上海地铁1号线客流量统计表

2015年1月1日685.5万2月1日585.8万3月1日585.6万4月1日948.96万1月2日644.1万2月2日847.7万3月2日839.5万4月2日937.1万1月3日609.6万2月3日853.1万3月3日837.5万4月3日992.8万1月4日794.1万2月4日858.4万3月4日837.5万4月4日717.1万1月5日838.2万2月5日858.7万3月5日828.6万4月5日648.4万1月6日812.3万2月6日880.3万3月6日916.8万4月6日580万1月7日831.7万2月7日660.4万3月7日726.1万4月7日893.35万1月8日845万2月8日605.6万3月8日621.5万4月8日934.6万1月9日895.2万2月9日847.8万3月9日892万4月9日933.1万1月10日643.8万2月10日856.35万3月10日899.9万4月10日1006.7万1月11日587万2月11日845.3万3月11日917.3万4月11日793.4万1月12日856.4万2月12日822.1万3月12日920.9万4月12日722万1月13日846.6万2月13日816.1万3月13日993.6万4月13日926.9万1月14日802.9万2月14日576.7万3月14日736.9万4月14日915.2万1月15日855.9万2月15日598.8万3月15日647.2万4月15日948.5万1月16日907.9万2月16日604.7万3月16日911.3万4月16日937.3万1月17日647.1万2月17日488.5万3月17日928.4万4月17日1002.4万1月18日593万2月18日274.8万3月18日931.7万4月18日769.97万1月19日868.5万2月19日379.7万3月19日938.7万4月19日677.5万1月20日868.6万2月20日370.2万3月20日981.85万4月20日910.4万1月21日870.6万2月21日352.9万3月21日783.8万4月21日945.2万1月22日862.4万2月22日424.3万3月22日734.5万4月22日959.4万1月23日907.4万2月23日433.2万3月23日931.4万4月23日952.5万1月24日668.9万2月24日449.4万3月24日942.8万4月24日1004.6万1月25日584.8万2月25日584.3万3月25日952万4月25日797.1万1月26日855.4万2月26日694.3万3月26日940.76万4月26日724.4万1月27日849.9万2月27日695.1万3月27日964.3万4月27日932.6万1月28日840.3万2月28日683.8万3月28日815.9万4月28日939.3万1月29日832.3万3月29日749.3万4月29日932.4万1月30日883.3万3月30日900.7万4月30日1028.7万1月31日667.7万3月31日959.1万注：1.4月30日一141二177三63四94五16六43七80八106九93十87十一73十二20十三18十六15。

上海地铁1号线空气质量现状调查摘要通过对上海地铁1号线的基础调研，分析了上海地铁1号线空气质量状况，对各站点空气质量进行对比分析，并提出提高地铁空气质量的措施，以为提高地铁空气质量提供参考。

关键词地铁1号线；空气质量；现状；措施；上海随着上海市经济水平的快速提高及城市规模的扩大，地铁1号线作为上海的第1条地铁线路，以运量大、速度快、准时的优势成为上海轨道交通最为繁忙、最重要的大动脉。

近年来，上海地铁1号线客流量高居不下，人们置身于地铁微环境内的时间比以往更长，地铁内的空气质量直接关系着人们的健康。

然而目前我国对地铁内微环境的研究较少。

因此，笔者对上海地铁1号线的空气质量问题经初步调研并进行分析，以为地铁建设、环境保护、卫生防疫提供依据和建议。

1上海地铁1号线空气质量调研结果分析1.1调研概况此次调研主要采取问卷形式，对1号线28个站点的乘客随机抽取调查对象，共发出500份问卷，回收率100%。

1.2空气质量综合分析对地铁1号线的空气质量，有43.8%的乘客认为处于中等水平，有23.6%和19.6%的乘客分别认为处于及格和良好水平，只有2.4%的乘客认为空气质量为优，有10.6%的乘客认为1号线空气环境不过关，须引起关注。

在地铁行车内部，有31.3%的乘客感觉行走时缺氧，27.3%的乘客感觉有臭味，还有14.5%的乘客闻到有装修的味道。

对于空气质量的现状乘客认为主要是人多所致，其次是空调通风系统差。

前者与地铁1号线的巨大客流有关。

据统计，地铁1号线日均进站客流量为：85.94万人次（2007年）、102.63万人次（2008年）、106.22万人次（2009年）、117.24万人次（2010年），呈逐年稳步上升趋势。

针对问卷中的调查问题：假如地铁发生意外，哪种状况最混乱、最难处理，乘客中19.7%（比例最大）认为是被踩踏事件，说明地铁内客流量大影响了地铁内的环境安全；而调查中有10.6%的乘客认为是传染病影响，如非典型肺炎；9.4%的乘客认为是毒气影响。

上海轨道交通早高峰通勤数据分析报告每天清晨，数以百万计的上海人搭乘地铁，短短数小时内完成了从居住到工作的大规模迁徙。

每张票的刷卡进出都是一个数据点，汇聚成为亿万数据的背后，是城市人口的流动和城市运转的机理。

复旦大学数据研究中心选取了上海轨交早高峰7-9点的数据进行分析，用大数据清晰呈现上海轨交通勤的全貌。

一、上海轨交早高峰通勤概况可以看出，在工作日早高峰（7-9点），两个小时内上海轨交进站达110万人次，出站达95万人次，进站人次比出站人次多出15万，表明早高峰期间的进站压力略大于出站。

在早高峰同一时间段内（7-9点），工作日进站人次110万，周末进站人次40万，工作日进站人次是周末的倍。

对比整个上午（6-12点）的数据，工作日早高峰进站人次占整个上午的60%，而周末早高峰进站人次仅占整个上午的40%。

这表明在工作日，早高峰的客流量无论是绝对数量还是集中程度均远远高于周末。

二、各时段进出站人次变化趋势可以看出，工作日的进站人次从上午6：00起逐渐攀升，至7:30-7:59、8:00-8:29达到顶峰，半小时内分别进站32万人次及35万人次，8:30之后进站人数逐渐回落。

而出站人数在上午8:30之前始终低于进站人数，7:30-7:59进站出站净流入达到最大为14万人次，8:00-8:29进站出站差距缩小。

8:30-9:00出站人次达到顶峰，半小内出站高达39万人次，出站人次首度超过进站，净流出达到14万人次。

9:00之后出站人数急剧下降，表明大多数人通勤到达时间在9点以前。

出站顶峰8:30-9:00比进站顶峰7:30-7:59和8:00-8:29延后小时，表明大多数人日常地铁通勤时间在单程小时之间。

上图为周末上午（6-12点）各时段进出站人次对比。

与工作日相比，周末进出站的变化趋势呈现出截然不同的形态。

进出站人次从上午6:00起缓步攀升，进站人次至8:00-8:29达到顶峰为万人次，出站人次至8:30至8:59达到顶峰为12万人次，仅相当于工作日同时间段的1/3不到。

上海轨道交通一号线客流量统计表
海地铁1号线途径徐家汇、人民广场、淮海路三大城市最繁华商圈及商务CBD。

他是上海的第一条地铁，
亦为上海轨道交通最为繁忙、最重要的大动脉，由上海地铁第一运营有限公司负责运营。

1.一号线客流量情况：
共设有28个站点
线路日客流1,550,000人次
早晚高峰期以及节假日高峰期客流量可刷新历史客记录
2.其乘客特征如下：
乘客偏向于年轻化，尤以25-34岁特征最明显；且以都市高学历、高收入白领群体为主
3.以下为客流量统计表：
上
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2023年各城市轨道交通运营服务情况统计汇总表全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通成为了现代城市中不可或缺的重要交通方式之一。

2023年，各个城市的轨道交通运营服务情况也得到了不同程度的提升和发展。

下面就来看一下2023年各城市轨道交通运营服务情况的统计汇总表：1. 北京市北京市轨道交通运营服务情况稳步发展，2023年新增了若干条地铁线路，覆盖范围进一步扩大。

在车辆更新和设施升级方面也取得了明显进展，为市民提供更加便利、舒适的出行体验。

2. 上海市上海市轨道交通运营服务水平一直处于国内领先地位，2023年继续积极推进轨道交通网络建设，新增了多条线路，并投入使用了高科技设备，提升了运营效率和服务质量。

3. 广州市广州市轨道交通规模逐渐扩大，2023年新开通了多条线路，投入使用了更加智能化的乘车系统，进一步提升了出行的便捷性和舒适性。

4. 深圳市深圳市轨道交通运营服务也取得了长足的发展，2023年新增了多条地铁线路，对车辆进行了更新换代，并实施了多项便民措施，让乘客感受到更加便捷的出行体验。

5. 成都市成都市轨道交通建设快速发展，2023年投入使用了几条新线路，扩大了覆盖范围，同时对原有线路进行了设施升级和运营优化，提高了服务水平。

6. 武汉市武汉市轨道交通运营服务也在不断完善，2023年新增了若干条地铁线路，提升了运营频次，缩短了乘车间隔，为市民提供了更加高效的出行选择。

7. 杭州市杭州市轨道交通在2023年继续保持了高速发展的势头，新增了几条线路，引入了智能化系统和绿色出行理念，为市民提供了更加环保、舒适的出行方式。

2023年各城市轨道交通运营服务情况整体都呈现出稳步发展的态势，不断引入科技和创新理念，提高服务水平，为城市居民提供了更加便捷、快捷、舒适的出行体验。

未来，城市轨道交通将继续发挥重要作用，推动城市交通运输体系的不断完善和提升。

第二篇示例：随着城市化进程的加速和人口规模的增长，城市交通问题越来越凸显。

数说獅/ Data3、客流強度方面经初步测算，内地年每日平均客流强度为1.31 万乘次/公里，港台年每日平均客流强度为2.25 万乘次/公里，全国年每日平均客流强度为1.39 万乘次/公里。

年日均客流强度超过3.0万乘次 /公里仅有香港一家，此外年日均客流强度超过2.0万乘次/公里还有西安、台北、广州3家。

客流强度为轨道交通运输社会效益与经济效益最 重要的体现指标之一（另外一个是平均票价），香港地铁作为全球为数不多能盈利的轨道交通企 业之一，从其客流强度指标之高可见一斑。

4、排名2018年客流及其客流强度排名涉及4项主要指 标，分明为年日均客运量、年日均客流增长幅度、年末运营里程、年平均日客流强度，分别列出了 各家在全国与所在区域（内地或港台）的排名。

年日均客运量北京为全国与内地双第一，香港为 港台第一；年日均客流增长幅度合肥为全国与内 地双第一，桃园为港台第一；年末运营里程上海为全国与内地双第一，香港为港台第一；年平均 日客流强度香港为全国与港台双第一，西安为内 地第一。

5、综述总体而言，内地城市轨道交通的发展方兴未艾，运营里程与客流增长仍将长期处在较大的动态变化过程中。

据初步统计，2019年内地将有温州、济南、兰州等5个城市（未计有轨、云轨等）加 入“城轨”大家庭，内地将开通新线（或延长段）共计53条（实际中个别线路或有滞后）。

此外客流数据研宄表明，线网规模较大、轨道出 行通达性好、开通历史更久、运营成熟的城市，比如北京、上海、香港等，工作日客流远高于休 息日，说明有刚性需求的通勤客流比例高，乘客 对地铁的依赖程度高；相反，线网规模不大、轨 道出行通达性不够好、开通历史不够长、运营不 够成熟的城市，比如苏州、郑州、南宁等，表现 为以休闲观光为主的休息日客流远高于以通勤为 主的工作日客流，说明其刚性需求仍有大的培育 空间。

■2019年1月中国主要城市地铁客运量月度总结篇文/阿牛本月度总结仅包含中国内地主要城市的版本，本月包含32座城市（佛山数据列入广州）中的30个，其中 温州是本月23日首次开通城市轨道交通线路的城市，其也成为中国内地第33座、全中国（含港台）第37 座开通城市轨道交通（不含有轨电车、云轨等）的城市。

上海轨道交通早高峰客流拥挤与居民通勤关系分析王波【摘要】分析了上海轨道交通客流时段分布特征、客流潮汐现象以及拥挤断面分布等高峰特征.通过分析早高峰时段轨道交通客流的空间分布特征,找出经过高峰客流拥挤断面的客流去向.利用手机信令数据分析经过拥挤断面的外围轨道交通站点1 km范围内居民的职住空间分布,得出这些外围站点周边居民70％以上在中心城区就业、旱高峰集中乘坐轨道交通前往中心城上班的结果.分析了居民通勤的主要通道,发现通勤(职住)通道上的客流不平衡与轨道交通早高峰客流拥挤有较强的相关性.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2016(019)007【总页数】4页(P75-78)【关键词】城市轨道交通;高峰客流;居民通勤;职住通道【作者】王波【作者单位】上海市城市规划设计研究院,200040,上海【正文语种】中文【中图分类】U293.1+3Author′s address Shanghai Urban Planning & Design Institute,Shanghai 200040,China自1990年上海轨道交通1号线工程正式开工,短短20余年间,上海轨道交通从无到有,从单线运营迈入网络化运营阶段。

但随着轨道交通客流规模的日益增长,一些线路的部分断面开始出现常发性的拥挤,站点限流、高峰时段车站客流滞留、乘车延误等现象的频发也影响着轨道交通高峰时段的服务水平和系统稳定性。

本文从客流的时间、空间分布特征出发,找出上海轨道交通早高峰客流拥挤的深层次原因。

1.1 时段特征从线网客流时间分布的不均衡性来看,工作日客流和周末客流的比值为1.33:1,日高峰小时系数平均在0.12～0.20。

根据2015年10月上海轨道交通客流数据分析结果,5号线、16号线的客流高峰系数最高,超过了20%；各条轨道交通线路中,外环线以外站点越多的线路、越长的线路，高峰小时系数越高,线路入城段的局部断面客流高峰系数更高。

综述述评林 建（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037）第一作者：林建, 男, 工程师引用格式：林建. 我国低运量城市轨道交通发展现状分析及可持续发展建议[J]. 现代城市轨道交通, 2024(05): 8-14. LIN Jian. Analysis of development status and suggestions for the sustainable development of low traffic volume urban rail transit inChina[J]. Modern Urban Transit, 2024(05): 8-14.DOI:10.20151/ki.1672-7533.2024.05.0021 引言低运量城市轨道交通的单向运输能力为0.5～1万人次/h ，介于普通公交和地铁、轻轨之间。

其凭借速度快、运行可靠、投资小等优势，逐步受到我国各城市的青睐，成为我国城市轨道交通（以下简称“城轨”）多层次发展的重要组成部分，在完善城市公共交通网络结构、摘 要：低运量城市轨道交通是指运能为0.5～ 1万人次/h 的轨道交通系统，具有技术先进、制式多样、适应性强、布置灵活、建设快、投资小的优势，自2010年起在我国呈现稳定发展态势。

但近年来，其出现前景不明朗、可持续发展乏力的状况。

为解决上述问题，文章在对低运量城市轨道交通系统制式、功能定位进行概述的基础上，分析其发展现状及存在问题，然后结合国家政策指引，提出我国低运量城市轨道交通可持续发展建议，即因地制宜、精准施策，明确功能定位、细化建设标准，提高便捷性、注重交通一体化分析，以期为促进我国低运量城市轨道交通良性、有序发展提供借鉴和参考。

关键词：低运量城市轨道交通；发展现状；可持续发展；建议 中图分类号：U239.5满足人民出行需求、促进城市发展方面发挥着重要作用。

然而，近年来，在我国城市化进程变缓及经济转型的大背景下，各城市的公共交通客流普遍呈现下降趋势，运营压力较大。

地铁事故导致列车延误的社会经济损失评价王恺;李晓龙;徐高峻【摘要】评价地铁事故导致列车延误的社会经济损失,是交通安全经济分析的重要内容,也是地铁安全管理与事故防范决策的重要依据.从地铁列车延误对乘客的影响进行分析,结合地铁客流的时段分布特征,构建了两个延误模型,并确定了地铁事故延误损失的评价指标.根据上海轨道交通2号线的客流及事故数据,确定计量参数数值,选择适用模型,并以此估算出年度事故延误经济损失.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2014(017)004【总页数】5页(P28-32)【关键词】地铁事故;列车延误;社会经济损失评价【作者】王恺;李晓龙;徐高峻【作者单位】同济大学铁道与城市轨道交通研究院,201804,上海;同济大学铁道与城市轨道交通研究院,201804,上海;同济大学铁道与城市轨道交通研究院,201804,上海;上海轨道交通运营管理中心,200080,上海【正文语种】中文【中图分类】U298.5+2近年来，地铁运营事故时有发生，造成了不良的社会影响，使得运营安全成为社会和公众关注的焦点和热点。

事故发生后，整条线路上的列车均会受到影响，具体表现为列车的延误时间增加，乘客行程受到影响，从而引起一定的社会经济损失。

这些损失称为地铁事故延误社会经济损失。

本文从地铁列车延误对乘客的影响进行分析，建立延误模型，评估地铁事故引起延误的社会经济损失。

1 模型构建1.1 基本假设地铁线路上列车密度较大，一旦某列列车发生事故造成一定时间的延误，必然会影响到后续列车，因此，可假设从事故发生的时刻起，全线交通完全中断，直到延误持续时间Tm（Tm＝T1＋T2）后恢复正常的运营状态。

其中，T1为线路恢复通车的时间；T2为滞留乘客完全疏散所需要的时间。

对于已到达地铁车站的乘客，由于换乘其他交通方式（如道路公交）会造成大量时间损失，且乘客无法预知线路恢复时间，故实际中乘客更倾向于等待。

本文假设事故影响期间该线路的乘客达到率保持原有水平，即乘客不改用其他交通方式。

中国现代有轨电车与跨座式单轨的对比分析近年来，现代有轨电车以节能环保、安全便捷、低噪音等优势受到众多城市的青睐。

相比地铁来说，现代有轨电车的规划审批工作相对简单，线网规划只需获得当地省级发改委批复即可，单条线路的工可批复获得当地市发改委批复即可，故全国多个城市的现代有轨电车建设方兴未艾。

在各大城市大力发展现代有轨电车的同时，要理性看待其缺点和不足。

每一种交通制式都有其适宜的发展条件，不应盲目追求“时髦”。

本文以目前已运营的现代有轨电车为切入点，分析其优势及限制因素，与跨座式单轨进行了对比和分析。

一我国现代有轨电车发展现状有轨电车曾经风靡全球，随后因家用小汽车的普及而逐渐消失在公众的视野中，然而，随着汽车能源紧张和环境污染问题日益凸显，有轨电车的发展再遇良机。

现代有轨电车相对于传统有轨电车在车辆改造、占用路权、信号控制等方面做出了巨大的改进，因具有环保、节能、舒适等特点以及相对地铁更低的造价、更短的工期等优势成为公共交通发展的新趋势。

目前欧洲约30个国家的100多个城市、北美超过30个城市运营有轨电车，其成为城市公共交通骨干形式之一。

据不完全统计，截至2016年12月底，中国共有大连、天津、上海、沈阳、长春、苏州、南京、广州、淮安、青岛10个城市开通运营了15条有轨电车线路（含传统意义的有轨电车线路），运营里程177.47公里，车站258个。

同时，苏州、兰州、红河州、青海、三亚、北京、佛山、南京、沈阳、珠海、武汉、成都、深圳、上海、黔南州、南平等地区的24条有轨电车线路正处于建设阶段，建设的里程约为385公里。

国内大部分城市已建成运营的有轨电车线路均为单一线路，其功能定位大多为在城市新区或郊区作为轨道交通的延伸和补充线路，部分作为中等城市公交骨干线路，少数则作为景观线路。

表1 国内部分城市现代有轨电车线路概况二我国现代有轨电车发展现状评估随着现代有轨电车的普及，我国部分城市在没有考虑有轨电车适用性的前提下就争相开展有轨电车项目，对有轨电车的功能定位缺乏全面认识，存在一定的片面性和盲目性，因此需要审视有轨电车发展的限制因素。

上海轨道交通1号线运营负荷分析与评价徐行方;李旭辉;蒲琪;杨贞桢【摘要】基于上海轨道交通1号线运营特点与现行列车运行图,分别就不同方向、不同区段分析了1号线早晚高峰线路负荷强度,以及不同类型站台早晚高峰负荷强度.结果表明,该线不同时段、不同方向的拥堵区间各不相同,早晚高峰站台负荷均在可控范围之内,采取的客流组织措施安全有效.针对1号线大客流、高负荷的压力,提出了挖潜扩能和安全运营的建议.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2014(017)010【总页数】5页(P42-46)【关键词】城市轨道交通;输送能力;线路负荷;车站负荷;评价【作者】徐行方;李旭辉;蒲琪;杨贞桢【作者单位】同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海;同济大学交通运输工程学院,201804,上海;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海;同济大学交通运输工程学院,201804,上海;同济大学铁道与城市轨道交通研究院,201804,上海;上海地铁第一运营有限公司,200070,上海【正文语种】中文【中图分类】U293.6First-author's addressKey Laboratroy of Road and Transportation Engineering of Education Ministry，Tongji University，201804，Shanghai，China上海轨道交通1号线于1995年4月10日正式运营，分主线、南段、北延伸、北北延伸分段开通。

目前，1号线全线运营里程36.869 km，共设有28座车站。

其中6座为两线换乘车站，1座为三线换乘车站。

另设有梅陇、富锦路2个车辆段和1个控制中心。

莘庄站至富锦路站为上行方向，反之为下行方向［1］。

1.1 线路运营特点1号线途经繁华地段，运营繁忙、客流量巨大。

上海申通地铁集团有限公司年度报告显示，从2011年开始，1号线日均客流量突破了100万人次，全年客流占路网客流的17.86%；1号线最高单日客流量出现在2010年9月30日，达到142.73万人次。

上海轨道交通一号线（BOMBARDIER）车辆为铝合金A型车，全部由庞巴迪（BOMBARDIER）公司按照欧洲及相关国际标准设计，设计时速为90公里。

每列车6辆编组，4动2拖，每3辆车组成一个控制单元；通信和控制采用了最先进的网络控制技术，用数字信号代替模拟信号，提高了控制的准确性和安全性。

车辆具有技术先进、性能可靠、低寿命周期成本等特点，使用寿命可达30年。

该车外观时尚、美观，车内格调清新淡雅。

车辆为流线型车头，“鼓型”车体，连续窗带结构；车体以白色为主色调，两侧各饰以一条红色的腰带。

列车额定定员为1860人，最大定员为2592人。

据介绍，该车的国产化率达到了国家有关政策要求。

性能参数：编组 4M+2T网压 1000-1500V DC轴式 Bo-Bo牵引电机额定功率 220 kW最大速度 80 km/h重量 M38.3 t,T35.5 t定员 310车体长度 M23690, T22100 mm上海轨道交通二号线（SIEMENS）上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。

引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。

车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。

车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A═B * C═B * C═A—注：—：自动车钩═：半自动车钩 *：半永久车钩车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。

车辆之间设有1.5m宽，1.9m高的贯通道。

车辆每侧有5扇开度为1.4m、高为1.86m的内藏式对开风动移门。

Monthly reading / 月读.客流量57导读：中国内地37城2020年10月总客运量19.10亿人次，日均6160万人次，环比9月下降了0.25%；同比2019年10月减少了522.12万人次，降幅7.81%。

地铁行业新线开通按部就班，运营线路总客流规模已恢复至去年的九成二，四大一线城市中最高恢复比例九成八，各种客流纪录不断被刷新！说明：1. 城市范围：包含2020年10月已开通地铁（除有轨电车、云轨、铁路运营的市域铁路等）的内地37座城市（佛山数据列入广州），及港澳台5座城市（香港、台北、桃园、高雄、澳门），全中国共计42座城市。

2.客流口径说明：客流数据为城市同网的“地铁”，不含不同网的有轨电车、铁路运营的市域铁路（温州S1按地铁模式运营并统计）等；内地原始客运量数据均含进站与换入；港台原始数据均为出行量（即进站），为便于横向对比，港台数据按其线网规模乘一个近似换乘系数（香港不固定，台北为1.45），得出近似换算客运量，同时标注了进站。

里程口径说明：里程统计范围原则对应客流的统计口径，北京里程含同网的磁悬浮线；上海、长沙不含磁悬浮线；部分跨区域线路如广佛线佛山段、上海11号线江苏段、西安机场线、台北环线（新北段）均统计在一家；含盖多家运营商，如北京、深圳、杭州、福州、西安。

里程数值理应为对外运营里程，但在实际中难免出现工程数据与运营数据混用的情况，本文数据难免存在些小误差。

3. 新线情况：呼和浩特开通27.32公里，深圳开通28.44公里，无锡开通28.5公里。

4.客流原始数据来源：分别来自官方微博、网站、交通运输部、中国城市轨道交通协会或其他可靠渠道，经分析整理而成，未经原单位最终核实，仅供参考。

2020年10月中国主要城市地铁客运量总结文/曾平利作者简介：曾平利，深圳地铁运营集团总客运量方面（1）概述中国内地37城2020年10月总客运量19.10亿人次，日均6160万人次，环比9月下降了0.25%；同比2019年10月减少了522.12万人次，降幅7.81%。

深圳地铁1号线不同类型车站客流时间分布特征研究平少华【摘要】根据车站周边建筑功能构成,将城市轨道交通车站分成居住主导型、商办主导型、混合功能型及交通主导型车站.对深圳地铁1号线各类车站工作日的进站、出站及进出站客流时间分布特征参数进行了统计分析.进出站双向客流的合并统计削弱了峰值比例,从而低估了高峰时段客流的影响.为车站设施规模测算、规模敏感性分析等工作提供参考.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2018(021)006【总页数】3页(P85-87)【关键词】城市轨道交通;车站类型;客流分布【作者】平少华【作者单位】深圳市规划国土发展研究中心,518034,深圳【正文语种】中文【中图分类】U293.13为提升城市轨道交通车站客流预测精度，本文以深圳地铁1号线(以下简为“深1号线”)为例，分析了车站周边建筑分布对车站客流分布的影响。

1 车站分类根据车站周边建筑的功能分布，可将车站分为居住主导型、商办主导型、混合功能型及交通主导型。

其中，周边居住建筑比例超过80%的车站为居住主导型，周边商业、办公及工业建筑合计比例超过45%的车站为商办主导型，周边有机场或火车站等交通枢纽的车站为交通主导型；其它车站为混合功能型。

深1号线于2004年开通运营，其车站周边建筑功能多样。

为更好、更全面地分析各类车站客流量的时间分布特征。

对深1号线车站周边服务建筑的规模及功能进行了统计(见图1)。

由图1可见，深1号线的商办主导型与混合功能型车站主要集中在线路中间部分，多为中心城区；居住主导型车站主要分布在线路两端，多为城市外围。

这一分布特征引发外围居住主导型车站客流的向心性，导致双向客流的不均衡性。

2 各类车站的客流分布特征通过对深1号线工作日各类车站的高峰时刻、高峰系数及进出站客流量等进行统计，可分析车站周边建筑功能对出入站客流量时间分布特征的影响。

由于进出站客流与换乘客流无直接联系，故本研究并未将换乘客流作为研究对象。