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汽车制动性能检测数据研究分析发布时间：2022-07-18T02:49:21.176Z 来源：《中国科技信息》2022年第33卷3月5期作者：龙成1 梁堂2 刘澍东3 韦忠山4 [导读] 随着经济的发展，我国的汽车行业建设的发展也有了进展。
传统汽车制动方式是以机械制动或摩擦制动为主。
龙成1 梁堂2 刘澍东3 韦忠山41.广西壮族自治区汽车拖拉机研究所有限公司2.上汽通用五菱汽车股份有限公司3.联合汽车电子有限公司4.广西科技大学摘要：随着经济的发展，我国的汽车行业建设的发展也有了进展。
传统汽车制动方式是以机械制动或摩擦制动为主。
制动过程会消耗部分动能，并且大部分能量会被转化为热能而散失，造成极大的能量浪费。
电动汽车在进行制动时，可以基于驱动电机的可逆性，及时由驱动状态转换为发电状态。
合理利用制动能量回收，能够将制动过程中产生的能量进行利用，并传输回电池系统，达到良好的能量回收效果。
当前，国内外学者在这方面的研究已经逐步深入，并应用于设计方案中。
本文在简要概述新能源汽车制动能量回收控制策略的基础上，基于能量回收控制基本原理和系统设计原则提出相应的优化策略，以期为相关研究提供参考。
关键词：汽车制动；性能检测；数据研究分析引言随着汽车主动安全技术的不断升级，汽车自动紧急制动系统可以在车辆发生追尾事故前主动刹车，在保障驾乘人员安全的同时降低财产损失，在行车安全中扮演着越来越重要的作用。
汽车自动紧急制动系统控制算法是保障系统安全、稳定的核心，文章梳理了国内外汽车自动紧急制动系统的研究成果，对现有控制功能进行分析总结，并提出了今后的发展方向。
1新能源汽车制动能量回收控制的基本原理1．１驱动电机特性驱动电机是新能源汽车的核心部件。
在当前技术条件下，汽车厂商应用的驱动电机类型主要有开关磁阻电机、异步电机、永磁同步电机和直流电机等类型。
不同类型电机在功率密度、质量、体积、转速范围、可靠性等参数性能上有着较为明显的差异。
轻型汽车技术2009（4）总236孙丽（淮阴工学院交通工程系）摘要鼓式制动器的性质及其参数匹配直接影响汽车的安全性。
通过运用传统设计理论与运用Pro/e、Ansys软件设计鼓式制动器、分析效能，并进行对比分析，后者方法简单，参数化设计避免大量的人工计算也不需要单独编制，为复杂结构的设计分析提供了新的方法。
关键词：鼓式制动器设计效能分析鼓式制动器设计与效能分析鼓式制动器制动效能高、结构紧凑、价格便宜，至今在汽车上仍然广泛应用。
研究鼓式制动器的设计与效能分析方法十分必要。
首先以传统理论为基础，手工设计、分析，然后利用Pro/e进行建模，把Pro/e模型导入Ansys软件进行使用效能的分析，并与传统的设计理论进行对比分析，相互验证，对改进制动器结构、解决制约其性能提高问题具有非常重要的意义。
已知某轿车部分参数如下：满载质量为m=1940Kg，轴距L=2548mm，质心至前桥的距离为L1=1100mm，距后桥为L2=1448mm，轮距B=1422mm，质心高度hg=950mm，同步器。
附着系数φ=0.6，运行路面最大附着系数φm ax=0.8，车轮有效半径r e=0.5m，后轮为鼓式制动器。
1.1制动器主要参数的初选初步设定中间为楔块的领从蹄式鼓式制动器，初定半径R为90mm；根据理论a=0.8R=72mm，c=20mm；制动器中心到张开力F0到作用线的距离e=0.8R=72mm；摩擦衬片的包角θ=96°，即为1.67弧度；摩擦衬片起始角θ0=90°-θ/2=42°；摩擦衬片的宽度b=A p/Rθ；摩擦衬片的面积暂定为200cm2，经计算，b=13.307cm2；根据公式h=a+c，则h=144mm，摩擦因数u暂定为0.4。
1.2主要零件的设计制动鼓的材料多用灰铸铁，一般铸造的制动鼓壁厚，轿车主要为7mm～12mm，中型以上货车为13mm～18mm；轿车和轻型货车的制动蹄广泛用T 型钢碾压或焊接制铸钢铸成，制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车的为3mm～5mm，货车的为5mm～8mm，摩擦衬片的厚度，轿车多用4.5mm～5mm，货车的则在8mm以上；制动底板都冲压成凹凸起伏状。
汽车制动系统的研究与优化摘要：本论文聚焦于汽车制动系统，深入探讨其工作原理、组成结构以及关键技术。
通过对制动系统性能的分析，揭示了当前存在的问题与挑战，并提出了一系列优化方案与未来发展趋势展望。
旨在为汽车制动系统的设计改进、性能提升提供全面且具深度的理论依据与实践指导，以促进汽车制动技术的不断创新与发展，增强汽车行驶的安全性与可靠性。
一、引言随着汽车工业的飞速发展和道路交通状况的日益复杂，汽车制动系统作为保障行车安全的关键部件，其性能的优劣直接关乎驾乘人员的生命财产安全以及整个交通环境的稳定有序。
制动系统能够使行驶中的汽车按照驾驶员的意图减速乃至停车，在紧急情况下更是发挥着决定性作用。
因此，对汽车制动系统展开深入研究具有极为重要的现实意义。
二、汽车制动系统的工作原理汽车制动系统的基本工作原理是借助摩擦力将汽车的动能转化为热能，从而实现减速或停车的目的。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动踏板力通过制动主缸转化为液压压力，液压油经管路传输至各个车轮的制动轮缸。
制动轮缸推动制动蹄片或制动块与制动盘或制动鼓紧密接触，产生摩擦力矩，进而阻碍车轮的转动，使汽车减速。
三、汽车制动系统的组成结构1.制动操纵机构：主要包括制动踏板、制动主缸以及相关的连接管路和杆件等。
制动踏板是驾驶员施加制动指令的操作部件，制动主缸则负责将踏板力转换为液压能并进行压力调节与分配。
2.制动传动装置：常见的有液压传动和气压传动两种形式。
液压传动装置由制动管路、制动轮缸等组成，具有传动效率高、响应速度快等优点，广泛应用于乘用车领域；气压传动装置则主要应用于商用车，其制动气室在压缩空气的作用下推动制动部件工作。
3.制动器：分为盘式制动器和鼓式制动器。
盘式制动器散热性能良好、制动效能稳定，多应用于前轮制动；鼓式制动器制动力矩较大、成本较低，常用于后轮制动或一些小型车辆的制动系统。
四、汽车制动系统的关键技术1.制动防抱死系统（ABS）：通过实时监测车轮的转速，在制动过程中自动调节制动压力，防止车轮抱死，使车轮在制动时保持最佳的滑移率，从而确保汽车在制动时的方向稳定性和转向操控性，有效缩短制动距离。
路面附着系数和峰值附着系数
对于驾驶员来说，了解和掌握路面附着系数和峰值附着系数的
概念至关重要。
在不同路况下，比如干燥的柏油路、湿滑的水洼路
或者积雪覆盖的路面，路面附着系数都会有所不同。
驾驶员需要根
据实际路况来调整车速和行驶方式，以确保安全驾驶。
另外，峰值附着系数也是驾驶员需要重点关注的指标之一。
在
紧急制动或者急加速时，峰值附着系数的大小直接关系到车辆的稳
定性和控制性。
如果轮胎与路面的附着力不足，就会出现打滑现象，导致车辆失控，甚至发生交通事故。
为了提高车辆的行驶安全性，驾驶员可以通过一些方法来应对
不同的路面附着系数和峰值附着系数。
首先，保持车辆轮胎的良好
状态，包括胎压、花纹深度和轮胎磨损情况。
其次，在行驶过程中，要根据路面情况适时减速、避免急刹车和急加速，确保车辆与路面
的良好接触。
总之，路面附着系数和峰值附着系数是影响车辆行驶安全性的
重要因素，驾驶员需要对其有所了解，并在实际驾驶中加以注意和
应对。
只有保持良好的驾驶习惯和对路况的敏锐感知，才能确保车辆行驶的安全和稳定。
考虑路面附着系数的车辆差动制动控制策略肖佩;龙祥;胡剑【摘要】为了避免由于路面附着系数过低或突变而导致的车辆摆尾等事故,可为车辆增设路面附着系数在线辨识模块,提升车辆主动安全性能.建立路面附着系数辨识模型,基于递推最小二乘法,实现路面附着系数的在线辨识;考虑路面附着系数的影响,提出差动制动控制策略;通过Simulink/Carsim联合仿真,验证所提出差动制动控制策略的优越性.结果表明,修正后的控制策略提高了车辆差动制动性能,提高了车辆的行驶稳定性.【期刊名称】《重庆交通大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2018(037)011【总页数】6页(P133-138)【关键词】车辆工程;附着系数;差动制动;控制策略;行驶稳定性【作者】肖佩;龙祥;胡剑【作者单位】武汉理工大学机电工程学院,湖北武汉430070;武汉理工大学机电工程学院,湖北武汉430070;武汉理工大学机电工程学院,湖北武汉430070【正文语种】中文【中图分类】U463.10 引言随着交通运输的飞速发展，交通事故数量急剧攀升。
博世公司推出了车身电子稳定系统(electronic stability program，ESP)，而差动制动就是其中的重要模块之一。
差动制动通过对轮胎制动力的分配产生附加横摆力矩，进而实现车辆稳定性控制。
由于差动制动常受到轮胎力饱和的限制，国内外学者进行了多方面的研究以提高差动制动的效能，李海辉[1]从制动轮数量方面提出了详细的单轮制动力分配策略与单侧制动力分配策略，但没有提出两种策略之间切换的具体分配逻辑；S. YIM[2]将差动制动系统和主动悬架系统相结合，提出了优化的差动制动控制方法；D. PAUL等[3]从能量回收以及路面附着系数辨识方面对差动制动策略进行了改进，既提高了制动效能又节能环保；桑楠等[4]从控制算法方面对差动制动进行了研究，并对轮胎刚度进行了动态估计，提出了横摆力矩自适应控制算法，提高了控制的精度。
基于汽车制动试验的道路研究方红燕（中国汽车技术研究中心天津 300162）摘要：汽车的制动性能直接影响着行车安全。
文章以汽车制动试验的要求为核心，对制动试验的道路进行了研究与探讨，为我国以后制动试验道路的设计提供参考。
主题词：防抱死制动系统制动试验低附着系数路1.概述从汽车诞生之日起，防抱死制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色，它直接关系到车辆的交通安全。
重大的交通事故往往与制动有关，故制动性是车辆安全行驶的重要保障。
汽车防抱死制动性主要从三个方面来评价：①制动效能，即车辆制动距离与制动减速度；②制动效能的稳定性，即抗热衰减的性能；③制动时车辆行驶的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。
汽车防抱死制动系统简称ABS。
汽车装用ABS的目的是为了提高车辆行驶稳定性、操纵性和制动安全性。
整车道路试验是检验ABS可靠性的重要环节。
2.国内外汽车制动试验法规2.1国内现行的汽车制动试验标准有：GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》GB/T13594—2003《机动车和挂车防抱制动系统性能和试验方法》GB12676—1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》通常，按照我国国标的要求对装备ABS系统的整车进行道路试验。
试验围绕上述目的进行，依据不同路面的制动效能（制动距离或制动减速度）、制动时方向稳定性及转向操纵性的试验结果，对ABS的性能进行评价。
2.2国际标准就国际标准而言，目前存在的与机动车辆制动性能相关的标准有：ISO7634—2003《道路车辆气制动系试验方法》ISO7635—2006《道路车辆气/液制动系性能试验方法》ISO6597—2005《道路车辆液制动系性能试验方法》国际标准规定了车辆制动性能的试验方法，但没有对制动距离提出具体的限制要求。
我国标准是依据欧洲法规和ISO标准制定的，虽然对制动距离和制动稳定性提出了要求，但与美国严格的制动性能安全法规相比，仍有较大的差距。
汽车制动性能道路试验一、试验要求1．制动速度和制动距离行车制动性能是在规定的条件下，通过测试相应的初速度下的制动距离和/或充分发出的平均减速度来确定。
充分发出的平均减速度（MFDD ）按下式计算：22(-)25.92(-)ab ae e b v v MFDD s s 制动距离是指驾驶员开始促动制动控制装置时起到车辆停止时止，车辆驶过的距离。
制动初速度是指驾驶员开始促动制动控制装置时车辆的速度，试验中，制动初速度应不低于规定值的98%。
2.试验条件（1）试验路面应为干燥、平整、清洁的混凝土或具有相同附着系数的其他路面，在路面纵向任意50m 的长度上的坡度应小于1%，路拱坡度应小于2%。
（2）风速应小于5m/s ，气温不超过35o C 。
（3）满载试验时，试验车辆处于厂定最大总质量状态，载荷均匀分布。
轴载质量的分配按制造厂的规定。
若装载质量在各桥间的分配有多种方案，车辆最大总质量在各桥间的分配必须保证各桥载质量与其最大允许载质量的比值相同。
（4）空载试验时，汽车燃油加至厂定油箱容积的90%，加满冷却液和润滑油，携带随车工具和备胎，另包括200kg 质量（为驾驶员、一名试验员和仪器质量）。
（5）试验前应调整好制动系统，制动器应磨合好。
轮胎充气至厂定压力值。
二、制动性能要求行车制动性能必须在车轮不抱死、任何部位不偏离出3.7m 通道且无异常制动的情况下获得的，当车速低于15km/h 时，允许车轮抱死。
最大控制力不得超过规定值。
三、实验数据分析1.第一次试验数据（往方向）（1）车速随时间变化图像（2）踏板力随时间的变化曲线（3）时间和制动距离时间－速度曲线中的黄色部分，是系统用于计算MFDD 的区域；时间－踏板力曲线中的褐色部分，是系统用于计算平均踏板力的部分。
本次试验所得结果为：制动初速度：52.5km/h制动时间为：3.22s制动距离为：24.836m平均制动踏板力为：139.691N充分发出的平均减速度（MFDD）为：5.007m/s22.第二次试验数据分析（返方向）（1）车速随时间变化曲线（2）踏板力随时间变化曲线（3）制动距离随时间变化关系时间－速度曲线中的黄色部分，是系统用于计算MFDD 的区域；时间－踏板力曲线中的褐色部分，是系统用于计算平均踏板力的部分。
基于路面附着系数的汽车制动效能分析本文通过分析路面附着系数对制动性能的影响，考虑我国道路的实际情况和影响附着系数的因素，建立基于路面附着系数的汽车制动距离数学模型。
与传统的计算制动距离的方法相比，本文按照制动过程的实际情况分为三个部分：纯滚动、边滚边滑和车轮抱死，得到了更加准确的汽车制动距离的数学模型。
分析了路面、轮胎和滑动率这三方面对路面附着系数的影响。
路面越粗糙，路面的附着系数也越大，但随着使用年限的增加，道路出现老化，变得光滑，路面的附着性能也随之下降。
轮胎花纹在胎面和路面间切向力的作用下，能产生较大的切向弹性变形，增强了接触面的磨擦作用，提高轮胎的附着性能。
保持滑动率s在15％～20％范围内，制动系统才能够利用峰值附着系数％获得最大的地面制动力，使制动距离最短。
最后，在建立的制动距离数学模型基础上，选取柏油、水泥、碎石、土路、积雪等典型路面，以马自达1600汽车为研究对象，运用MATLAB语言对其空载与满载时制动距离与路面附着系数关系进行仿真。
得到了在特定初速度下路面附着系数与汽车制动距离的关系曲线。
以我国和国际上主要的制动距离管理条例为参考依据，选取路面附着系数分别为伊=o．45、驴=0．35和矽=o．25的较差路面，对马自达1 600汽车空载与满载时制动距离与制动初速度之间的关系进行仿真，得到具有实际参考价值的仿真曲线。
汽车的制动效能是汽车制动性能最重要的评价指标，它是指汽车以一定的初速度迅速停车的能力，通常以制动距离和制动过程中的制动减速度来表征。
因此，制动减速度和制动距离是评价汽车制动效能的指标。
制动减速度的大小取决于制动力的大小，而制动力的大小则依赖于路面附着系数。
制动距离是指速度为vo 的汽车，从驾驶员开始促动制动控制装置时起到车辆停止时所行驶过的距离【l】。
制动距离是制动效能最直观的反映。
汽车制动时，驾驶员总是希望踏下制动踏板后，制动的距离越短越好。
制动距离的长短受到制动减速度和路面附着系数的限制。
所以，路面附着系数决定了制动减速度的大小和制动距离的长短。
汽车的制动效能与汽车的结构参数、道路条件等有关。
汽车的结构参数决定了同步附着系数的大小，进而影响汽车的制动性能。
道路是汽车制动性能的存在条件，汽车在路面上行驶时必须克服来自地面与轮胎间相互作用而产生的滚动阻力。
它的大小一方面取决于轮胎自身性能，另一方面取决于路面的附着性能。
据资料显示121，很多交通事故的发生很大程度上是由于路面附着性能低造成的，尤其以湿滑路面的事故率最高。
不同路面状况的路面附着系数不同，提供的附着力就不同，汽车的制动距离也就不一样。
所以，对于不同的路面状况下的汽车的制动距离进行分析很重要。
因此，基于路面附着系数来研究汽车制动效能是一个重要的研究问题。
左曙光【16l等人建立了一种用于制动过程的非线性轮胎力学模型，通过对模型的仿真分析，得到了路面附着系数随着路面不平度的变化和汽车行驶速度的变化而变化的规律。
路面不平度对路面附着系数的影响主要是由于道路的不平整引起了车轮上垂直力和水平力变化，从而导致了路面附着系数的变化。
路面不平度的幅度越大，路面附着系数的变化就越大。
不平路面上，路面附着系数的大小随着路形的变化而变化，随车轮的速度升高而减小，路面不平度越大，路面附着系数随车轮速度升高而减小的趋势就越大。
昆明理工大学的韩继光【17】通过设置路面状态参数p提出了一种只需测量制动时车轮的角速度，就可以自动识别路面状况的方法，并建立了路面状态观测器。
运用Matlab／Simulink语言进行仿真分析，结果表明：通过设置路面状态参数目的路面观测器于路面附着系教的汽车制动舅d眨分析能够实时地辨识出道路路面的状况，可以同步地确定汽车在制动时的最大路面附着系数及其对应的最佳滑移率。
并且能够将汽车制动时的路面附着系数控制在最大值的附近，提高了汽车的制动效能和制动安全性。
甘智海‘181等人在分析附着系数与滑动率关系的基础上，给出了制动时的临界滑移率和最大附着系数，设计了现场测试附着系数的试验方法，可通过牵引车辆的方法测试轮胎与路面系统之间的附着系数与附着力。
长安大学的江文锋【1明在总结了国内外轮胎与路面附着系数的研究状况的基础上，运用BP神经网络轮胎模型对附着系数进行仿真，并用检验样本在训练好的网络中进行了附着系数的研究。
通过GUI进行可视化仿真。
只需在BP神经网络轮胎模型输入评价指标中的各参数值，省去了繁杂的计算，即可方便的仿真出路面附着系数的数值。
哈尔滨工业大学的赵林辉[20l针对纵向和横向车速以及路面附着系数的联合估计问题进行了讨论，提出了一种适应路面角度和附着系数的车辆状态非线性估计方法。
该方法在估计车辆状态的同时，能够有效解决路面附着系数已知情况下的车辆状态估计问题。
此外，王超【211、李修松[221和万家庆瞄1等人也通过估算方法对路面附着系数进行了研究。
1主要研究内容通过对国内外文献的研究，针对自己提出的问题，本文在对汽车制动时的受力分析基础上，建立三种情况下的汽车制动完整距离公式。
通过对路面、轮胎和滑动率的分析，得出影响汽车制动距离的因素。
运用MATLAB语言，通过实例，对汽车制动距离进行分析，得出在特定初速度下制动距离与路面附着系数之间的关系曲线，以及不同路面附着系数下制动距离与制动初速度之问的关系曲线。
主要工作分析路面附着系数与汽车制动效能的关系。
从路面、轮胎和滑动率三方面考虑对路面附着系数的影响。
制动距离是制动效能最直观的反映，制动距离取决于制动初速度、制动减速度和路面附着系数。
附着系数的变化会极大的影响汽车的制动性能，因此，明确附着系数对汽车制动效能的影响，为后续研究提供理论基础。
掌握汽车制动的全过程，通过对汽车制动时进行受力分析，建立地面制动力、制动器制动力与附着系数之间的关系。
把汽车制动时分为三种状态：纯滚动、边滚边滑、车轮抱死。
在边滚边滑的状态又分为三种情况：前轮提前抱死；后轮提前抱死；前、后轮同时抱死。
建立了基于路面附着系数的汽车制动距离的数学模型。
下路面附着系数与汽车制动距离的关系曲线。
以我国和国际上主要的制动距离管理条例为参考依据，对特定路面附着系数下汽车制动初速度和制动距离的关系进行仿真，得到特定路面附着系数下汽车制动距离随着制动初速度的变化过程。
附着系数与汽车制动效能的关系制动性能是汽车最主要的性能之一。
汽车在道路上行驶，道路是汽车制动性能的存在条件。
路面的附着系数限制汽车的最大制动力，不同的路面其路面附着系数变化较大，这是影响附着力的主要的因素，本章主要建立路面附着系数与汽车制动效能关系的数学模型。
2．1汽车的制动全过程图1 汽车的制动过程图如图1所示，汽车制动时的全过程描绘出了制动距离、车速、制动减速度和制动踏板力与制动时间的关系。
驾驶员反映时间是从看到制动信号起，到踩着制动踏板所需要的时间，在图中是从a至b所用的时间t1，其中包括反映时间'1t和换踏时间"1t。
它取决于驾驶员的反映灵敏程度和技术熟练水平以及体力与疲劳状况，通常为0.1～l s。
制动器起作用时间是从踏着制动踏板开始，到达一定的制动器摩擦力为止所需的时间。
在图中是从b点开始，一直到e点制动减速度达到最大值为止。
由于制动传动的迟滞作用，要经过一段时问路面制动力才起作用，使汽车开始产生减速度，在图中b点至c点为制动传动迟滞时间'2t。
c点至e点为制动器摩擦力增长时间"2t 。
制动器起作用的时间为b 、c 点与c 、e 点之和t 2，一般液压传动为0.2~o.25s 。
持续制动时间相当于从达到指定制动力开始，至有效制动结束的时间。
在图中是e 点至f 点的t 3时间。
在这段时间里汽车的减速度基本不变而t 2+t 3则称为实际制动时间。
空驶时间和实际制动时间相应的所行驶的距离分别称为空驶距离和实际制动距离。
根据制动距离的定义，制动距离是指在实际制动时间里所行驶的距离。
制动彻底解除时间相当于放松制动踏板至汽车制动力消失的时间。
在图1中是从f 点至g 点的t 4时间。
在液压传动中约0．2s ，汽车被制动住。
传统的计算汽车制动距离的公式为：a v v t S 92.252t 6.3120022+⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛"+'=，其中v 0为初速度，a 为减速度。
从传统的计算制动距离的公式可以看出：汽车开始的制动车速、最大的制动减速度和汽车的制动器起作用的时间决定了汽车制动距离的大小。
附着力越大、起始制动车速越低，制动距离越短，这是显而易见的。
传统的计算制动距离的公式仅是从制动器起作用的时间开始计算，并且任何情况下都运用同一种计算方法。
但是，实际的汽车制动过程是复杂的，可以出现不同的制动情况。
所以，建立一种完整的汽车制动距离公式是很有必要的。
地面制动力、制动器制动力与附着力间的关系汽车制动的目的是汽车从任意速度制动到较低速度或是停车，来保证安全行驶。
为此，就必须使汽车受到一个与行驶方向相反的外力的作用，这个外力只能由空气和路面提供。
空气阻力是随机的、不可控制的，且明显的相对较小，实现不了制动的目的。
因此地面提供了汽车制动时的主要外力，这个外力称之为地面制动力F b 。
汽车的制动减速度和制动距离的大小也都是由地面制动力决定的，所以地面制动力对汽车制动性能具有决定性作用.地面制动力、附着力与制动器制动力之间的关系当汽车制动时，制动器的制动片就产生一个摩擦力矩T μ，制动器将该力矩传到车轮后，由于车轮与路面间的附着作用，路面对车轮作用一个向后的地面制动力F b 。
因此，地面制动力F b 取决于制动器制动力F μ和附着力F ψ。
制动装置的结构尺寸、制动器的形式、制动器的摩擦副因素和车轮半径等一些参数决定了制动力的大小，此外，制动器制动力还与制动踏板力成正比。
如图2所示，当驾驶员的踏板力或者是制动系压力小于某一个极限值的时候，汽车制动器产生的摩擦力矩也比较小，因此，地面制动力F b 能够克服T μ而使得车轮继续转动。
此时的地面制动力F b 和汽车制动器制动力F μ的大小相等，并随着制动系管路压力(制动器制动力)的增长成正比的增长。
图2制动器制动力F μ、地面制动力F b 与踏板力F p 的关系但地面制动力F b 的值不能超过附着力F ψ即ϕϕz F F F ≡≤b或最大地面制动力F bmax 为： ϕϕz b F F F ==max式中各参数意义如表1所示。
表1参数表 T μ制动力矩 F b 地面制动力 R轮胎半径 F μ 制动器制动力 ψ路面附着系数 F ψ 附着力 F p 踏板力 F z 地面对车轮的法向反力如图，在某一极限值，地面制动力F b不再随着制动管路压力继续增加，而达到最大值附着力Fψ。
制动器制动力Fμ却随着制动系压力(摩擦力矩Tμ)继续增大。
