站厅层客流组织5）换乘大厅空间规划近8000平米的换乘大厅不同于一般地铁车站，首先应考虑换乘的便捷、通畅，其次设计中考虑换乘大厅与轨道交通1号线站厅地坪平接。
由于大厅地处人民公园内, 采取绿地造坡的手法, 尽可能抬高大厅净高, 使之达到6.6m高度, 大大改善了地下空间的压抑感。
