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浅谈低能见度下飞行及管制指挥特点发表时间：2017-05-27T14:25:49.360Z 来源：《科技中国》2017年3期作者：郑祥潘[导读] 随着航空业的快速发展,先进的机载性能和现代化的机场,其导航和盲降设施日趋完善,大大降低了低能见度对飞行的危害程度。
民航三亚空中交通管理站海南三亚 572000【引言】2015年6月21日，第8号台风“鲸鱼”袭击三亚，由台风及暴雨带来的低云低能见度严重限制了三亚凤凰机场进出港航班运行，共造成航班取消236班，返航21班，备降8班。
当时凤凰机场使用26号跑道，由于能见度长时间在5公里以下，根据起降标准，航班只能落地不能起飞，造成了停机位饱和的局面，出港航班严重延误。
尽管近年来机场助航设施和飞机的性能越来越先进，不利的气象条件对飞行的制约有所减少，但对处于复杂气候条件和环境的机场和航路，低能见度天气所造成的旅客滞留、航班大面积延误并没有随着飞行量的增加而明显减少。
低能见度、雷暴、颠簸、积冰等不利于飞行的天气，是造成航空运输延误的主要原因。
【摘要】针对低能见度下的飞行特点及管制指挥注意事项问题，本文首先对低能见度主要影响因素进行了介绍；其次对低能见度下的飞行特点进行了详细介绍；最后根据低能见度下管制员指挥应注意的事项提出方法，对管制员协助飞行员安全飞行、避免飞行事故、采取紧急程序等保证飞行安全有现实意义。
【关键词】低能见度；飞行特点；管制员指挥注意事项随着航空业的快速发展,先进的机载性能和现代化的机场,其导航和盲降设施日趋完善,大大降低了低能见度对飞行的危害程度。
但是,随着重型和高速度飞机的出现,对能见度也提出了新的要求。
因为机型越重,速度愈大,飞机的运动惯性和转弯半径也越大,在低能见度情况下,驾驶员要立即改变高度、航向、以至飞行姿态的缓冲时间,也就愈显得短促。
所以,对航空部门来说,能见度一直都是判定飞行气象条件简单或是复杂的重要依据之一。
一、低能见度主要影响因素气象上的能见度是指选定目标物在水平面上能被肉眼识别的最大距离。
浦东机场低跑道视程变化特征及其影响机制分析杨瑜;丁文敏【摘要】The change characteristic and influence mechanism of low RVR (RVR<1 000 m)during 2000 -2014 at Pudong airport were analyzed by using the method of mathematical statistics,and the low RVR prediction test of Logit model was established.The re-sults show that the low RVR days decreased significantly in the last 15 years.Low RVR appeared in cold seasons,it mainly occurred from November to next February and peaked in February.The low RVR occurred frequently during 06:00-08:00,and it mainly star-ted during 06:00-08:00,while ended during 09:00-10:00.The duration of low RVR was mainly within 3 hours,and the duration of 1 hour was highest.The weather phenomenon coming with the low RVR was usually related with obstruction to vision,and the fre-quency of obstruction to vision was higher in cold seasons,while it was a much higher proportion of heavy precipitation in warm sea-sons.The highest frequency of low RVR appeared when temperature was during 0 -10 ℃,relative humidity mainly conce ntrated in more than 90% and wind speed was mostly below 5 m·s-1 .In cold seasons,wind direction was mainly 260°-360°,while in warm seasons it was mainly 120°-170°.The occurrence of low RVR was positively correlated with relative humidity at 08:00,and negative-ly correlated with air temperature and the wind speed,and the correlation coefficient between low RVR and relative humidity was the highest.The low RVR prediction test of Logit model was well established and the TS score ofhistorical returns reached a certain level. These quantitative summaries increased our understanding and mastering of low RVR events,which was benefit to the safety,normal and efficiency of civil aviation.%运用数理统计方法分析浦东机场2000—2014年低跑道视程（RVR，RVR＜1000 m）变化特征及其影响机制，并建立低RVR预报试验的逻辑回归（Logit）模型。
设计江西昌北国际机场运用欧文斯阳光板，流线型造型的两翼设计恰似飞鸟一幢外表几乎全由玻璃幕墙和金属屋面组成的巨大航空建筑，极富动感，线条优美，大气磅礴，这就是昌北机场T2新航站楼。
昌北机场是江西省的空中门户，是人们认识和了解江西的窗口，因此T2新航站楼除使用功能之外，被赋予更多的象征意义。
T2新航站楼设计理念，以基地特性为基础，根据现有总体规划条件，同时在多个细节上融入了江西元素，体现出独具魅力的江西特色，尤其是景观设计中融合了鄱阳湖的鸟、江西的翠竹等理念，充分体现了江西山水文脉的建筑造型理念。
T2航站楼建筑构型为“航站主楼＋指廊式”。
流线型的两翼设计恰似飞鸟，让旅客能有一种翱翔天空、放眼世界的感受。
东、西两个指廊，西指廊长454.8米，东指廊长158.7米。
由90m×36m的单元体组成，西侧5个，东侧1个。
两节长长指廊，一节一节，犹如井冈翠竹。
鄱阳湖、庐山、滕王阁都是新方案的设计灵感来源，体现了江西厚重的历史文化迎接新时代挑战的进取精神。
除了外观设计恰似翱翔的飞鸟、指廊犹如井冈翠竹等，屋顶的半透明天窗也恰似景德瓷。
屋面设计的总原则是留给旅客一个自由、明亮、充满艺术感染力的空间，采用预制式三角拱型网壳单元构成，航站楼区柱间跨度为36米，候机指廊区柱间跨度为24米，屋面柱之间以三根拱型钢梁构成立体叶片式造型，它不但可以通过单元式组装形成一个非常经济而稳定的结构框架，同时它优雅的植物造型暗示了江西作为生态大省和旅游大省的形象。
在三个相邻单元的拱型钢梁之间是一个三维网壳结构，根据机场设计的节能标准和南昌当地的气候特征，将实体屋面板和乳白膜夹胶玻璃相间布置，并在其下侧设计了一个整体百叶式遮阳体系，实现航站楼在白天能够获得充足的阳光但不会受到日晒和热辐射的困扰。
当仰视天棚的时候，透过遮阳系统，那若隐若现的天窗恰似景德镇瓷器上著名的米粒型半透明造型。
【节能环保篇】在近距离踏看和深度了解了昌北国际机场新航站楼后，记者不仅为其富有气势的动感，简洁明快的外观所震撼。
南昌昌北机场冬季天气特征及主要影响要素特征摘要：本文利用昌北机场2000～2014年多年的地面观测资料，以及2000～2014年间MICAPS提供的常规地面、高空观探资料，对15年来昌北机场冬季的气候特征、要素特点进行了统计分析。
为保障昌北机场冬季的飞行安全，正常和效益提供准确的、及时的、有效的各类气象资料。
关键词：冬季；气候特征；要素特征1昌北机场冬季的气候特点昌北机场位于长江以南，地处东亚中低纬度，属中亚热带湿润性季风气候。
气候温暖潮湿，四季较为明显，具有较典型的亚热带天气。
其冬季的基本气候特点是：随着冬季大气环流的建立，本区12月至次年2月主要受大陆季风影响，使来自西伯利亚的冷空气势力比秋季有明显加强，南下的数次显著增多，据统计，冬季入侵昌北机场区域的冷空气平均每月有3～5次。
由于冷空气的不断侵入，致使最低气温常在0℃以下，时伴有雪花、冰粒、冻降水等固态降水现象出现。
由于鄱阳湖区域为向北开口的盆地，当冷空气长驱直入影响本区时，经常造成大风天气，据统计，季平均北风≥8米/秒的有40天左右。
总之，风大气温低，云低雨雪多，大雾日数多，时有寒潮过程发生。
2昌北机场冬季主要影响系统特征2.1昌北机场冬季冷锋的基本特点①冷锋虽然不是冬季影响昌北机场区域次数最多的天气系统，但冷锋是造成昌北机场区域冬季低温雨雪、大风，低云低能见度等恶劣天气现象的主要天气系统。
据统计可知，冬季南下影响昌北机场区域的冷锋平均每月4次。
路径多取中路（从河套经河南、湖北影响本区域），锋线走向多呈东北～西南向，平均移速为36.6公里/小时。
②冷锋对昌北机场区域天气的影响程度是多方面因素决定的，但主要与其南下时的路径以及锋后冷空气强度有关。
一般地说，取中路（或称北路）、东路南下的冷空气天气反映比较差；而西路冷锋影响时天气比较平稳，好转也快。
③冬季冷锋对昌北机场区域天气的影响东路冷锋天气：这类冷锋常带来大风阴雨雪低能见度等较恶劣的天气，降温明显。
昌北机场大气透射仪设备历年故障分析与总结作者：宋伍亮来源：《科学与信息化》2020年第12期摘要 2011年昌北机场大气透射仪自建成投入运营使用至今，期间多次发生由不同原因引发的设备故障，为了有效保障和维护设备的运行，本文针对该故障从设备安装环境、维护角度及天气对设备的影响进行了详细的分析与总结。
关键词大气透射仪;安装环境;故障分析;总结引言大气透射仪在民航气象应用中的主要功能是探测光学能见度MOR，同事具备探测天气现象的功能，接收机端配备有背景光亮度仪LM21，因此该设备还可提供背景光亮度数据。
据了解，昌北国际机场自2011年大气透射仪投入运行贻始时间已长达八年之久，期间虽经历过设备抢修，紧急维护，但设备总体一直处于较平稳的运行状态。
本文将针对该设备近年来出现的故障告警现象进行全方位的分析探讨、归纳总结，希望为相关从业人员及读者提供维护经验和帮助。
1 LT31工作原理、系统结构及逻辑LT31为大气透射仪，同时还配备了天气现象仪PWD22，从探测原理上讲，既应用到了MITRAS的探测原理，也应用到了前散射原理，是透射探测和前散射探测的结合。
理论上透射测量在低能见度时比较精确，前散射测量高能见度时比较精确，而LT31正是透射和前散射测量相互弥补，在高能见度下LT31透射仪测量始终与前散射PWD测量进行校准，而在低能见度下则一直输出透射仪自身测量出的MOR值。
LT31有测量CPU和主CPU，测量CPU负责接收机、发射机的测量单元各模块控制和信号处理计算，并将测量参数发送给主CPU，主CPU负责全局指令和收集各测量单元的测量参数做全局处理，包括收发机测量CPU所有的测量参数、背景光数据与PWD前散射参数，并且负责状态的诊断、成品数据输出和维护端口连接，而发射机与接收机之间的信息传递、通讯则为RS485[1]。
2 昌北机场设备安装地点环境概述南昌昌北国际机场位于江西省南昌市正北方向21千米处，机场基准点（跑道中心）坐标为北纬28º51'48"，东经115º53'53"。
跑道视程与主导能见度的特征分析发布时间：2021-04-20T10:07:23.090Z 来源：《科学与技术》2021年1月第2期作者：苗文辉王斌李健[导读] 本文基于2013-2020年郑州机场的例行天气报告，苗文辉1 王斌1 李健1民航河南空管分局，郑州市，450000摘要：本文基于2013-2020年郑州机场的例行天气报告，探究郑州机场跑道视程和主导能见度在低能见度天气条件下的对应关系，旨在为机场低能见度天气时预测跑道视程提供辅助判断依据，提升放行效率。
结果表明：2013-2017年以来郑州机场出现低能见度和跑道视程的时次数快速下降，2018-2020年低主导能见度降幅趋于平缓，低RVR时次数趋于稳定在220次左右；郑州机场低RVR和低能见度出现最多的时次均在1月份，低跑道视程次数在08时最多，低主导能见度最多出现则在07时；在郑州机场出现主导能见度或跑道视程小于2000米的时次，有90.3%的时次跑道视程大于等于主导能见度；在300米≤RVR＜400米和400米≤RVR＜550米区间内，两者没有明显相关性，在RVR＜300米和550米≤RVR＜2000区间内，两者相关性较好；在各个月份和各个时次的跑道视程和主导能见度均显著相关。
关键词：郑州机场；跑道视程；主导能见度；显著性检验前言气象原因是造成航班延误的最主要原因，根据有关统计[1]，国际民航事故原因分类中，由低能见度造成的事故占气象原因的16%。
郑州新郑国际机场所处的华北平原更是雾霾的重灾区，大雾天气，是整个冬季影响飞行的高频天气。
机场所在地三面环山，冬季较重的污染物和逆温条件到至污染物容易堆积，使得郑州机场，容易形成连续低能见度天气。
低能见度也是郑州机场启动2018-2020年启动大面积航班延误预警最高频的天气。
做好低能见度的预报能够为机场、航空公司制定和合理安排航班计划提供重要依据，提高经济效益。
主导能见度与跑道视程（RVR）是飞机起飞和着陆标准的主要依据，国际民航组织要求机场发布的机场天气报告中包含主导能见度与所使用的跑道接地地带RVR的情况。
摘要：利用南昌昌北机场2000-2014年共15年的观测资料，对低能见度和低跑道视程的特征进行分析。
结果表明：昌北机场低能见度和低跑道视程值以及出现频率有明显的季节变化和日变化；低能见度的出现次数与持续的时间呈反比；低能见度时，低跑道视程的出现概率不足40%；能见度与跑道视程的相关性显著。
关键词：低能见度；低跑道视程；相关性
1 概述
根据有关统计[1]，国际民航事故原因分类中，由低能见度造成的事故占气象原因的16%，高于雷暴。
由此可见，低能见度对飞机的起降和飞行安全有直接影响。
因此，了解和掌握低能见度和低跑道视程的气候规律和变化特点，对机场、航空公司制定和合理安排航班计划，提高经济效益，是非常有经济价值的。
文章利用昌北机场近15年的气象观测资料，对昌北机场的低能见度和低跑道视程特征进行分析，通过对气候资料的统计，可以为飞行员、签派员在今后的决策中起到借鉴作用，有很好的现实意义。
2 资料来源和统计方法
2.1 资料来源。
文章的数据来自南昌昌北机场2000年-2014年共15年的气象观测资料。
2000年-2013年9月主要是供航观测，保证00-12时（文章中使用的时间均为世界时）13小时的观测资料齐全；2013年9月之后，有全天候24小时的观测资料。
昌北机场属于ⅰ类精密进近运行机场，即要求能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近着陆。
2.2 数据处理方法。
根据机场运行标准，文章把低于800米的能见度定义为低能见度，把低于550米的跑道视程定义为低跑道视程。
从15年的观测资料中选取00-12（世界时）13小时的低能见度和低跑道视程，进行年、月、日变化的特征及出现频率进行分析。
选取所有的观测资料对低能见度持续时间进行统计分析。
利用统计学分析方法，对低能见度和低跑道视程在特定条件下的相关性进行分析；通过对跑道低能见度和跑道视程的平滑处理，得出在特定的大气环流形势和天气背景下，昌北机场的能见度和跑道视程的相关系数[2]。
3 低能见度的变化规律
3.1 低能见度的年际变化。
昌北机场的低能见度值的变化规律分为两个阶段：一阶段是2000年到2010年呈每年一高一低的高低起伏规律分布；另一阶段是2010年到2014年连续两年一致上升或下降变化趋势分布。
对低能见度出现频率进行分析发现，低能见度的出现频率与其年平均值有一定的关系。
低能见度出现频率小的年份，容易出现两极分化。
出现概率多的年份，其能见度值均较为居中。
3.2 低能见度的年变化。
低能见度的年变化规律明显，5月份和9月份最大，1月份和12月份最小。
冬季的低能见度值最小，春夏次之，秋季最大。
低能见度出现天数的年变化规律明显，出现的天数先降后升，9月为最低点。
低能见度出现在冬季的天数最多，占总数的50%；春季次之，夏季最少。
因此，低能见度在冬春的值较小且出现频率较大，影响也最为严重；夏秋出现频率小，且其值较大。
3.3 低能见度的日变化。
昌北机场低能见度的日变化规律如图1所示，先升后波动的上升下降交替分布。
低能见度在晨间及上午出现占70%以上，且其值较低。
低能见度出现频率的在00时最大，然后迅速减小。
低能见度在冬季主要在03时之前，春秋季节主要在02时之前。
在冬春季节的清晨，不仅低能见度出现的频率较大，其能见度值也较小。
3.4 低能见度的持续时间分析。
由表1可看出，昌北机场低能见度的出现的次数与持续时间成反比。
低能见度值持续时间在季节的分布上与其出现频率的分布较为一致，在冬春季节出现的较多，秋季出现的较少。
在夏秋季节低能见度持续时间最长不超过6小时，出现在超过2小时的也较为少见。
而冬春季节，随着低能见度的出现频率较高，其持续时间在4小
时内的次数也较高。
4 跑道视程的变化规律
4.1 低跑道视程的年际变化。
低跑道视程值的年际变化呈明显的上下起伏波动，其中2013年的低跑道视程值最低，2009年最高。
对历年平均的低跑道视程出现的频率进行分析发现，低跑道视程的年际变化波动较大，在2000年-2006年在2%上下波动；2006年-2012年的起伏波动较大。
总的来看，昌北机场低跑道视程值较低，低跑道视程的出现频率较小，且其变化规律与低能见度度的年变化有一定的相关性。
4.2 跑道视程的年变化。
低跑道视程的变化有明显的季节变化，冬春季节的低跑道视程值较低，夏秋季节的其值较高。
低跑道视程出现频率也为中间低两头高的分布，低跑道视程主要出现在冬春季节，夏秋季节较为少见。
因此，低跑道视程在冬春季节的值较低，出现的频率也较大；而在夏秋季节，出现的频率较小且其平均值也较大；对飞行的影响主要集中在冬春季节，尤其是冬季。
4.3 跑道视程的日变化。
累年逐时平均低跑道视程的变化分布如图2所示，可以看出平均低跑道视程值在00-02及06-11之间的值较低，而最高值出现在04时，由此可见，低跑道视程一般在02之后逐步好转。
低跑道视程在一天的清晨出现的频率最高，然后逐渐减少，在03时迅速减小。
5 低能见度和低跑道视程相关性分析
能见度（vis）与跑道视程（rvr）都是用来表征大气浑浊程度的物理量，为进一步明确昌北机场的能见度与跑道视程的关系，对低能见度与低跑道视程相关性进行深入分析。
5.1 低能见度时，跑道视程高于运行标准的频率。
在低能见度时，跑道视程大于等于400米的频率约为70%，大于等于550米及600米的约为60%。
由此，在低能见度于标准时，至少在60%的情况下，飞机是可以起降的。
在标准附近跑道视程的波动性相对来说比较小，对飞行安全来看，还是比较稳定的。
5.2 跑道视程与能见度的相关系数。
文章对观测数据进行平滑处理后，对能见度值和跑道视程进行相关系数的分析，跑道视程与能见度的相关系数均通过99%的显著性检验。
结果如表2。
由表2可以看出，在样本较大的时候，得出的跑道视程与能见度的相关性高达0.75，有较好的正相关性。
经过对比平均，南昌机场的跑道视程与能见度的相关性约为0.7，相关性较强。
6 结束语
（1）昌北机场低能见度在冬季出现的最多，低能见度值最小；春秋次之，夏季最少。
低能见度在清晨的出现概率明显较大，尤其时冬季清晨，出现概率极高。
低能见度的出现次数与其持续时间呈反比，在冬春季节最多，夏秋较少。
（2）昌北机场低跑道视程在冬春季节较为常见，且低能见度值较低，夏秋较少。
80%的低跑道视程出现在03时之前，且其跑道视程较差。
（3）在低能见度时，低跑道视程的概率低于40%，在低能见度于标准时，至少在60%的情况下，飞机是可以起降的。
（4）能见度与跑道视程相关性显著且较强，相关系数约为0.7。
