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铁路选线毕业设计铁路选线毕业设计是铁路工程领域学生毕业前必须完成的一项重要任务。
它不仅是对学生四年学习成果的检验，也是对学生未来职业生涯的预示。
本文将探讨铁路选线毕业设计的理论和实践方面，以期为即将进入职场的学生提供一些有益的参考。
一、理论学习：铁路选线的原则和方法铁路选线是铁路工程的重要组成部分，其原则和方法是进行选线设计的关键。
学生首先需要了解铁路选线的原则，包括满足运输需求、确保工程安全、降低建设成本、环境保护等。
在此基础上，学生还需要掌握选线的方法，包括宏观决策、中观决策和微观决策三个层次。
宏观决策主要考虑国家政策、地理环境、城市规划等因素，以确定铁路的基本走向和主要节点。
中观决策则是在宏观决策的基础上，结合具体地形、地貌、地质等因素，进一步确定铁路的具体路径和形式。
而微观决策则是在前两个层次的基础上，对具体地段进行精细设计，包括车站布局、桥梁设计、隧道施工等。
二、实践能力：运用专业软件进行设计铁路选线毕业设计需要学生具备一定的实践能力，其中最重要的一项任务就是运用专业软件进行设计。
目前，常用的铁路选线软件有AutoCAD、MicroStation等。
这些软件都具备强大的图形编辑和处理功能，可以帮助学生快速完成铁路选线设计。
在运用这些软件进行设计时，学生需要掌握一定的操作技巧，如绘制地形图、进行地质分析、计算工程量等。
学生还需要了解并掌握相关的规范和标准，以确保设计的合理性和可行性。
三、综合运用：结合实际案例进行设计铁路选线毕业设计需要学生综合运用所学的知识和技能，结合实际案例进行设计。
这不仅可以提高学生的实践能力，还可以帮助学生更好地理解铁路选线的原则和方法。
例如，学生可以选取某一段实际铁路进行选线设计。
他们需要根据实际情况，综合考虑各种因素，如地形条件、城市规划、环境保护等，以确定最佳的铁路路径和形式。
这样的设计过程可以帮助学生更好地理解并掌握铁路选线的原则和方法，提高他们的实践能力。
国家铁路局关于印发《“十四五”铁路科技创新规划》的通知文章属性•【公布机关】国家铁路局,国家铁路局,国家铁路局•【公布日期】2021.12.14•【分类】法规、规章解读正文国家铁路局关于印发《“十四五”铁路科技创新规划》的通知各相关单位：为贯彻落实党中央、国务院决策部署，推进“十四五”时期铁路科技创新工作，推动铁路高质量发展，支撑科技强国、交通强国建设，国家铁路局组织编制了《“十四五”铁路科技创新规划》。
现印发给你们，请认真贯彻执行。
国家铁路局2021年12月14日“十四五”铁路科技创新规划铁路是综合交通运输体系的骨干，是建设现代化经济体系的重要支撑，是全面建设社会主义现代化国家的先行领域。
铁路科技创新是国家科技创新体系的重要组成部分，是引领铁路发展的第一动力。
为持续推进铁路科技创新，推动铁路高质量发展，支撑科技强国、交通强国建设，根据国家和行业相关规划部署，制定本规划。
一、发展基础党的十八大以来，铁路行业坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，认真学习贯彻习近平总书记关于科技创新的重要论述和对铁路工作的重要指示批示精神，深入落实国家创新驱动发展战略，着力推进关键技术自主攻关和产业化应用，铁路科技创新取得历史性成就，总体技术水平进入世界先进行列，部分领域达到世界领先水平，为中国铁路发展提供了全方位的科技支撑。
成功研制拥有完全自主知识产权具有世界先进水平的复兴号中国标准动车组，形成涵盖时速160～350公里不同速度等级的动车组产品谱系，京张高铁在世界上首次实现时速350公里自动驾驶商业运营，时速600公里高速磁浮交通系统成功下线；智能铁路关键技术攻关取得突破，发布中国智能高铁技术体系架构1.0版；系统掌握高原、高寒、大江大河、艰险山区等复杂地质及气候条件下高速铁路和不同轴重等级重载铁路的建造技术；掌握复杂路网条件下高速铁路运营管理和重载铁路运输组织集约化精细化技术，构建人防、物防、技防“三位一体”的安全保障体系；铁路标准化工作全面发展；打造产学研用相互融合的铁路技术创新体系，培育一批高水平科技创新基地、科技人才和创新团队；推进铁路科技国际交流合作，中国铁路的国际影响力逐步提升。
铁路信号系统三维可视化运维平台设计与实现肖锦绣（中国铁路设计集团有限公司电化电信工程设计研究院，天津300308）摘要：分析铁路信号系统运维现状及存在问题，提出建筑信息模型（BIM）技术在信号系统运维阶段的应用思路。
基于BIM技术，搭建信号系统三维可视化运维平台，阐述平台的设计原则、功能架构、数据流向和实现方式。
平台功能包括远期预留中心平台功能、中心平台功能和终端平台功能，具体包含数据融合展示、设备质量评价、设备趋势分析、知识案例库、设备查询、电缆信息、电路应急、临修报警、资产管理和运维扩展等功能模块。
重点论述中心平台数据流、终端平台数据流分析，以及终端平台主界面、电缆信息模块功能实现等。
该平台是BIM 技术在信号系统深度应用的典范，对BIM技术在信号系统全生命周期应用具有借鉴意义。
关键词：铁路信号；运维平台；BIM；三维；可视化中图分类号：U284；TP39 文献标识码：A 文章编号：1672-061X（2024）02-0049-07 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2024.01.05.0020 引言目前铁路信号系统运维方式一般是在车站设置工区或车间等，运维人员长期在工区和车间驻守，对信号系统室内外设备进行周期性的巡检及维护，包括日常养护、集中检修等，运维工作量巨大，对现场运维人员数量、质量要求较高。
现场运维人员通过检查现场信号设备状态、查阅现场纸质资料等方式实现巡检及维护，运维手段较落后，运维效率不高。
尤其在设备发生故障等紧急情况下，仍然需要通过查阅纸质蓝图、设备说明书等方式排查故障，排查时间长，应对紧急情况的手段明显不足［1-5］。
为摆脱上述困境，提出一种新的维修维护理念，即运维集成化、数字化、智能化。
一旦信号设备发生故障，能够以最少时间调阅故障设备相关资料，协助分析、判断，充分利用计算机技术优势，实现快速定位故障、快速分析故障、快速决断处理方案［6-11］，因此研发铁路信号系统三维可视化运维平台。
铁路选线设计课程设计1. 前言铁路选线设计是铁路工程中非常重要的一环，它的质量直接影响着铁路建设的效率、安全和经济效益。
因此，本次课程设计旨在帮助学生掌握铁路选线设计的基本方法和技能，提高学生的实际操作能力。
2. 课程设计内容本次课程设计内容主要包括以下几个方面：2.1 铁路选线设计概述铁路选线设计的概述包括对铁路选线设计的定义、意义、分类和基本原则进行讲解，并结合实例进行演示。
重点介绍铁路选线设计的控制因素、线路选择和规划原则。
2.2 铁路选线设计的数据收集和分析在铁路选线设计中，数据收集和分析是非常重要的环节。
本模块主要介绍铁路选线设计中的数据类型、收集方法和分析方法，并利用实例演示如何进行数据处理。
2.3 铁路选线设计的工程设计本模块主要介绍铁路选线设计在工程设计阶段的具体工作，包括线路设计、纵断面设计、横断面设计、结构设计和排水设计等。
重点讲解工程设计的基本原则、规范和标准。
2.4 铁路选线设计的计算与仿真本模块主要介绍铁路选线设计中的计算方法和仿真技术，包括线路弯曲半径计算、坡度计算、高缓坡过渡曲线设计、轴重计算、承载力计算和有限元分析等。
重点讲解计算方法和仿真技术在铁路选线设计中的应用。
3. 课程设计实践为了让学生更好地掌握铁路选线设计的基本方法和技能，本课程设计还将设置一定的实践环节，包括以下几个方面：•数据收集和分析实践：要求学生利用实际调查数据进行铁路选线设计的数据收集和分析，并提交相应的数据处理报告。
•工程设计实践：要求学生根据实际工程要求进行铁路选线设计的工程设计，并提交相应的设计报告。
•计算与仿真实践：要求学生利用计算软件进行铁路选线设计的计算与仿真，并提交相应的计算与仿真报告。
4. 课程设计评估为了评估学生对铁路选线设计的掌握情况，本次课程设计将按以下方式进行评估：•课程设计报告：要求学生根据实践环节的要求，提交相应的数据处理报告、工程设计报告和计算与仿真报告，占总成绩的60%。
《ctcs-3级列控系统发展历程及技术创新》2023-10-26CATALOGUE目录•CTCS-3级列控系统发展历程•CTCS-3级列控系统技术创新•CTCS-3级列控系统应用现状及问题•CTCS-3级列控系统未来发展趋势及展望•CTCS-3级列控系统典型案例分析01CTCS-3级列控系统发展历程2004年中国铁路开始引进法国TVM-300系统，并将其应用于京沪高铁。
2006年中国铁路开始引进欧洲ETCS-1系统，并将其应用于武广高铁。
2009年中国铁路开始引进日本ATC系统，并将其应用于沪宁高铁。
引进阶段中国铁路开始对引进的TVM-300、ETCS-1和ATC系统进行技术消化吸收。
2010年中国铁路成功研发出CTCS-3级列控系统，并应用于京津、郑西高铁。
2012年技术消化吸收阶段032018年中国铁路成功研发出CTCS-3级列控系统升级版，提高了安全性能和可靠性，并应用于“八纵八横”高铁网。
技术创新阶段012013年中国铁路开始对CTCS-3级列控系统进行技术创新，引入了智能感知、大数据分析等技术。
022015年中国铁路成功研发出新一代CTCS-3+ATO列控系统，并应用于京沪、沪杭高铁。
02CTCS-3级列控系统技术创新信号系统升级是CTCS-3级列控系统技术创新的重要方面之一，旨在提高列控系统的安全性和效率。
详细描述信号系统升级包括采用先进的计算机技术、网络通信技术和信息安全技术，实现列车与地面设备之间的信息传输和处理，提供列车控制、监测、维护和管理的综合功能。
升级后的信号系统具有更高的可靠性和安全性，能够适应不同线路和运营条件的需求。
总结词信号系统升级VS轨道电路的升级改造是CTCS-3级列控系统技术创新的另一个重要方面，旨在提高轨道电路的可靠性和安全性。
轨道电路升级改造采用先进的轨道电路技术和设备，提高轨道电路的传输速度、可靠性和安全性。
同时，升级改造后的轨道电路能够适应不同线路的运营条件，提供更高的列车控制精度和运营效率。
铁路电力远动系统铁路电力远动系统,工业技术,姚群约3375字摘要:电力远动系统在电力系统管理中的作用越来越重要,它为铁路供电安全、优质、经济运行提供了重要的技术手段。
本文介绍了我国铁路电力远动系统的发展,分析了铁路电力远动系统的构成,探讨了电力远动系统的主要功能。
关键词:电力远动系统;铁路供电;主要功能1 我国铁路供电远动系统概述远动技术的广泛应用在我国时间不长,但发展十分迅猛,发展过程中大体经历了三个阶段第一阶段有触点式阶段这是以继电器为主要元件,配以步进选线器、电子管等元件组成的远动装置。
这类远动装置有大量接点,维护工作量大,可靠性较差,寿命短,属早期远动产品。
铁路供电方面没有经历这一阶段。
第二阶段布线逻辑式阶段这一阶段经历了晶体管、集成电路的过程。
布线逻辑式远动装置是无接点式装置,按预定的要求进行设计,使构成装置的各部分逻辑电路按固定的时间顺序工作,以完成预定的功能。
这些装置属于硬件式装置,不能随意进行功能的扩展。
在70年代,我国各大电力系统都使用过这类装置,在电气化铁路上也有过使用。
第三阶段软件化阶段我国SCADA系统在电气化铁道远动系统的应用技术上已经取得突破性进展,应用上也有迅猛的发展。
由于电气化铁道与电力系统有着不同的特点,在SCADA系统的发展上与电力系统的道路并不完全一样。
由于电力系统的稳定可靠对铁路运行至关重要,为了充分发挥电力贯通线、自闭线(现一般都统称为“贯通线”)作用,确保电力贯通线安全可靠供电,提高对电力贯通线管理水平和控制能力,减少对铁路运输生产的影响,远动技术于90年代被引入到我国铁路电力系统。
2 铁路电力远动系统的构成铁路电力远动系统如图1所示。
2.1 远动控制主站远动控制主站一般采用计算机局域网结构,分布式控制系统,以计算机设备为核心,以网络结点为单元进行配置。
系统的硬件配置主要有前置机、后台处理机、维护工作站、模拟屏、操作员节点机等网络节点设备及相应的人机接口设备,设置了实时数据打印,文档管理报表打印机、实时监视及卫星时钟同步等外围设备。
1 概述城轨铁路联调联试是城轨铁路建设和运营准备的重要组成部分和必要环节，是在城轨铁路各系统完成内部调试的基础上，采用相关检测设备，对城轨铁路工程整体系统的工作状态、系统功能和系统间匹配关系进行综合测试、调整、优化和验证，使整体系统性能、功能达到设计要求，满足城轨铁路开通运行的条件，为城轨铁路项目验收和安全运营提供数据支持[1]。
沙特麦加城轨铁路是我国企业在海外第一次采用EPC+O&M总承包模式（即设计、采购、施工+运营、维护总承包模式）建设的铁路项目，也是中国铁道科学研究院（简称铁科院）首次单独承担国际项目的联调联试任务。
铁科院按照国际惯例完成了融特殊性、复杂性、艰巨性于一身的麦加城轨铁路联调联试工作，不仅是对我国铁路企业测试设备、技术能力、组织协调进行的一次全面检验，也为我国在海外开展轨道交通联调联试工作积累大量宝贵经验。
2 系统工程角度下联调联试平台的搭建联调联试是一项多学科、跨专业的系统性测试调试工作，采用系统工程方法开展联调联试平台的搭建。
按照国际系统工程协会（The International Council on Systems Engineering，INCOSE）的划分，包括系统工程技术流程、技术管理流程、合同流程、组织计划实施流程4个部分，各部分又包含详细的子流程。
以技术流程为例，完整的技术流程中包含商业/任务分析、利益相关方分析、需求定义、架构定义、设计定义、系统分析、系统实施、系统集成、验证、部署、确认、运用、维护、报废等流程[2]。
联调联试系统平台的搭建涉及技术流程，技术管理流程、合同流程、组织计划实施流程等系统工程的各个方面，主要涵盖需求分析、架构定义、设计定义、系统分析、系统实施、系统集成等技术流程。
沙特麦加城轨铁路联调联试平台搭建与关键技术姚建伟1，侯福国1，晏兆晋1，陈源2，赵鑫1，崔潇1（1. 中国铁道科学研究院，北京 100081；2. 中国铁路总公司 科技管理部，北京 100844）摘 要：阐释城轨铁路联调联试的意义和相关流程，以系统工程的方法对沙特麦加城轨铁路联调联试平台的搭建过程进行系统性分析，对城轨铁路联调联试中的限界检查、轨道不平顺动态检测、动力学性能测试、弓网受流性能测试、信号系统测试等关键测试技术以及接口管理、现场协调、文档管理、计划安排和安全管理等关键管控技术进行详细梳理与归纳提炼，系统总结城轨铁路联调联试工程实践经验。
第5卷第4期2013年4月V01．5N o．4 A ug．2013铁路各设计阶段数字选线平台的开发及关键技术孟存喜1蒲浩2冯威1李伟2黄超1 (1．中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043；2．中南大学，长沙410004)【摘要】“铁路各设计阶段数字选线平台”是一个集成化的铁路选线设计平台。
它在铁路线路预可研阶段。
基于数字地球建立线路三维空间选线平台，充分利用数字地球提供的全球数字地形和高清影像，完成线路的规划设计，在可研和初步设计及施工图阶段，基于航测数字地形图和A ut oC A D平台，应用C A D、可视化、人机交互等技术开发出新一代线路交互式联动可视化C A D系统，完成线路的精细设计，并兼顾枢纽多线条线路平纵面设计、立交横向通道设计等与之配套的设计工作，从而实现各设计阶段、涵盖铁路线路各项选线内容的数字化设计。
本文介绍了该应用平台的开发背景、功能及应用情况，重点阐述了系统开发中所解决的关键技术问题。
【关键词】铁路各设计阶段数字选线；谷歌地球三维选线；联动交互式设计；铁路枢纽数字选线【中图分类号】U212．32：TP391．41【文献标识码】A【文章编号】1674—7461(2013)04—0034—071引言我国铁路《中长期铁路网规划》明确指出：到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，建设客运专线1．2万km以上，新线1．6万km，既有线增建二线1．3万km。
为了实现上述目标，铁路勘察设计单位急需改进勘察设计手段，应用计算机技术提高设计效率与质量。
众所周知，线路专业是铁路设计的“龙头”专业，线路设计的效率和质量对整个铁路的设计具有极其重要的影响。
中铁第一勘察设计院集团有限公司(以下简称“铁一院”)于“九五”期间，在铁道部的大力支持下开展了“铁路勘测设计一体化、智能化技术”的研究，于1999年开发完成“铁路线路初步设计方案比选系统”并投入使用已有十几个年头，经过不断的改进与完善，完成了上万公里铁路线路平纵断面设计工作，在生产中发挥了重要作用。
但是，随着各种高新技术如数字地球、虚拟现实、科学计算可视化等的不断涌现，各种学科之间的相互交叉和渗透、彼此影响和促进，迫切需要吸取已有软件优点，引入最新的技术开展新一轮的研究与开发，以实现线路辅助设计软件的更新换代，站在科学技术进步的前沿。
为此，铁一院于2009年立项，联合中南大学，开展“铁路各设计阶段数字选线平台”项目的研究开发工作。
其基本思想是：在线路预可研阶段，基于数字地球建立线路三维空间选线平台，充分利用数字地球提供的全球数字地形和高清影像，完成线路的规划设计，在可研和初步设计及施工图阶段，基于航测数字地形图和A ut o．C A D平台，应用C A D、可视化、人机交互等技术开发出新一代线路交互式联动可视化CA D系统，完成线路的精细设计，并兼顾枢纽多线条线路平纵面设计、立交横向通道设计等与之配套的设计工作，从而实现各设计阶段、涵盖铁路线路各项选线内容的数字化设计。
该成果已在铁一院十余条铁路项目中应用，大大降低了设计人员的工作强度，提高了设计质量，经济和社会效益显著。
2软件功能本系统由以下五个子系统组成：数字地球铁路可视化规划设计子系统、新建铁路实时三维可视化设计子系统、铁路既有线改建线路设计子系统、铁路枢纽线路设计子系统和改移道路与立交横向通【作者简介】孟存喜(1963一)，男，教授级高工。
主要研究向：铁路线路工程信息技术。
铁路各设计阶段数字选线平台的开发及关键技术35道设计子系统。
主要特色功能如下：(1)可在G oogl e E anh 提取地理信息，进行交互式定线，并与A U T O CA D 集成，构建了统一的三维空间铁路线路设计平台(见图1)；(2)可快速建立适用于选线设计的带状数字地面模型，定制了铁路I 线和I I 线平面、坡度线、横断面、用地设计线等实体，可实现图形与数据联动、平、纵、横联动(见图2)、多线路方案关联组合设计以及线路与桥、隧、站的关联设计；自动生成线路平纵断面图及相关表格；图1三维空间铁路线路设计平台■㈣-J__…u_-H Tnn ●鍪霪嬲熙夔羹鍪冀魏国豳霾i 曹圈hI p 文件卿螭辑哩)提圈哩捕’D 溶q 国j 皎*建董厚目管理建立熬橇平面设计颥≈，E ∥＼辩乎《鬟鬻澜黼薷-w‘￡奴。
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z ，t 毒～t ；蓄譬??声：E-毫8计标高：E 萌丽女挖高，臣丽——断面面识辄瓯酉r ～挖：厄j 磊—一警遵占地宽瓣甏孽要》!*、】左：『磊r≯i 黎；盼岛一右：西百rj 舍职>L ．谶，，镢≯≯7，＼i X o ■、癸!：溅≥：!重蚕圈重冒(3)依据外业实测资料智能恢复出既有线平纵断面，提供了多种改建设计功能，可方便地进行并行、绕行、单曲线并行、单曲线绕行、s弯、截弯取直、换边、并行不等高等改建设计及增建二线设计(见图3)；(4)可对枢纽中错综复杂的线路关系进行有效地组织管理，提供了简单易用的道岔布线工具，在定线过程中实时动态的检查枢纽中所有线路之间的约束关系(见图4)；可建立枢纽中相关线路和地形的C A D三维模型，以便直观地掌握线路之间的空间关系(见图5)；在定线过程中实时动态的检查枢纽中所有线路之间的约束关系(见图4)；可建立枢纽中相关线路和地形的C A D三维模型，以便直观地掌握线路之间的空间关系(见图5)；(5)可动态维护改移道路与铁路的约束关系，进行改移道路平、纵、横设计(见图6)，自动汇总改移道路相关数据，生成相关设计图表；(6)实现了铁路i维场景的实时动态可视化，使可视化技术不仅用于最终设计成果的表达，而且融入设计过程(见图7)。
；睁—哕x，基霉替蛙皓戋体二—j_! !：!塑蛭!!L≥Q!堕堑墅!!|!：螋鲤量I量叠正主■■矗t■l醋曩酋肇奠童l薹型图3改建与增建二线设计功能铁踣各设计阶段数字选线平台的开发及关键技术图4枢纽中线路之间的约束关系图5枢纽中相关线路和地形的C A D三维模型图6改移道路平、纵、横设计■一一E!!．．．．．．．．．．．．．。
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．．．．．．．．．．_!!!!一图7铁路三维场景的实时动态可视化3解决的关键技术3．1实现了从G ooSe E a r t h快速获取地形高程和影像数据数字地球平台(如G oogl e E ar t h)提供了全球丰富的数字地形和数字影像资料，如何获取这些资源为设计项目服务是各行业研究的热点。
在以往的各行业应用中，基于人工在G oogl e E ar t h读取单点数据的方法或者只能获取当前视图范围内的高程数据的方法效率低，应用范围窄，同样只能以矩形区域方式获取影像数据效率低。
经深人研究，项目组实现了从G oogl e E a r t h批量快速获取任意范围地形高程数据，实现了根据平面线位自动提取纵横断面地面线数据以及自动分析获取铁路沿线影像并拼接。
3．2提出并实现了数字地球铁路规划设计方法提出并实现了基于G oogl e E ar t h的线路规划设计方法。
实现在G oogl e Ear t h上进行平面交互定线、纵断面变坡点设置、车站桥隧设置，具体包括了坐标转换、线形计算、线位生成与显示、交互式编辑修改线位、线路方案的导入、线路的拾取与保存、平面违规检测、纵横断面地面线提取与显示、纵断面坡度计算、变坡点设置与修改、车站桥隧的设置与编辑，线路图形内容显示控制等功能。
3．3提出并实现了图形与数据联动式定线设计方法现有的国内外路线C A D系统，在交互设计的研究方面目前一般采用数据驱动图形的模式，即设计人员只能通过编辑设计对象数据，由系统运算后刷新图形对象。
然而，设计人员更希望能够直接编辑图形对象，再由系统根据图形变化实时自动更新数据，实现“所见即所设”的设计效果，我们把这一方法定义为“图形与数据联动式设计”。
为了实现这一设计方法，深入研究了O bj ect A R X的“自定义实体”技术，并应用该技术定制出了各种铁路设计线实体，包括线路平面、纵断面、横断面、用地等动态设计线实体。
各实体封装了用于描述各设计线的属性数据及各种计算与绘图操作，并且具有A ut o—C A D内部实体的特征，如夹点，对象捕捉等，使设计人员编辑设计线实体如同编辑A ut oC A D内部实体一样便，当设计发生改变时，计算机会自动通知设计线实体刷新图形；当设计线实体发生改变时，实体会自动更新封装在实体内部的属性数据，如此，实体的几何图形显示与数据融为一体，同步发生变化，实现了图形与数据联动式设计，大大增强了交互设计功能和效率。
3．4提出并实现了线路平纵横联动式设计方法以往的路线C A D系统由于受传统手工设计的影响，软件编制思想和程序结构一般按照平面、纵断面和横断面分别编写程序，平、纵、横的设计是分离的，而路线是一空间三维实体，平、纵、横三方面是从不同的角度描述该实体，无论从事哪一方面的设计都必然影响到其它两个方面，因此这种建立在平、纵、横设计相分离的路线C A D系统，存在着本质的缺陷，单纯提高某一方面的辅助设计功能，难以从整体上提高系统的功能。
针对这一不足，在路线C A D系统的开发中提出了一种新的交互设计方法一平、纵、横联动设计方法，并对该方法做了深入研究。
该方法基于平、纵、横是一个整体的思想，不仅保留了平、纵、横之间的相对独立性，即具有平、纵、横专项设计的功能，更注重了相互之间的紧密联系，具有界面友好、高交互性、信息丰富的特点。
本项目提出的一体化设计思想是：在一个屏幕上开辟多个视窗，分别显示同一段线路的平面、纵断面和横断面，设计者可以随意地切换窗口，调整窗口的位置和大小，各窗口之间既相互关联又相互独立。
关联是指在一个视窗内对其图形所做的操作可以相应地在另一视窗得到响应。
而独立是指每一视窗内的图形比例及绘图区域是独立的，不会因在一个视窗内的交互操作影响到另一个视窗内的图形。
借助上述多视窗的对比显示，可实现以下几个重要功能：(1)交替设计：自由地切换到任意一个视窗中，从事相应的设计，如：在进行平面设计的同时，可随时切换到纵断面视窗中进行拉坡设计，这符合路线设计的特点，某一方面如平面线位的修改，必然会引起另外两个方面如纵断面、横断面的修改；(2)关联设计：通过设置视窗关联，使从事某一方面的设计能兼顾其它两个方面，如：平面视窗中的线位调整可自动引发纵断面视窗中的地面线变化，同时可引发纵、横断面重新设计，纵断面视窗中的纵坡调整可自动引发影响段的横断面或透视图铁路各设计阶段数字选线平台的开发及关键技术39重新设计；(3)信息查询：借助相关图形的实时显示和丰富的信息查询，如任意桩号横断面、土石方工程数量、平、纵技术指标等信息，辅助判定每一次交互操作的合理性，从而使得方案调整工作变得有的放矢。
