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地铁运营期间道岔故障处理原则【摘要】：地铁的道岔容易发生故障，道岔发生故障将会导致地铁运行安全等很多问题的发生。
本篇文章就将此问题仔细分析研究，从而探究出地铁运营期间的道岔故障处理方式。
【关键词】：地铁运营期间；道岔故障；处理原则引言道岔发生故障之后，列车会被迫降速，直到速度降到人工状态下的速度为止，所以故障点的降速会影响到整个地铁的速度。
1、常见的道岔故障及其影响（1）道岔结构故障，如尖轨不密贴、道岔变形等。
（2）挤岔。
道岔硬件故障时不能通过列车，影响运营时需要立即组织抢修。
软件故障即信号系统认为道岔故障，列车距离受阻道岔区不足安全停车距离，或正在通过受影响道岔区的列车采取紧急制动停车。
对于其它列车来说，故障道岔视为封锁状态或线路障碍物，禁止列车经过故障道岔。
常见的道岔故障为道岔由于外部原因无法转动到位（如道岔钩锁后受到转动指令无法转动，道岔有异物导致不能转动到位等）。
道岔故障情况下转动两个来回不能恢复时，需要立即组织抢修。
道岔钩锁到位后列车以人工驾驶模式通过。
相应区段的通过能力降低。
2、道岔故障时的应急处理原则故障涉及出段/场作业的，应视情况灵活选择处置方法安排列车上线以满足运营需求；故障涉及入段/场作业的，按照减小对运营影响的要求，可利用以下方法灵活调整：（1）安排列车排空运行至非故障区域内临时停车线或折返线待避；（2）加开临客运行至非故障区域下线；（3）安排计划下线列车载客运行，择机安排列车下线。
（4）当道岔故障引起列车积压，行调应优先安排列车从具备转线能力的车站清客转线。
（5）出现道岔故障后，行调应立即通知相关专业准备备用车上线，弥补无法满足折返时间的列车或掉线列车。
2.1中间站道岔故障道岔出现问题了，第一件要做的事就是取消开始的进路，并且试一下能不能将道岔定反位单操。
在发生故障几分钟后才能定下来线路的钩锁。
如果在第一时间可以进行作业的话，车站的工作人员要准备好所有物品准备处理问题。
现在绝大部分的列车进站时都要借助辅助线，很多的道岔和站台之间的间隔很小，工作人员可以在五分钟内通过做多五百米的路线到达故障点，而接近车厂区间的道岔和站台的距离在五百米到三千米之内，所以要让工作人员在所有乘客离开之后到达故障处。
地铁2号线行政学院站折返道岔故障处置方式探讨发表时间：2019-05-19T15:29:45.423Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：邹利[导读] 同时加大培训力度，增加桌面演练和各相关专业共同拉练，通过全方位的提高道岔处理效率，节约处置时间。
成都地铁运营有限公司维保分公司四川成都 610000折返是地铁行车中的关键环节，同时也是行车工作中的薄弱环节。
由于折返作业过程中道岔转换频繁，故障次数相应增多，一旦发生故障，会对正常行车和客运服务造成很大影响。
1.车站概况行政学院站共计8组单开道岔，均为P60-9号直线型尖轨道岔，其中右开4组，左开4组。
行政学院站上下班高峰时期，该站周围地面交通较为繁忙且人流较多。
成都地铁2号线东延线开通后，行政学院站2号线东方向大交路折返站变为小交路折返站，列车出入段由线路终始站站后出入段变为从中间站出入段。
现阶段行政学院采用大小交路套跑即2趟大交路一趟小交路，上、下行列车间隔高峰时段最小间隔为2分钟，平峰时段最小间隔为4分钟，列车小交路折返正常需要2分钟。
列车运行密度大，由于今年行政学院站W2605道岔定位无表示，造成影响行车12分钟，影响列车两趟，本文旨在探讨在2号线行政学院站折返道岔（W2605/W2607和W2609/W2611）发生故障时的处置方式，减少故障对的行车的影响。
行政学院站平面示意图如下：2.应急处理原则2.1严格遵循“先通后复”的基本原则。
2.2 OCC提前联系故障车站或请生产调度协调，保证车站应急出入通道、进所通道保持畅通。
值守人员接到生产调度抢险指令后立即赶赴车站，提前预想安全措施；委外工班调度接到通知后立即通知委外工班人员携带相关工具赶赴车站。
2.3通过车站值班员向行车调度申请下轨行区检查设备。
2.4现场确认故障状况、设备损坏程度并及时向生产调度、车间领导汇报事故概况。
2.5做好必要的安全措施。
2.6随时保持与生产调度及生产调度的联系，及时接听调度电话，边检查边汇报。
地铁终点站折返道岔故障的处理徐琮皓【摘要】明确了终点站道岔故障的概念及应急处理的基本原则,阐述了地铁运营过程中发生道岔故障时各个专业的职能职责,以天津地铁为例对具体案例进行分析,以对处理此类事故提供借鉴.【期刊名称】《郑州铁路职业技术学院学报》【年(卷),期】2016(028)001【总页数】3页(P7-8,11)【关键词】道岔故障;处理;调度指挥;天津地铁1号线【作者】徐琮皓【作者单位】天津市轨道交通集团地下铁道运营有限公司,天津300222【正文语种】中文【中图分类】U292.4终点站道岔故障是指线路终点站折返道岔出现故障，造成列车无法按常用进路折返，致使列车晚点、掉线或局部运营中断的事件。
终点站道岔故障后，列车常用折返进路不能正常排列，需采取变更折返进路、单操单锁道岔、手摇道岔的方式准备折返进路。
道岔故障后，列车降级运行，需由人工保证列车安全运行，若人工防护不到位，可能导致列车脱轨、挤岔等事件的发生。
终点站道岔故障后，各部门应立即启动现场处置预案，应急处置时遵循以下原则。
1.1 响应原则一是故障发生后，车站、信号抢险队员立即做好下路轨手摇道岔的准备，相关人员到达指定位置。
二是信号抢险队应配合行车组织工作，进行先期应急处置，满足运营安全条件后再进行修复操作。
1.2 处置原则终点站道岔故障后，根据道岔故障现象(定位或反位故障)，选取影响最小的折返方式维持折返。
具体地，高峰时段优先采取手摇道岔折返以保证最小行车间隔；平峰时段，可选取手摇道岔锁至固定位置，改变折返进路的方式维持折返。
在高峰时段列车行车间隔较小，此时的处置原则应该为优先保障列车的折返能力，避免列车积压。
“一次一摇”的折返方式具有不改变原有折返方式、操作时间短等优势，故高峰时段建议采用一次一摇的方式保障列车正常折返，直至找到故障原因。
“一次一摇”道岔存在一定的人身安全隐患，需要各岗位人员密切配合以保障安全。
平峰时段，若通过改变折返进路的方式能保证折返区段列车无积压，就用手摇道岔锁至固定位置，以改变折返进路的方式维持折返。
道岔故障作业组织程序1.道岔夹异物故障作业组织程序⑴车站值班员发现道岔失去表示时，立即报告列车调度员。
⑵在《行车设备检查登记簿》上登记，通知电务、工务人员。
⑶通知车站值班干部。
⑷有关人员到达现场发现道岔夹异物后，将异物取出。
⑸对该道岔进行试验良好。
⑹在《行车设备检查登记簿》上销记，恢复正常行车。
2.工务设备故障作业组织程序⑴车站值班员发现道岔失去表示时，立即报告列车调度员。
⑵在《行车设备检查登记簿》上登记，通知电务、工务人员。
⑶通知车站值班干部。
⑷当经工务部门检查确认道岔故障是由吊板、扣件松动、尖轨、基本轨折损等原因引起时，车站值班员根据工务人员在《行车设备检查登记簿》上登记的要求，向列车调度员请求封锁或限速运行的调度命令，对故障道岔进行封锁更换或限速运行。
⑸在故障道岔封锁或限速运行期间，车站值班员应优先选择其它迂回进路，绕过该道岔组织接发列车，为工务部门抢修道岔争取时间，减少故障道岔对列车运行的影响。
⑹工务部门将故障道岔修复后，对该道岔进行试验良好，工、电部门在《行车设备检查登记簿》上销记，恢复正常行车。
3.电务设备故障作业组织程序⑴车站值班员发现道岔失去表示时，立即报告列车调度员。
⑵在《行车设备检查登记簿》上登记，通知电务、工务人员。
⑶通知车站值班干部。
⑷确认工务设备正常的销记。
⑸组织非正常接发列车。
⑹故障道岔修复后，对该道岔进行试验良好。
⑺在《行车设备检查登记簿》上销记，报告列车调度员，恢复正常行车。
道岔设备故障非正常接发列车作业组织根据车站线路设备情况及故障道岔的故障情况,可采取下列行车作业组织方法。
(1)迂回进路的作业组织根据车站设备实际情况，如有能避开故障道岔的迂回进路时，在故障道岔未修复前有行车作业时，首选使用迂回进路办理接发列车作业。
待故障道岔修复后再使用基本进路办理接发列车，减少道岔故障对行车的影响。
(2)道岔转辙机启动电路故障或电机故障，而表示电路正常的作业组织转辙机启动电路故障影响转辙机电机供电，转辙机启动电路故障或电机故障时，道岔不能实现电动转换。
天津地铁3号线折返道岔故障时行车组织方法探讨摘要：折返是地铁行车中的关键环节，同时也是行车工作中的薄弱环节。
由于折返作业过程中道岔转换频繁，故障次数相应增多，一旦发生故障，会对正常行车和客运服务造成很大影响。
天津地铁3号线南延线开通后，3号线南端折返站变为天津南站，列车出入段由线路终始站站后出入段变为从中间站出入段。
本文旨在探讨在3号线使用新的折返站和出入段方式的情况下，天津南站发生道岔机械故障时的行车组织方法。
关键词：地铁折返道岔故障行车组织中间站出入段探讨线路概况天津地铁3号线使用第三轨供电方式供电，既有线南起高新，北至小淀，高新站后设华苑车辆段。
南延线开通后，从高新往南依次接学府工业区站、杨伍庄站和天津南站3个站，南延线（高新至南站）上下行计划运行时间均8分，全线26个车站，全长33.2km，天津南站替代原有高新站作为大交路折返车站，而列车的出入段方式也具有了自己的特点，由之前的线路终始站后出入段变为从中间站出入段。
道岔故障处理原则发生道岔故障时，应遵行“先通后复”原则，在保证行车安全的基础上，列车若能通过，则优先安排列车通过，现场抢修作业则在行车间隔进行，最大限度的降低设备故障对运营的影响。
行车调度充分与现场抢险人员沟通，了解现场情况和听取意见，一次一令安排列车折返，若不能折返则组织列车小交路运行，或者启动公交接驳。
使用第三轨供电的，为保证安全，道岔故障后需要带电下路轨抢修时，雨雪等恶劣天气、存在滑倒跌伤及意外触电等潜在安全风险，因此，恶劣天气情况下的带电下路轨抢修道岔原则上不予批准，可作停电处理并安排小交路运行。
第一时间安排段场备用车上线，以备随时调用。
终始站道岔故障后的折返方式采用变更进路，遇排列变更进路成功但信号无法开放，应开放引导信号，如引导信号无法开放，口头命令列车折返；若无变更进路，采用站前折返；若无站前折返，单操道岔到需要的位置折返；若不能单操，采用手摇道岔折返；若无法手摇道岔折返，调整列车运行。
地铁终点站道岔故障时的行车组织优化摘要：地铁信号设备故障类型常见的有道岔、ATS、联锁设备等，其中对运营产生较大影响的有终点站道岔。
随着地铁线路由线成网、客流量攀升、行车密度加大，乘客对运营服务满意度期望越来越高，原有的行车组织方案已不能满足运营服务的需要，优化行车方案，通过灵活、合理、高效的行车组织，减少故障对运营的影响，向市民提供最大限度地运营服务就显得十分必要。
关键词：地铁；终点站道岔故障；行车组织优化广州地铁三号线是国内第一条城市快速轨道交通线路，先后于2006年、2010年开通了天河客运站～番禺广场、广州东～体育西段；机场南～体育西1道。
行车交路分别为天河客运站～番禺广场、机场南～体育西1道，目前最小行车间隔为1分58秒。
地铁内部运作的提升、外部社会、乘客的需求在推动着应急处置思路上的突破，方案上的优化。
通过对往年案例的数据分析，方案对比，优化终点站道岔故障的应急行车方案。
1.终点站道岔故障应急处置以折返必经道岔，无法通过变更折返进路的终点站道岔为例。
道岔故障处理流程：（1）行调在中央信号设备对故障道岔操作两个来回，故障无法恢复时，组织车站人员人工办理进路。
（2）故障处理期间，边运营边抢修，在维持终点站合理折返能力的前提下，安排专业人员进行故障排除。
（3）组织列车多停晚发、小交路折返、退车来做好行车调整，控制行车间隔，确保正常区域的行车秩序不受到影响。
2.历年案例统计分析广州地铁3号线在2013～2015年运营期间共发生6起终点站道岔故障事件，对运营秩序造成较大的影响，列车最大晚点值都超过了10分钟。
从上述数据可以看出，终点站道岔发生故障后，行调在中央对故障道岔操作两个来回、安排车站人员下线路钩锁故障道岔，再组织第一列车通过故障道岔已经是在故障发生后约10分钟，故障处理期间由于需要配合现场进行道岔设备抢修，行调组织折返时断时续，折返效率非常低，折返间隔都在10分钟左右。
设备部门查找故障恢复设备的时间都在30分钟以上。
地铁折返道岔故障处理时行车组织方案论述摘要：本文主要分析了地铁折返道岔故障的处理原则与方法，重点探讨了故障处理时的行车组织方案。
地铁是我国交通的重要组成部分，目前已经成为人们出行的首选交通工具，有助于缓解交通压力，确保其安全运营具有十分重要的价值与意义。
折返道岔故障严重降低了地铁运行的安全性与稳定性，需优化故障处理效果，制定科学合理的行车组织方案，以此为人们的出行安全保驾护航，并为我国地铁事业的健康发展提供有效助力。
关键词：地铁折返道岔故障；处理原则；处理方法；行车组织方案1.地铁折返道岔故障处理原则折返道岔是地铁运行中不可或缺的重要设备，一旦出现故障将会带来无法挽回的经济损失与人员伤亡，为了解决这一问题，工作人员应综合考虑各项因素，严格按照图一中列出的几项原则进行故障处理。
（1）响应原则。
故障发生的第一时间，车站、司机、维修部门应立即做好准备，加强沟通配合，进行合理有效的应急处理，避免出现混乱。
（2）处置原则。
应先救人，再选择影响最小的折返方式疏散客流量，尤其是在高峰时期，应在安全行车的基础上尽量缩短行车间隔。
在客流量较小的时段，如夜晚，可采用手摇道岔锁的方式改变折返路线。
（3）行车调整原则。
地铁折返道岔故障发生后，很容易出现车辆拥堵碰撞问题，进行调度时应做好清线处理。
同时启动备用路线，让无法折返的列车能顺利通行，还需根据列车间隔合理安排列车下线回段场，以此提高行车处理方案的科学性与可行性。
2.地铁折返道岔故障处理方法地铁折返道岔根据使用情况分为两类，其一是折返时必需经过的道岔，其二是有备用路线的道岔，折返道岔易受外界因素影响而出现故障问题。
处理一类折返道岔故障时，工作人员应事先做好清场处理，不允许任何列车通过，如果是因機械因素导致的故障问题，维修人员可进入故障区域展开维修，同时采取小交路运行等方式组织行车，确保地铁正常运营。
如果由信号系统联锁故障导致，应在不危及行车安全的基础上安排人员下线路抢修。
地铁道岔故障情况下应急处置及行车组织措施摘要】：在地铁运营中，通常会有很多类型的故障，这些都是影响地铁运营的因素，如果处置不当，会使一些原本很小的故障造成很大的影响，引起地铁运营秩序的混乱，甚至引发安全问题。
道岔故障属于地铁设备故障中的一种，在故障情况下行车组织得当以否，直接影响到地铁运营服务质量的好坏。
【关键词】：地铁道岔故障；处理措施；行车组织引言在当今，随着生活节奏的加快，人们对时间的要求越来越高，催生了地铁、高铁、航班、快速公交的快速发展，全国范围内展开了一场公共交通建设的浪潮。
地铁作为人们出行交通工具中的一种，以其快速、安全、准点、环保的优势，在很多城市被大力推行建设，成为一个城市发展前进的重要象征，地铁已经彻底的融入了人们的生活。
地铁运营顺畅与否，直接关系到市民的出行，要想保证地铁运营的持续性，就要在地铁出现突发事件时，快速使用安全、有效的行车调整措施，只有这样，才能减少运营突发事件对乘客服务的影响，才能最大限度的满足乘客出行的需要。
一、道岔故障的类型及影响道岔是轨道交通中必备的行车设备，地铁运营中的道岔故障主要有两种。
一是硬件故障，主要包括因停电或岔区有异物、转撤机故障等，造成道岔无法转换到所需位置。
二是软件故障，主要包括ATS系统发生通信故障，系统不能自动排列进路、排列的进路不满足需要及中央、站控均不能通过ATS系统操作道岔等。
当道岔发生故障时，首先影响到的是运营秩序，导致列车运行晚点，甚至造成局部运营中断；其次在需要进行手摇道岔作业时，如违规操作，可能会造成人员伤亡。
如带电下轨手摇道岔作业，发生道岔挤伤人员等事件；此外还可能造成设备、车辆及设施损失。
二、应急处置原则（1）根据线路特点及故障实际情况，按照优先级依次由高到低的顺序，可以采用变更进路、单操单锁道岔、站前折返、手摇故障道岔等方式组织列车折返或出入段/场。
（2）因联锁故障需手摇道岔组织列车折返时，应将列车折返进路上所有道岔的接点断开。
