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midas GTS 铁道移动荷载分析(动力)

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midas移动荷载加载方式

midas移动荷载加载方式
单元：便于曲线桥选择相关单元，m直id接as输移入动单荷元载号加。例载如方：式1to80。
定义车辆荷载
midas移动荷载加载方式
定义移动荷载工况
注意：
横向折减系数： 多车道横向折减系数。
组合选项： 组合：按提供的系数组合各子荷 载工况。 单独：各子荷载工况独自发生作 用。
子荷载工况里的系数： 子工况计算效应的增减系数，（ 类似横向分配系数的概念）。
定义车辆荷载
1）车轮荷载：一个车轮的标准中70kN。
2）分布宽度：1m 纵向宽度：1m
3）最多车道数：该横向框架分析模型上可 能作用的最多车道数。
midas移动荷载加载方式
移动荷载工况
比例系数：冲击系数
midas移动荷载加载方式
2.盖梁计算移动荷载的施加
模型的注意事项
注意：
1.对于预制结构：一般支座间距小，可不模拟横梁。 2.对整体现浇结构：一般支座较稀疏，必须模拟横梁。
midas移动荷载加载方式
定义车道荷载：
注意： 1.对于预制结构：移动荷载直接施加在盖梁上。 2.对整体现浇结构：移动荷载施加在横梁上。 3.车道起终点的设计应满足规范要求。（直接施加到盖 梁上时，应为最外侧支座之间的区域）
midas移动荷载加载方式
定义车辆
注意： 1.车辆荷载：纵向计算单车道反力的一半（车道一个车轮的 反力，但交接墩考虑两孔效应叠加）。 2.车道数量：考虑实际的车道数量。 4.特别注意车轮至路缘距离如在定义车道时已考虑这里填0 3.可以勾选中央分隔带考虑双幅桥的情况。
注意：
组合： 考虑将两侧人群荷载叠加。 即总效应最大。
对应关系： 车辆和车道对应起来。
midas移动荷载加载方式
1.桥面板计算移动荷载的施加

midas-gts数值分析方法介绍

midas-gts数值分析方法介绍
大或在横向有结构连接； B、地质条件沿地下结构纵向
变化较大，软硬不均； C、隧道线路存在急曲线。
七-3、抗震分析
2、反应位移法分析
1）计算荷载及其组合： A、地震作用（土层相对位移、结构惯性力和结构周围剪力作用），
可由一维土层地震反应分析得到；对于进行了工程场地地震安全 性评价工作的，应采用其得到的位移随深度的变化关系；对未进 行工程场地地震安全性评价工作的，可通过计算公式推算。 B、 非地震作用(土压、水压、自重等)取值、分类应按 《地铁设计规范》执行； C、抗震设计荷载组合应按《建筑抗震设计规范》规定执行。
或粘弹性人工边界等合理的人工边界条件，地震波通过约束边界输入。 当采用振动法输入时，一般采用输入基岩加速度，结构对于基岩
作相对运动，在结构上施加惯性力来实现，这是一种不考虑振动传播 时间的分析方法。
七-3、抗震分析
3、时程法分析 1）地震动参数。根据地勘或安评报告，选用地层动弹模、动泊
松比、加速度时程函数、地震持续时间等。采用三组50年超越概率为 10%地震（E2地震）的基岩加速度时程函数进行时程法分析，取其中 最不利影响结果与反应位移法结果比较。
地铁结构常用分析类型具体实例操作： 1、线性静力分析（荷载-结构模型）； 2、施工阶段分析（地层-结构模型）； 3、抗震分析。
七-2、施工阶段分析
1、一般问题可采用平面应变分析；涉及到不规则地下结构、交叉隧 道等空间问题需进程三维模型分析。 2、三维分析两种建模方法，分别生成六面体单元和四面体单元。
一般情况下，对于埋置于地层中的隧道和 地下车站结构，应按地面至剪切波速大于 500m/s且其下卧各岩土的剪切波速均不小于 500m/s的土层顶面的距离确定基岩面的深度
地震动峰值位移表 地震动峰值位移调整表

midas GTS NX的线性和非线性动力分析

midas GTS NX的线性和非线性动力分析
隧道爆破影响分析爆破影响分析线性时程分析图形01gtsnx的动力分析概要02自由场分析ffa03反应谱分析04二维等效线性分析05线性时程分析直接积分振型叠加06非线性时程分析直接积分法07非线性时程分析强度折减法08振动加速度级的输出非线性时程分析直接积分法非线性时程分析概要等效线性分析虽然对线性时程分析进行了改善但是不能模拟非线性特性较为明显的材料或接近共振的状态对于非线性特性较为明显的岩土材料需要使用非线性时程分析方法对于核电工业设施建筑桥梁地铁隧道等重要的工程需要进行上部结构下部基础地基的协同分析23线性等效线性非线性分析的应力应变关系比较不同应变范围适用的动力分析方法状态线性非线性液化侧向流动分析方法线性分析等效线性分析非线性分析液化分析有效应力分析2014年类别线性时程分析非线性时程分析叠加原理o对于不同荷载结果可以使用线性叠加结果大小与荷载大小成比例o不能线性叠加不同荷载结果共振o激振频率与固有频率相同或接近时发生o随着响应的变化固有频率也会发生变化o在与初始固有频率不同的激振频率作用下也有可能发生共振平衡点平衡点o力的平衡点只有一个o力的平衡点只有o力的平衡点会有多个o力的平衡点会有多个非线性时程分析直接积分法非线性时程分析与线性时程分析的比较24个结果o对于谐振荷载会输出较为规律的结果o材料非线性特性较为明显时时程结果看起来会不规则初始条件o不受初始条件影响o受初始条件影响非线性动力分析过程高级非线性分析选项牛顿准牛顿刚度的更新收敛加速稳定化通过线搜索和时间分割保证分析的成功tangentmatrixresidualforce用户自定义时间步骤可调整各步骤的时间步长按需要的精确度进行更有效率的分析100dtsec与非线性静态分析相同非线性时程分析直接积分法25与非线性静力分析的荷载分割概念类似equationsolvelinesearchconvergencestatecheckadvancetimestepbisecttimestepmoreiteration110001timesec需要使用hht的噪音消除功能分析过程中因时间步长的修改产生的噪音与非线性静态分析相同非线性动力分析希尔伯特黄变换hhtalpha法可考虑数值衰减的一般化的newmark方法使用数值衰减系数修正平衡方程最小化正确度损失可消除高频区域的噪音dampingfinternalfexternalfdampingfinter

MIDAS-桥梁移动荷载动力时程分析

MIDAS-桥梁移动荷载动力时程分析
根据分析结果，车速为10km/hr时跨中的最大位移为5.612mm，与静力分析的结果5.5 86mm很接近，但随着车速增加，动力反应逐渐明显，最大位移也逐渐加大了。
车速
: 10 km/hr
最大位移
: 5.612 mm
通过桥梁时间
: 10.80 sec
最大位移发生时间 : 5.124 sec
: 0.900 sec
最大位移发生时间 : 0.443 sec
(c) 车速为120km/hr时的位移变化 图21. 随车速变化的位移比较
静力分析与时程分析结果比较
表1是对静力分析结果和时程分析结果进行的比较。时程分析的结果说明由于车速的变 化，结构产生了动力效应。车速为120 km/hr时，时程分析的结果比考虑冲击系数后的静力 分析的结果弯矩大13.8%，位移大24.6%。
下面通过对桥梁结构的移动荷载进行时程分析，来介绍使用MIDAS/Civil进行时程分析的方 法，其具体步骤如下。
1. 建立结构模型 2. 输入质量数据 3. 输入特征值分析数据 4. 进行特征值分析 5. 分析特征值分析结果 6. 输入时程分析数据 7. 进行时程分析 8. 查看时程分析结果
建立结果模型
使用
来输入前面将车辆荷载所近似模拟的三角形荷载。
荷载 > 时程分析数据 > 时程荷载函数
图7. 时程荷载函数对话框
点击
后，考虑模型中节点的间距和车速来输入1kN大小的车辆荷载。
若想定义成实际车辆荷载的大小，在定义节点动力荷载 时，调整其中的系数 即可。
图8. 添加时程函数对话框
输入时程荷载函数 时可使用以下三种方法。
例题如图1所示，为一30m跨的单跨桥梁，所施加的车辆荷载可将其理想化为如图2所示的 三角形荷载。

MIDAS地铁移动荷载振动响应分析

MIDAS地铁移动荷载振动响应分析
6
5
7
MIDAS地铁移动荷载振动响应分析
midas GTS
步骤 2.1
2
5
6
地铁移动荷载振动响应分析
1. 文件 > 导入 > DXF 2D... 2. 点击“选择AutoCAD的DXF文件” 3. 选择相应的DXF文件 4. 点击[打开] 5. 点击 [预览] 6. 点击 [确认]
3
4
MIDAS地铁移动荷载振动响应分析
8 9 10
11
MIDAS地铁移动荷载振动响应分析
midas GTS
步骤 4.4
2
3 4
5
地铁移动荷载振动响应分析
1. 网格 > 自动网格划分 > 实体... 2. 选择实体 3. 选择“土1” 4. 输入“土1” 5. 点击[确认]
MIDAS地铁移动荷载振动响应分析
midas GTS
步骤 4.5
3 2
地铁移动荷载振动响应分析
1. 几何 > 实体 > 分割实体... 2. 点击“选择分割的实体” 3.点击“选择辅助曲面” 4.点击[确认]
2 3
4
MIDAS地铁移动荷载振动响应分析
midas GTS
步骤 3.1
3 4 7
地铁移动荷载振动响应分析
1. 模型 > 特性 > 属性 2. 点击“添加”，选择“实体” 2 3. 输入名称“土1” 4. 点击“添加” 5. 输入相应的土体参数 6. 点击[确认] 7. 点击[适用] 8. 重复3-7，添加土2
midas GTS
步骤 4.2
1
4
地铁移动荷载振动响应分析
1. 显示实体土 2. 在模型窗口中，鼠标左键选择两个实 体，然后右键，选择“显示网格种子” 3. 点击[确认] 4. 点击“透明度” 5. 在“透明表现”中设置为8 6.点击[确认]

Midas-移动荷载-设置流程

Midas-移动荷载-设置流程

midas Civil 技术资料----移动荷载设置流程目录midas Civil 技术资料1 ----移动荷载设置流程1 一、定义车道线（车道面）2 二、定义车辆荷载5 三、定义移动荷载工况7 四、移动荷载分析控制9 五、运行并查看分析结果12 参考文献14北京迈达斯技术有限公司 桥梁部 2013/05/17本章主要结合中国规范JTG D60-2004[1]进行纵向（顺桥向）移动荷载分析介绍，移动荷载分析主要是计算移动荷载（车道、车辆或人群荷载）在指定路径上（车道线、车道面）移动时产生的各种效应（反力、内力、位移、应力）的包络结果，具体分析过程如下：（1）定义车道线/面；（2）定义车辆荷载--车道荷载、车辆荷载、人群荷载等活荷载；（3）定义移动荷载工况；（4）定义移动荷载分析控制；（5）运行分析并查看结果。

一、定义车道线（车道面）荷载>移动荷载>移动荷载规范-china，定义车道线或车道面，确定移动荷载路径，程序提供车道单元和横向联系梁两种方法，其中，车道单元法是将作用在车道中心线上的荷载换算到车道单元上（换算为集中力和扭矩），单梁模型中常用；而横向联系梁法是将移图1-1车道单元法及横向联系梁法示意图动荷载作用在横梁上，然后由横梁按比例传递到临近的纵梁单元上，梁格模型中常用，此时需要将横梁定义成为一个结构组，传力示意如图1-1所示。

随后即可进行车道线定义，首先是“斜交角”设置，对于斜桥梁格模型可以输入起点和终点的斜交角度，此设置需跟横向联系梁法配合使用，车道单元法不需要设置此项。

“车辆移动方向”，对于直桥，选择三者无差别；如果是斜桥，则车辆移动方向不同，分析结果也不同，故要选择“往返”。

图1-2车道单元法及横梁联系梁法定义图示 “偏心距离”的输入，蓝色虚线为车道中心线的位置，Start-End 为车道单元，以顺桥向为基准，当车道中心线在车道单元的左侧时，偏心距离a 为负值，右侧为正值。

1MIDASGTS的分析功能


表 1.2 中 的 弹 性 模 量 是 采 用 无 裂 纹 的 小 试 验 体 在 实 验 室 通 过 实 验 获 得 的 完 整 岩 (intact rock)的弹性模量。所以具体设计中使用的弹性模量要考虑尺寸效应、岩 体 内 的 不 连 续 性 等 因 素 应 采 用 折 减 后 的 弹 性 模 量 。 图 1.3 是 各 种 岩 石 质 量 指 标 RQD(Rock Quality Designation)对应的弹性模量实测值图形。RQD是指在包含裂纹 的100cm的钻孔长度内超过10cm长度的岩心的累计长度占总长度比例。即使RQD为 100%也不能视为完整岩，但是RQD值越高，可以认为岩石品质越好。风化越严重， 岩石的RQD值越低。
ε x = ε y = −νε z
且
ε x , ε y , εz : x, y, z轴向应变
E
: 弹性模量
ν
: 泊松比
有剪切应力τ zx 时，剪切应变的计算公式如下。
γ zx
=
τ zx G
且， G 是剪切模量(shear modulus)。 剪切模量与弹性模量、泊松比的关系如下。
G
=
E
2 (1 + ν
2.2 线弹性分析
岩土分析中的线弹性分析是将围岩材料视为线弹性，分析其在静力荷载下的响应的 方法。岩土材料的线弹性阶段仅发生在荷载加载初期应变非常小时。线弹性分析不 考虑岩土破坏时的状态，将应力-应变关系理想化为直线，计算相对简单方便。从 理论上说，有限元方程式的表现形式是基于虎克(Hooke)法则的线弹性方程式，非 线性分析或弹塑性分析也可以按线弹性方程式的形式进行求解计算。
83
分析理论手册
84
According to the magnitude of the stress increment

MIDAS-GTS常见问题释疑

MIDAS/GTS常见问题释疑第一部分：程序安装 (2)1.问：启动程序时提示没有发现保护锁？ (2)2.问：启动程序时提示密钥号错误？ (2)第二部分：前处理 (2)1.问：顶点拟合曲面为何有时不能实现？ (2)2.问：NURSS面与边界面的区别？ (2)3.问：检查重复形状应注意哪些问题？ (3)4.问：几何/合并面线的作用是什么？ (3)5.问：利用‘填充网格’命令将二维单元转变为三维单元时，为什么提示上下面单元数不同？ (3)6.问：为什么在连续点选缩放、平移、分行视图及旋转的时候功能会产生混淆？ (3)7.问：将二衬定义为实体的时候需要注意什么问题？ (3)8.问：“the quadratic 1-dimensional element type is supported”错误命令是什么意思？ (3)9.问：匹配面线命令的作用和用法? (3)10.问：设置桩单元的时候，为什么在检查网格的时候，在桩单元处会出现自由线，这影响结果吗？ (4)11.问：在加‘面压力’时,其对象类型有‘单元,单元-面’ 有什么区别？ (4)12.问：GTS可以导入导出哪些格式，如何导入电子地图，电子地图抓图的精度如何？ (4)13.问：我们建立地表面的栅格面都是等间距的，但实际的勘测点都是随意的不等间距点，那么该如何生成地表面？可否通过3点坐标生成地表面或地层面？ (4)14.问：在水头边界定义时，怎样查看水头边界是总水头还是压力水头？ (4)15.问：在几何线或面上加了荷载，可以将荷载直接转化到节点或单元上吗？ (5)16.问：水头边界有哪些类型？ (5)17.问：在GTS里面可不可以显示结构单元的截面特性？ (5)19.问：在GTS里面可不可以对某些常用的功能设置快捷键？ (5)20.问：在GTS里面可不可以实现对某个单元的显示或隐藏？ (5)21.问：出现如图2所示的提示？ (5)22.问：出现如图3所示的提示？ (5)23.问：出现如图4所示的提示？ (6)24.问：在GTS里都否实现单元、节点信息的输入输出？ (6)25.问：为什么加了梯形荷载之后，窗口中显示的荷载数值是梯形变化的，而图形显示是矩形的？ (6)第三部分 分析功能 (6)1.问：K0法与有限元法有什么区别? (6)2.问：计算边坡的时候需要注意的哪些问题？ (6)3.问：荷载释放率如何定义？ (7)4.问：本构模型采用邓肯－张模型为什么不容易收敛？ (7)5.问：为什么没有勾选位移清零，在第一步里面位移值也是零？ (7)6.问：GTS的动力分析，采用什么方法？可以做非线性分析吗？ (7)7.问：GTS的动力分析中，阻尼是怎么考虑的？ (7)8.问：GTS的动力分析中，动力荷载有哪些形式？ (8)9.问：在GTS中，动力边界是如何考虑的？ (8)10.问：在GTS中，质量矩阵采用何种形式？ (8)11.问：在GTS中，如何模拟移动荷载？ (8)12.问：在GTS中，爆破可以模拟吗？荷载是如何确定的？ (8)13.问：在GTS中，可以做场地的反应谱分析吗？有国内的场地规范吗？ (8)14.问：如何取得模型中某个点的加速度、速度、位移的时程图和时程序列？ (8)15.问：地震荷载是否可以仅施加在子结构上,另外在动力分析中是否可以施加位移荷载？ (8)16.问：在施工阶段考虑渗流问题，怎么考虑？ (8)17.问：在边坡稳定计算中怎么考虑渗流作用？ (8)18.问：渗流计算的时候，如何判断非稳定流和稳定流？ (9)19.问：在施工阶段分析中，包含非稳定流计算时，需要注意哪些问题？ (9)20.问：排水和非排水计算，在GTS中如何区别设置？ (9)21.问：在施工阶段渗流分析中出现如图6所示的提示？ (9)第四部分 后处理 (9)1.问：GTS里面前后处理之间可以直接切换吗？ (9)2.问：GTS中单元的内力怎么考虑？ (9)3.问：在特性/变形中变形前的线宽可否小于1？ (9)4.问：为什么在定义剖面图时候改变定义平面命令显示不变？ (10)5.问：梁单元的轴力和弯距方向怎么判断？ (10)6.问：梁单元的combined 1-4是什么意思？ (10)7.问：定义多个剖分面或剪切面来参看后处理结果时，为什么不能同时显示已定义的多个剖分面和或剪切面？ (10)8.问：在用剖分面、剪切面查看后处理结果后，怎么退出到基本视图？ (10)9.问：屈服比的定义是什么？屈服比和安全系数有什么关系？ (10)第一部分：程序安装1.问：启动程序时提示没有发现保护锁？答：1.驱动程序没有安装好,请在“控制面板/添加或删除程序”中删除Sentinel Protection Inst aller 7.1.0，重新手动安装Sentinel Protection Installer 7.1.0。

Midas移动荷载研究

Midas 移动荷载研究1、Midas 中计算支座反力时，是按剪力处理的，即：=1.2() 1.21*()k k P P μ⨯⨯+实际剪力效应系数（车道横向折减系数，以单车道为例）（）(冲击系数)车道荷载集中力验算要求支座反力不计1.2倍剪力放大系数，所以需要自己定义相应的车道荷载。

Midas 计算支座反力时，采用程序自带的公路一级、二级车道荷载时，对于集中力P k 会按剪力放大效应多乘一个1.2的系数，最终支座反力结果=车道横向布载系数×(车道荷载集中力×剪力放大系数+车道荷载均布力×梁长/2)。

采用自定义车道荷载时，选用新公路车道荷载类型，程序也会将自定义的集中力P k 按剪力放大效应多乘一个1.2的系数,最终支座反力结果=车道横向布载系数×(车道荷载集中力×剪力放大系数+车道荷载均布力×梁长/2)。

但是，按照城市桥梁车道荷载类型（CJJ177-98）自定义车辆时，计算支座反力，程序则不会将集中力P k 乘以1.25（规范中规定的剪力效应放大系数），最终支座反力结果=车道横向布载系数×(车道荷载集中力+车道荷载均布力×梁长/2)。

2、Midas 中定义车道时，“桥梁跨度”的输入影响车道荷载的集中载P k 和冲击系数的计算。

（注意不能输入桥梁全长）3、Midas中定义移动荷载工况时，“系数”是车道荷载的增减系数，老工程师常用取1.3来代替冲击系数，若已经定义冲击系数则此项保持为1。

支座反力结果=“系数”×车道横向布载系数×(车道荷载集中力×剪力放大系数+车道荷载均布力×梁长/2)4、以支反力为例，看Midas如何考虑冲击系数。

支座反力结果=（1+μ）（冲击系数）×车道横向布载系数×(车道荷载集中力×剪力放大系数+车道荷载均布力×梁长/2)算例：采用Midas建立L=10m简支梁，截面为5m*1m的矩形截面，单车道加载，材料为C40砼，容重为25kN/m3。

1MIDASGTS的分析功能


εz
=
1 E
[σ
z
−ν (σ x
+ σ y )]
(1.7)
所以体积模量 K (bulk modulus) 可使用下面公式表示。
K = [(σ x + σ y + σ z ) / 3] = E
ΔV /V
3(1− 2ν )
(1.8)
在岩土上使用体积模量K(bulk modulus)和剪切模量G(shear modulus)的概念虽然 不是很准确，但是比E和ν表现得更简单更明确，使用起来更方便。下图说明的是K 和G的物理意义。
83
分析理论手册
84
According to the magnitude of the stress increment
Tangent modulus
1
dσ
tr
ses
dε
S
Δσ
1 Δε
Secant modulus
ε Strain
According to the loading condition z
)
(1.2) (1.3) (1.4) (1.5)
82
第一篇 MIDAS/GTS的分析功能
岩土材料的体积变形率如下：
ΔV V
= εx
+εy
+εz
=
(σ x
+σy E
+ σ z ) (1− 2ν )
(1.6)
且，
εx
=
1 E
[σ
x
−ν (σ y
+ σ z )]
εy
=
1 E
[σ
y
−ν (σ z
+ σ x )]
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路床
加固路基 上部路基 下部路基
粉沙
风化土
软岩
GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力）
1
01 材料特性
网格组属性
属性名称(ID) 软岩 风化土 粉沙 下部路基 上部路基 加固路基 路床 类型 平面 平面 平面 平面 平面 平面 平面 材料名称 (ID) 软岩 风化土 粉沙 下部路基 上部路基 加固路基 路床 特性名称 (ID) -
5
7
选择特殊节点，在节点对 应的时间上确认变形图表
GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力）
18
2
1
对应节点中载入每个荷载 进行累计由工作表格输出。 列车移动方向被模拟为在 节点间隔为2.5m，速度为1 80km/h，列车移动方向被 定义为美0.05输出一次
GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力） 13
12
Step
分析>分析工况
1
MIDAS IT Co., Ltd.
操作过程
2
1）在主菜单里选择【分析】 >分析工况 2）【添加】 3）【名称】处输入“铁道 移动荷载分析”，【类型】 选择“时程分析（线性）” 4）点击“分析控制” 5）频率中输入“10” 6）点击“确定” 7）如图所示，将组数据中 的单元和荷载拖放到“激 活数据” 8）点击【确定】
Step
MIDAS IT Co., Ltd.
网格组名 称 阮岩层 风化土层 分沙层 下部路基 层 上部陆基 层 加固路基 路床
•确认“GTS 2D例题16.gtb”文件中地基材质特性和材料特性
GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力） 2
02
Step
文件>打开
操作过程
1
MIDAS IT Co., Ltd.
风化土
粉沙 下部路基 上部路基 加固路基 路床
22.831
24.269 52.388 30.537 54.967 797.766
12.620
11.658 28.002 14.670 31.735 498.360
GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力）
7
07
Step
模型>单元>建立曲面弹簧
操作过程
1
3
2
注：每个岩土层的边界交 叉处必须分割，交叉分割 这一选项可以完成所有交 叉边界线的相互分割。
GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力） 5
05
Step
网格>映射网格>K—线面
操作过程
MIDAS IT Co., Ltd.
1）在主菜单中选择【网格】 >映射网格>K—线面 2）在“选择对象线”中按 如图所示指定 3）网格尺寸指定为“单元 尺寸”，“单元尺寸”中 输入“2.5” 4）属性上选择“ID7路 床”，网格组中输入“路 床” 5）点击“预览”，确认网 格尺寸 6）点击“适用”
2
3
4
GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力）
10
09
Step
模型>荷载>时程数据>时程荷载函数
操作过程
4 1
MIDAS IT Co., Ltd.
1）LS-22 标准荷载（铁路设 计基础）的荷载单位为“KN”， 工作界面右下侧将单位由 “tonf”转变为“KN” 2）点击“添加时程函数” 3）函数名称输入“开始（180 km）”，时程函数数据类型确 定为“集中力”，节点中的时 间输入“移动荷载参数”（参 考时程分析数据.xls文件中的 表1.START(180km)） 4)同样的方法输入“Mid(180k m)”“End(180km)”（参考时 程分析数据.xls文件中的表2. MID(180km)和表3.END（180k m）） 移动中节点处的时间设置为 “Mid(180km)”移动铁道移动 荷载和移动终节点处的时间设 置为“End(180km)”荷载
5
3
同样的方法生成粘土层， 风化岩层，软岩层的弹簧 软岩层底部生成弹簧，输 入底部的阻尼，Cx中输入C s，Cy中输入Cp。
6
GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力）
8
07
确认边界条件
Step
MIDAS IT Co., Ltd.
GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力）
9
08
Step
模型>荷载>时程数据>时程荷载组
1
2
3
GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力）
16
14
Step
结果 > 时程分析> 时程结果
操作过程
1 1 2
1
MIDAS IT Co., Ltd.
1秒和1.7秒使用同样的方 法确定位移
2
3
3
GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力）
17
15
Step
结果 > 时程分析> 时程结果图形
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MIDAS IT Co., Ltd.
1）在主菜单里选择文件> 打开 2）打开GTS 2D 例题1 6.gtb
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3）在主菜单里面选择 视 图>显示选项
4）在一般表格中指定 网 格>节点显示>False 5）点击 【确认】
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GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力）
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Step
模型>特性>属性
操作过程
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Step
分析 > 分析
操作过程
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MIDAS IT Co., Ltd.
1）在主菜单里选择【分析】 >分析 2）勾选“铁道移动荷载分 析”工况 3）点击【确定】
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注：分析过程中生成的信 息都可以在【输出窗口】 中显示出来。生成的警告 信息结果可能会不正常， 要注意。相关的分析信息 将生成Text文件的形式并 且选择【文件.out】格式 保存
1）在主菜单中选择【模型】 2 >特性>属性 2）确认生成的7个属性
属性在建模开始前生成
GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力）
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Step
几何>曲线>交叉分割
操作过程
MIDAS IT Co., Ltd.
1)在主菜单里面选择 几何 >曲线>交叉分割 2)在选择工具条里点击 已 显示选择所有的线 3)点击【适用】按钮
Step
MIDAS IT Co., Ltd.
铁道移动荷载分析
midas GT分析
概要
MIDAS IT Co., Ltd.
※使用盛土模型对铁道移 动荷载进行动力分析 ※时间—列车移动荷载表 格中显示列车移动荷载的 动力分析 ※列车荷载的周边区域的 振动影响和地基的垂直沉 降分布 ※打开问件“GTS 2D 例 题16.gtb”
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MIDAS IT Co., Ltd.
1）在主菜单中选择【模型】 >单元>建立曲面弹簧 2）对象类型中指定“单元 2 线”，单元宽度输入“1” 3）在选择单元线中如图所 示选择软岩层左右两侧 4）勾选“单位面积阻尼常 数” 5）Cx中输入“185.482”， Cy中输入“102.529” 4 6）点击【适用】
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同样方法选择上部中间19 个节点和右侧上部的1各节 点，分别指定为“Mid(180 km)”和“End（180km）”
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GTS 2D 16铁道移动荷载分析（动力）
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Step
MIDAS IT Co., Ltd.
模型>荷载>时程数据>节点动力荷载
操作过程
1）在分析工作目录树上选 择时辰分析>节点动力荷载 对应的21个节点，右击弹 出关联菜单 2）其中菜单的到达时间设 置为从时间点（到达时间= 0）开始，每增加0.05移动 荷载表
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其余地层使用同样的方法 生成网格组
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Step
阻尼计算
P 波 S 波
MIDAS IT Co., Ltd.
λ:粘性弹簧系数；G:剪切弹簧系数，E:弹簧系数 V:波速；A:断面面积
属性名称(ID) 软岩 cp(tonf·sec/m3) 185.482 cs(tonf·sec/m3) 102.529
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Step
结果 > 时程分析> 时程结果
操作过程
MIDAS IT Co., Ltd.
1）在结果工作目录树中确 认铁道移动荷载分析的结 果 2）在主菜单中选择【结果】 >时程分析>时程结果 3）分析组中确认“铁道移 动荷载”，结果中确认为 “位移”，勾选“DY”,确 认0.7秒时的垂直方向位移 等值线 确认结果中选择的位移和D XYZ 确认列车机车在进入，进 展，通过时的变形。列车 的长度为32.7，列车在长 度50m的铁道上以180km/h 的速度移动，列车机车进 入时时间为0.7秒，机车通 过后时间为1.7秒
操作过程
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1）在主菜单中选择【结果】 >时程结果>时程结果图形 2）勾选“定义/修改函 数”，函数数据中的名称 中输入“节点33位移” 3）选择节点后，点击路床 上部对应的节点33 4）选择“DY”，点击“添 加”，点击“关闭” 5）勾选“节点33位移”， 点击“从列表添加” 6）点击“适用”