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高速铁路客运服务是指通过高速铁路运输系统为乘客提供的便捷、舒适和安全的出行服务。
随着高铁网的不断扩张和技术的不断革新，高速铁路客运服务已经成为现代交通运输领域的重要组成部分，在提高国家交通运输效率、促进经济发展、改善人民出行条件等方面发挥着重要作用。
在此我将围绕高速铁路客运服务的专业性展开讨论，对其进行深入理解和客观评价。
一、高速铁路客运服务的专业性高速铁路客运服务的专业性体现在多个方面：1.技术水平高：高速铁路客运服务依托于先进的轨道交通技术和设备，具有较高的安全性、稳定性和可靠性。
高铁列车采用最新一代的动力系统、制动系统和控制系统，运行速度和加速度远远超过传统铁路列车，能够在短时间内实现高速平稳运行。
2.服务标准高：高速铁路客运服务以“安全、快捷、舒适、便利”为服务理念，致力于为乘客提供高品质的出行体验。
车厢内设有舒适的座椅、宽敞的行李架、全方位的车载娱乐设施和餐饮服务，乘务人员经过专业培训，能够为乘客提供周到细致的服务。
3.运营管理精细：高速铁路客运服务的运营管理经过精细的规划和组织，保障列车按时、安全地到达目的地。
包括车票预订、安检、进站乘车、列车调度等环节的流程设计和管控，都体现了高速铁路客运服务的专业化和系统化。
二、对高速铁路客运服务的理解对于高速铁路客运服务，我认为应该从以下几个方面进行理解：1.服务技术方面：高速铁路客运服务不仅仅是简单的运输服务，更是一种前沿的科技应用和交通运输技术。
在列车设计、车站建设、运营管理等方面，都需要高水平的科技支持和专业技能。
2.服务质量方面：高速铁路客运服务的服务质量直接关系到乘客的出行体验和安全。
提高服务质量需要不断优化运输设备和设施，提升乘务人员素质和服务意识，改善服务流程和管理体系。
3.服务体验方面：高速铁路客运服务应该注重乘客的舒适体验和个性化需求，通过优质的服务设施和个性化的服务方式，提高乘客的出行满意度和忠诚度。
4.服务扩展方面：高速铁路客运服务不仅仅是单纯的运输服务，还需要通过多种形式的综合服务来满足乘客的多样化需求，如餐饮、购物、娱乐等一系列延伸服务。
对高速铁路客运服务的了解1. 高速铁路的魅力高速铁路，听起来是不是就让人心潮澎湃？它那快速、舒适的特点，让我们仿佛一下子跨越了千山万水，心中难免充满期待。
想想看，坐上这飞速行驶的列车，窗外风景一晃而过，感觉真是爽歪歪啊！尤其是在节假日，大家一窝蜂地往外跑，几乎是个全民运动。
真是“人山人海”，不过有了高铁，大家都能享受这“快人一步”的乐趣，省去了不少时间。
你想去北方吃一碗热乎乎的羊肉泡馍，或者南方尝一尝正宗的桂林米粉，坐上高铁，一眨眼的功夫就到了，简直是“有车即是家”！1.1 高速铁路的便利性再说说这高铁的便利性，真的是让人不得不佩服。
像我这样的“铁粉”，一到周末就开始琢磨去哪儿玩，买票、查时刻表、规划行程，简直像是在做一场精密的军事演习。
可高铁就不一样，手机一刷，轻轻松松搞定，连排队的时间都省了。
车站那简直就是个大超市，商店琳琅满目，随便逛逛，时间就过去了。
再加上高铁车厢内的服务也越来越贴心，空姐笑得跟阳光一样，让人心情倍儿爽。
旅途中的小零食、饮料也应有尽有，吃得开心，玩得舒心，简直是“心满意足”！1.2 高速铁路的舒适性在高铁上，大家坐得都很舒坦，椅子也够宽敞，不会挤得跟沙丁鱼一样。
而且车厢内环境也相当不错，空调恰到好处，既不会让你觉得热得受不了，也不会冷得打哆嗦。
最重要的是，这里的空气流通得很好，坐久了也不会觉得闷。
你想想，能在这样的环境中静静欣赏窗外的风景，偶尔闭上眼睛小憩一会儿，真是“惬意至极”。
而且，高铁的速度让人感觉飞一般的，常常一到目的地还没反应过来，就已经抵达了，像个魔术一样，真是让人乐在其中。
2. 高速铁路的服务高铁的服务也是一绝，特别是“动感号”那种，简直就像乘坐了一趟移动的五星级酒店。
上车时，工作人员热情迎接，车厢里各种指引，绝对让你无后顾之忧。
你只需悠闲地找个位置坐下，放下行李，就可以享受这段美好的旅程。
途中，饮料和小吃不断送到，就算是贪吃的小伙伴也不怕啦！有时我就忍不住想，真希望这列车能一直开下去，让我继续享受这“人间美味”。
简述高速铁路的概念
高速铁路是指列车以较高的运行速度在专用铁路线上运行的铁路系统。
一般来说，高速铁路的运行速度大于传统铁路系统的运行速度。
高速铁路的建设和发展可以提供更快、更安全和更便捷的交通工具，为人们提供更高效的出行方式。
高速铁路采用了许多先进的技术和设备，以确保列车的平稳运行和高速行驶。
这些技术和设备包括：电气化供电系统、电机驱动和制动系统、轨道设计和道岔系统、信号控制系统、列车控制系统等。
此外，高速铁路还采用了优化的车辆和轨道结构设计，以减少摩擦阻力、降低能耗，并提高列车的经济性和运营效率。
高速铁路可以提供更高的运输能力和更好的运营效率。
由于高速铁路列车的速度快，可以在短时间内覆盖较长的距离，相比其他交通工具，高速铁路的运输能力更大。
高速铁路还可以提供更可靠和准时的服务，减少列车晚点和停滞现象，为乘客提供更好的出行体验。
高速铁路在经济、社会和环境方面都具有重要的作用。
经济上，高速铁路可以促进区域间的经济发展和产业升级，提高区域间的经济联系和交流。
社会上，高速铁路可以减少交通拥堵和道路事故，提高人们的出行质量和安全性。
环境上，高速铁路可以减少交通运输对环境的污染，减少能源消耗，降低温室气体排放，有助于可持续发展。
总的来说，高速铁路是一种现代化的交通系统，旨在提供高效、
安全、绿色的出行方式，为人们的生活和经济发展带来积极的影响。
浅谈高速铁路的发展------对我国实现高速铁路的研究与建议随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路第六次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。
但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把高速铁路做为当前铁路的首要任务。
改革开放以来，我国的铁路建设和铁路交通得到了快速发展，在经过几次提速后，铁路交通的运力得到大幅度提高。
但是，随着我国国民经济高速平稳的发展，对铁路运输提出了更高的要求。
如何解决铁路运输制约经济发展的瓶颈问题，人们自然想到建设和发展高速铁路和高速列车。
在日本、法国、德国和意大利等发达国家都有成功的高速铁路建设和管理经验，高速铁路在这些国家的经济发展中确立了不可动摇的位置。
经济学家和运输专家都普遍认识到铁路在我国运输体系中的重要地位，以及维持铁路的地位对于实现我国社会经济可持续发展的重要意义。
随着经济的发展，汽车更加普及，也有更多的旅客能消费得起民航，铁路必须实现技术的重大进步，才能保持自己的竞争力，为落实铁路在可持续运输体系中的作用打下基础。
当今，最先进的铁路技术体现为高速铁路。
我国虽然已经开展了相关研究，并在既有线上进行了提速，但对于真正的高速铁路技术，还没有全面掌握。
我们认为，如果引进的技术能够真正成为我们自己的技术，而且代价合理，那未尝不可，我们不需要一味地排斥技术引进。
可是，根据我国其他相关类别技术引进经验（如速度远低于高速铁路的汽车），我们对成功地消化、吸收国外技术表示怀疑，更对在引进技术基础上自主创新、发展自己的高速铁路技术体系表示怀疑。
如果坚持引进，我们只能成套引进，那么我们的科研人员多年来的辛苦将付之东流，我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中。
我们怀疑，国外需要我国为他们的高速铁路技术买单，可为什么不把这笔钱投向我们同样需要有人买单的自主高速铁路技术研究呢？一、贡献最大化的根本保证是什么？自1964年10月世界第一条高速铁路在日本正式运营以来，高速铁路在世界范围内获得了广泛重视，日本、法国、德国、西班牙、意大利、英国、比利时、丹麦、韩国等国已先后开通高速铁路，瑞典、美国等国通过摆式列车技术实现既有线上的高速行车。
随着环境问题的日益严峻，在交通运输各行业中，铁路的优势最为明显。
近年来，随着高铁技术的引进和不断创新研发，我国高铁技术已达到国际领先水平。
因此，发展我国高速铁路势在必行。
高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。
一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求运输发展理论，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。
唯一的出路是实现可持续运输。
可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。
二、从国情实际出发，我国加快发展高速铁路也是必然选择一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。
党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。
但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。
1978年至2007年，我国GDP由3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。
改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。
1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。
二是我国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。
运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。
浅谈高速铁路客运专线施工质量管理作者：贤建民来源：《科技创新导报》2011年第23期摘要:随着我国高速铁路建设的发展,施工质量管理的内涵比过去更为丰富,如何适应高铁时代的零缺陷质量目标,如何提高参建人员的素质,抓好过程监控,严把原材料质量检测关,已成为当务之急。
本文作者结合高铁工程施工实践,对高铁工程质量管理这一课题,作粗浅的探讨。
关键词:高速铁路施工质量管理中图分类号:U445 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)08(b)-0202-01从广深准高速的建成通车到秦沈快速客运专线建成并投入运营,通过广深线和秦沈线的建设和运营的实践,探索到适合我国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法。
从秦沈客专线的有砟轨道向无砟轨道的转变,我国的科技人员进行了大量的工作,京津城际铁路的建成通车,为今后的无砟轨道的广泛建设取得了第一手资料和奠定了坚实的基础。
合蚌高速铁路客运专线起于京沪高速蚌埠南站,终点在合肥火车站,线路全长130km,设计时速350km/h,是我国继京沪、武广等高速铁路之后,全国为数不多的、高标准的无砟轨道高速铁路。
要想实现建成世界一流的高标准的高速铁路这一目标,工程质量是关键。
合蚌高铁全线整体质量标准要求高,主体工程质量要求零缺陷,桥梁砼主体结构使用寿命不低于100年,单位工程一次验收合格率要求100%,合蚌高铁的高标准,这就要求我们要提高质量管理水平。
合蚌高铁无碴轨道的施工彻底改变了我们以往普通铁路有碴轨道修建的思想,普通铁路路基下沉了可以用道碴填充整道修复,而无碴轨道的路基下沉了,将直接影响路基面上的轨道板断裂,钢轨沉降变形,工后沉降为0,如果无碴轨道的路基下沉了,那将导致铁路无法正常运营,可以说施工质量如果出现问题,那将是车毁人亡,损失和社会影响是巨大的,是无法弥补的。
合蚌高铁施工复杂,影响质量的因素也很多,如混凝土原材料、外加剂的变化、环境的变化,计量设备的误差,都会对混凝土的性能产生影响。
高速铁路观后感引言高速铁路作为现代交通运输发展的重要成果之一，给人们的出行带来了巨大的便利。
近年来，我有幸乘坐高速铁路多次，深刻地感受到了高速铁路的优势和便捷性。
本文就以我亲身经历的高速铁路观后感为话题，详细描述了高速铁路的特点和优势。
正文1. 高速铁路的速度作为高速铁路最大的特点之一，高速铁路的速度快到令人惊叹。
我记得第一次坐高速铁路的时候，从起点站到终点站的时间仅用了两个小时，而以前同样的路程需要乘坐普通列车则需要四个小时以上。
高速铁路以其高速的运行效率，为旅客节省了大量的时间。
不仅如此，高速铁路的速度还能带来更广阔的交通范围，使得人们可以更方便地进行商务旅行、亲友探访等活动。
2. 高速铁路的舒适性与传统的普通列车相比，高速铁路在旅行过程中给人们带来更舒适的体验。
首先，高速铁路采用了先进的悬挂系统和隔音材料，有效降低了噪音和震动，使得乘坐过程更加平稳和舒适。
其次，高速铁路的座椅设计精良，提供了足够的腿部空间和舒适的坐垫，让旅客在长时间的旅行中也能保持良好的体验。
此外，高速铁路还配置了空调系统，确保车内温度适宜，使得旅客在不同的季节中都能享受到宜人的乘车环境。
3. 高速铁路的安全性安全是高速铁路建设和运营的重中之重。
高速铁路采用了先进的信号控制系统和列车调度系统，能够实时监测列车的运行状况，并保障列车之间的安全距离。
此外，高速铁路还配备了专业的安全设备和应急系统，确保在紧急情况下及时采取措施，保障乘客的安全。
与此同时，高速铁路的轨道和车辆也经过严格的检测和维护，确保其良好的状态，减少事故的发生概率。
从而，高速铁路为人们提供了安全可靠的出行选择。
4. 高速铁路的环保性高速铁路不仅为旅客提供便捷的出行方式，同时也具备了显著的环境优势。
相比于传统的长途汽车或飞机，高速铁路的能耗要低得多。
通过电力驱动，高速铁路在运行过程中减少了对环境的污染和能源的浪费。
另外，高速铁路的使用也可以减少道路和空中交通的压力，缓解城市拥堵和扩大城市规划的可能性。
对高速铁路客运服务的认识1500字高速铁路客运的出现，是掀起了一股热潮的，随着更多的企业发展铁路，和顾客之间建立友好的关系也是十分有必要的，如果服务质量好，那么就可以留住顾客，反之则不可以，而我们国家是本着以人为本的原则的，顾客至上也是很久就作为名言所宣传的，而由于近几年来的调查显示，人们的需求越来越多，实践逐步跟不上理念，人们对高速铁路客运服务都纷纷提出了一些意见，好的服务质量可以吸引顾客，也可以促进各个企业的经济发展，加快经济全球化，所以提高高速铁路客运的服务质量是迫在眉睫的事情。
一、高速铁路客运服务质量存在的问题(一)高速铁路运输体制十分复杂，不能及时的反应出现的问题。
高速铁路从无到有的历程十分短暂，相比飞机是一个发展很快的运输工具，现如今的高速铁路不能及时的反应出现的问题，当客人有需求的时候，不能及时的供给客人，这就出现了一种供不应求的场面，这样客人就会产生负面情绪，留下不好的印象。
(二)高速铁路客运的服务设备单一，落后。
尽管现在处在高速发达的社会，在高速铁路客运中的服务设备仍然十分的单一，和飞机相比，高速铁路客运没有办法免费的提供饮料以及午餐和晚餐，客人一般都选择自带午餐和晚餐，不仅是因为高速铁路客运上的午餐晚餐很贵，而且数量不多，所以我们一定要加大对服务设备的投资。
(三)高速铁路客运进站慢，检票慢。
一到节假日，人们回家的数量特别多，导致站口十分拥堵，人也很挤，检票的人只有一个或者两个，效率十分低下，也会导致高速铁路客运的时间延误，这不仅使回家探亲的人们的心情更加焦急，还有可能会导致耽误一些工作人员办公事。
二、如何提高高速铁路客运的服务质量(一)你没有好的服务设备，一切都是空谈，相比于飞机而言，飞机上面提供的免费饮料，茶水，免费的午餐和晚餐这是十分具有人性化的一种做法，而在高速铁路客运上就没有这些福利，根据浏览的网上调查问卷显示，有百分之六十五的人，在经济许可的条件下，会选择坐飞机而不是坐高速铁路客运，所以说，我们需要改变单一的服务设备。
城际铁路,城际轻轨,铁路客运专线和高速铁路都有什么区别？“客运专线”、“城际铁路”、“高速铁路”都属于广义的高速铁路。
根据国际铁道联盟的定义，通常把列车时速200公里和200公里以上的铁路称为高速铁路。
我们国家在建的客运专线时速都达到或超过200公里。
客运专线建成后要实行客货分离，客车跑客运专线，货车跑既有线，可以大大提高铁路运输效率。
高速铁路可以客货车混跑。
我国铁路分4个等级——“客运专线”、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。
高速铁路定义：高速铁路是指最高运行时速在200公里以上的铁路。
他有如下特点：1、速度快。
高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时, 最高运行时速度300公里，今后将更快。
目前小汽车最高构造速度仅240公里/小时, 一般则在200公里/小时以内; 高速公路一般限速120公里/小时。
飞机比高速列车快, 但机场一般远离市区, 火车站则在市中心。
计算往来机场和登记时间在内, 在300-700公里范围内, 高速铁路不会慢。
几种运输方式比较，告诉铁路优势明显。
2、客运量大。
一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次。
日本统计一条高速铁路一年客运量已达到1亿5千万人次。
3、全天候。
高速铁路由计算机控制运行，它根据车内信号行车, 而不是根据地面信号，风雨雪雾等恶劣天气, 对它没有影响。
列车按规定时刻到发与运行, 规律性很强，这是飞机、汽车及其他旅客交通工具所不及的。
4、安全可靠。
日本1985年统计，每10亿人公里死亡人数, 既有铁路为1.971人, 汽车18.929人, 飞机为16.006人。
欧共体14个成员团, 每年因公路交通事故死亡54000人, 伤170万人，超过既有铁路的125倍。
美国死于高速公路交通事故者每年约5万人。
日本新干线建成运营三十多年, 运输旅客三十五亿人次, 法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路, 每年运输几千万人次, 至今没有发生一起伤害事故。
1咼速铁路与客运专线的区别高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线”使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术等等一系列现代技术的高速轨道运输系统。
根据国际铁道联盟定义："高速铁路"是指提速改造后200千米以上，新建时速250千米以上的铁路系统。
而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了客运专线”这一名词，即客货分线运输。
比如现在的京沪线以后就是京沪货运专线，京沪高铁就是京沪客运专线。
而在我国客运专线”都是时速250千米以上的铁路系统。
因此客运专线属于高速铁路。
但是在外国有些铁路是时速200千米以上，但是客货混跑，那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。
城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。
在我国城际铁路都是时速大于250的，因此都是高速铁路。
2高速铁路与客运专线国内外发展概况适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。
因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。
当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。
日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
对高速铁路的认识
1. 提高了旅客出行效率：高速铁路最高时速达到了350km/h，这意味着相似距离的城市之间的交通时间将缩短至少一半，这对于需要频繁往返于各个城市之间的商务人士和旅游爱好者来说是十分便利的。
2. 提高了运输效率：相比传统的货车托运和航空货运，高速铁路具有更大的装载量和更快的运输速度，不仅可以减少运输成本，还可以提高货品运输的效率。
3. 提高了安全性：高速铁路系统使用技术先进的铁路信号与自动化控制系统，避免了机械故障和人为因素对列车运行的影响，提高了行车的安全可靠性，给乘客提供了更高的乘车安全。
4. 提高了环保性：高速铁路是低碳、环保的交通方式，不仅为城市交通绿色发展提供了可能，也可以减少环境污染，对于保护地球环境和气候做出了贡献。
高速铁路的发展历程
中国自2007年开始建设高速铁路，历经多年的发展，目前已形成了以“八纵八横”为主的高速铁路网，铁路技术和架桥能力得到了很大的提高。
高速铁路连接以北京、上海、广州为核心的城市群，使各地之间的交流和联系更加便捷，推动了经济的发展和社会的进步。
目前，中国高速铁路系统已经成为世界上最为庞大、拥有最长线路、最大运输量和最高技术水平的高速铁路系统。
未来，中国高速铁路将继续改善和提升现有线路的建设质量和服务水平，同时加强与周边国家和地区的铁路交通合作和互联互通，构建更加完善的国际高速铁路运输网络。
另外，基于技术创新和优化运营模式，还将开发更多具有特点的高铁产品，为乘客提供更加丰富、舒适的出行体验；同时探索绿色发展，推进高速铁路的智能化，以更高效、更环保的方式发展中国铁路交通，为中国经济和社会的发展做出更大的贡献。
高速铁路、客运专线、快速铁路有什么不同？高速铁路、客运专线、快速铁路到底有什么不同？今天超级建筑给大家说一说。
中国铁路按照速度可以分为高速铁路、快速铁路、普通铁路三级。
客运专线其实是另一个范畴的感念。
高速铁路英语都不懂，还想追女神？广告高速铁路，简称高铁，各国的标准不一样。
中国国家铁路局2014年的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。
也就说必须满足新建的、设计时速250公里以上的、客运专线这三个基本条件才叫高铁。
少一个条件不满足也不叫高铁。
中国第一条高速铁路是于2008年8月1日通车的京津城际铁路，最高时速350公里。
此后，京沪、京广、郑西、宝兰等高铁相继建成通车。
目前我国的高铁设计时速分为250、300、350公里三个等级。
快速铁路快速铁路，简称快铁，是指设计速度标准介于普速铁路和高速铁路之间的铁路，也就是设计时速160公里至250公里（含预留）的铁路。
快速铁路一般多为客、货运列车共线的普通铁路。
近几年，我国新建的铁路，除高铁外，基本上都属快速铁路，如太中银线、包西线、宜万线等。
另外一些线路条件较好，又经过数次提速改造，如京广、京沪和哈大等线路的部分路段允许速度也已达到或接近160千米/小时，达到了快速铁路的标准。
普速铁路除了高速铁路、快速铁路以外，设计时速在160公里以下的铁路就是普速铁路了。
客运专线铁路客运专线是专供旅客列车（客车）行驶的路线。
更通俗地说，客专是只跑客车、不跑货车。
它在铁路等级里的地位高于客货共线和货运专线。
中国高铁在最初设计和施工阶段，业内及媒体多称之为客运专线，简称客专，如京沪客专、武广客专、兰新客专等。
中国第一条真正意义上的客运专线是2003年10月通车、长约404千米的沈秦客专线（沈阳至秦皇岛）。
这是中国铁路由普速向快速，再向高速进军的起步线和试验线。
目前中国客专分为高铁级客专和快铁级客专两大类。
1 高速铁路与客运专线的区别高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术等等一系列现代技术的高速轨道运输系统。
根据国际铁道联盟定义："高速铁路"是指提速改造后200千米以上，新建时速250千米以上的铁路系统。
而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货分线运输。
比如现在的京沪线以后就是京沪货运专线，京沪高铁就是京沪客运专线。
而在我国“客运专线”都是时速250千米以上的铁路系统。
因此客运专线属于高速铁路。
但是在外国有些铁路是时速200千米以上，但是客货混跑，那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。
“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。
在我国城际铁路都是时速大于250的，因此都是高速铁路。
2高速铁路与客运专线国内外发展概况适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。
因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。
当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。
日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
对高速铁路的认识一、高速铁路简介1、定义根据UIC （国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里的铁路系统，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
2、主要优势1）载客量高无论是高速公路或机场都会发生挤塞。
高速铁路的优点是载客量非常高。
倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。
另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。
由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。
2）输送能力大高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。
各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人；如果釆用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。
4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1250辆，全天工作20h, 可通过25000辆。
如大轿车占20%,每平均乘坐40人；小轿车占80%,每车乘坐2人，年均单向输送能力为8760万人。
航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1500万〜1800万人。
3）速度快速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。
法国、日本、徳国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。
如果作进一步改善，运行时速可以达到350〜400公里。
对高速铁路的认识与收获论述1.引言1.1 概述高速铁路是一种现代化的交通工具，它具备高速、安全、舒适等特点，被广泛应用于世界各地。
随着科技的进步和人们生活水平的提高，高速铁路在国家经济发展，人民生活改善等方面发挥着重要的作用。
高速铁路的出现，不仅改变了人们出行的方式，也带来了一系列的社会经济效益。
在过去，人们出行主要依赖于汽车和传统的铁路，然而由于交通瓶颈等问题，这些交通方式的限制逐渐显现出来。
而高速铁路则以其独特的优势，成为了人们出行的首选。
它的快速和高效性，使得人们可以在短时间内穿越长距离，从而加快了人们的商务活动和旅游交流等。
同时，高速铁路还具备安全可靠、准点率高以及乘坐舒适等特点，给人们带来了更加舒适的出行体验。
在经济方面，高速铁路的建设和运营也对国家的发展起到了积极的促进作用。
一方面，高速铁路的建设给了许多建筑工人和相关产业带来了就业机会，刺激了经济发展。
另一方面，高速铁路的运营也带动了周边地区的经济繁荣，促进了区域间的互通互联。
此外，高速铁路的快速和高效也使得物流运输更加便捷，为产业链的发展提供了支持。
总而言之，高速铁路的出现和发展为人们的出行带来了便利，同时也推动了国家的经济发展。
通过对高速铁路的深入了解和认识，我们不仅能够更好地利用它所提供的便利，也能够更好地推动国家的发展。
这也是我撰写本文的目的之一，希望通过对高速铁路的认识与收获的论述，能够让更多的人了解高速铁路的重要性和优势，为我们的社会发展做出积极的贡献。
1.2 文章结构文章结构部分应该主要介绍本文的组织结构和各个部分的主要内容。
在文章结构部分，可以简要概述整篇文章的框架，并说明每个章节的主题和主要论述内容。
可以参考如下内容：本文主要分为引言、正文和结论三个部分。
引言部分主要概述了本文的背景和目的，介绍了高速铁路的重要性和关注度，并提出了本文的主要观点。
正文部分则分为两个章节，分别是高速铁路的定义和背景，以及高速铁路的优势和作用。
浅谈对高速铁路与客运专线的认识摘要：高速铁路一般是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
客运专线，即客货分线运输，我国客运专线都是时速250千米以上的铁路系统，因此客运专线属于高速铁路。
本文介绍了我国及国外主要高速铁路的发展情况，并对我国高速铁路与客运专线的施工建设特点做了简要介绍。
关键字：高速铁路客运专线无砟轨道特点发展引言从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。
其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。
各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。
另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。
总体来看，高速铁路向比较普通铁路主要有载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、方便舒适等优点。
一、国外著名高速铁路(1) 日本“新干线”日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。
1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。
这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。
东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。
从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。
使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力。
(2) 法国TGV1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
(3) 德国高速铁路德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。
但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。
因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。
德国的高速铁路，一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。
高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。
1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。
ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎士至法兰克福等线路的国际直通运输。
目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
二、我国高速铁路概况我国高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。
经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。
截至2011年12月底，我国国内时速200公里以上的高速铁路里程已经接近1万公里，其中包括既有线提速近3000公里。
连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是我国第一条高速铁路，设计时速250公里，为我国高速铁路的前期实验路段。
另外，我国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和城际铁路里程已达1.7万公里。
根据我国中长期铁路网规划方案，至2012年年底，我国将建成42条高速铁路客运专线，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程1.3万公里；到2020年我国时速在200公里以上的高速铁路里程将会达到5万公里。
目前全世界投入实际运营的最高速度，是我国武广高铁最高时速394km/h。
事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。
作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。
目前我国已有的高速铁路为：秦沈客运专线、京津城际、昌九城际、石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、武广客运专线、郑西高速铁路、甬台温高铁、温福高铁、福厦高铁、合宁高铁、合武高铁、成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、广深港高铁、海南东环铁路、京沪高铁等。
到2020年，我国高速铁路总里程将达到5万公里。
三、我国高速铁路与客运专线建设的特点(1) 建设规模大我国《中长期铁路网规划》将客运专线作为今后铁路建设的一个主要发展方向。
规划建设“四纵四横”快速客运通道和长三角、珠三角、京津塘三处城际快速客运系统，总规模达1.2万公里以上，覆盖全国多数大、中城市，行车速度都在200km/h以上，最高行车速度为300km/h。
近期将要开工建设的武广、郑西、京津、石太等九条客运专线、线路长度约3000公里，投资预计3000亿元。
武广、郑西、京津客运专线设计运行速度300km/h，基础设施按350km/h进行设计和施工，客车专用；其它六条线设计速度近期200km/h，客货混用，远期250km/h，客车专用。
(2) 建设工期短武广等九条客运专线将在今年内陆续开工建设，根据初步设计安排，每条线的建设工期基本在三年至四年。
其中站前工程（路基、桥梁、隧道和轨道）可安排的施工时间只有二至三年。
客运专线路基沉降要求严格，桥隧所占比重大，重点控制工程多，轨道采用新型结构，在二、三年的时间内完成，与其规模和难度相比，工期是十分紧张的。
(3) 地质条件复杂，控制工后沉降变形难度很大德国、法国和日本国土面积较小，地质条件相对较好。
我国国土广阔，客运专线所经地区地质条件复杂，不良地质各不相同，对客运专线的设计与施工提出了更高的要求。
武广客运专线经过岩溶发育的南岭地区，软土和松软土沿线分布；郑西客运专线通过温陷性黄土地区，因湿陷引起的路基、桥梁沉降和隧道变形问题严重；甬台温、温福、福厦客运专线沿线分布滨海相沉积的厚层软土，必须采取新的地基加固处理方法；合宁、合武客运专线所经地区膨胀土、软土广泛分布；京津城际铁路全线大多为软土地基、需以高架桥通过；石太客运专线沿线山区分布有岩溶、泥石流、顺层滑坡、湿陷性黄土和人为坑洞等不良地质；控制工后路基沉降将是客运专线设计与施工的关键技术。
(4) 桥隧比重大，重点工程多由于客运专线对路基工后沉降控制的严格要求，桥梁长度较一般铁路大为增加。
据初步设计资料设计，桥梁占线路长度的比例多在30%以上，如武广、郑西客运专线为33—35%，京津城际高达90%。
随着勘探设计的进一步深入，桥梁长度有可能还会继续增大。
九条客运专线桥梁总长度将超过1000公里，如果加上京沪，则桥梁总长度在2000km左右。
长大隧道较多，隧道长度占线路比例较大。
石太客运专线太行山隧道初步设计长度27公里多，武广客运专线大瑶山一、二、三号三座隧道长约26公里。
温福客运专线隧道长度占线路全长51%以上。
隧道断面大、有效断面在94—100m2，开挖断面在150m2或以上。
(5) 大规模采用无碴轨道根据国外高速铁路的施工经验，国外咨询公司对中国客运专线提出建议，在桥梁、隧道和速度超过250km/h的路基上应全部采用无碴轨道结构。
目前初步确定在运行速度为300km/h的武广、郑西、京津客运专线上全部铺设无碴轨道，铺设长度将达到1500km以上。
另外，其它客运专线也将可能铺设无碴轨道，特别是在长大隧道内。
我国符合客运专线要求的岩藏资源十分稀少，无碴轨道将是客运专线的一个发展方向。
目前普遍使用的无碴轨道有日本新干线板式无碴轨道、德国Rheda2000型和预制板的博格型无碴轨道。
(6) 客运专线建设的技术准备尚不充分。
我国客运专线技术的研究在十年前就已起步，基本套用日本新干线的技术，但有些技术标准又低于日本。
如工后沉降标准先定为10cm，后提高至5cm，现在在讨论，至今尚没有一个明确的标准。
特别是无碴轨道结构作为一个系统工程，对下部结构提出了更高的技术要求。
特殊地基的处理、设计和施工的有关技术与标准，预应力砼梁的徐变上拱与梁端转角控制，隧道基底和抑拱结构，不同轨道结构刚度的合理匹配，高速道岔和轨道扣件的性能，信号传输方式与无碴轨道结构的结合等，这些问题急待研究解决。
有些问题的解决必须引进国外成熟的先进技术。
四、结语高速铁路不仅仅速度快省时间，而且安全系数高，乘坐间空大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。
高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。
推动铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力，它不仅运输能力特别大，有年运输量可达亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。
旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。
发展高速铁路是科技进步的必然，也是时代发展的需要。
