由于驱动桥壳是汽车的重要的承载件和传力件，桥壳的性能和强度显得尤为重要，尤其是载人较多的大中型客车，对传动系要求很高，对车桥的要求更为重要。
中重型客车的驱动桥类似于载重汽车的驱动桥，但因为客车承载的是人，在可靠性、平顺性和舒适性等方面要求的更为严格，总体布置形式两者有所不同。
现在的驱动桥壳可以分类为两种：整体式桥壳和分段式桥壳。
整体式桥壳具有较大的强度和刚度，桥壳与主减速器壳分开制造，便于主减速器装配、调整和维修等优点。
在结构上，针对多种不同的制造方法，整体式桥壳有多种不同的形式。
因而被中重型载重车辆广泛采用。
分段式桥壳分为左右两端，制造工艺简单，但维修时麻烦，现在很少采用。
本文所作的主要工作如下：（1）简要介绍客车驱动桥壳的结构（2）根据数据设计出该车的许用弯曲应力及扭转应力，看其是否满足强度需求（3）简要介绍后桥壳制造工艺关键字：驱动桥；传动系；大型客车；制造工艺AbstractDrive axle is at the end of the powertrain, and its basic function is increasing the torque and reducing the speed,bearing the force between the road and the frame or body. Its performance will have a direct impact on automobile performance .Drive axle is mainly composed of a main speed reducer, gear, axle and drive axle housing. The drive axle housing for supporting and protecting the main reducer, differential, and the axle shaft。
基于装配关系的驱动桥壳结构强度与模态分析驱动桥壳是汽车动力传动系统的重要组成部分，承担着油封、轴承等零部件的固定和保护作用。
因此，对驱动桥壳的强度与模态进行分析和优化设计，是保证汽车动力传动系统安全可靠运行的关键。
驱动桥壳是一种承受复杂受力状况的薄壳结构，其强度与模态特性对于保证汽车的行驶稳定性和使用寿命具有重要意义。
在进行驱动桥壳的强度与模态分析时，首先需要进行结构建模和边界条件设定。
常用的建模方法有有限元法、模态测试等。
有限元法相对较为常用，通过将驱动桥壳划分为一个个小元素，近似地描述其力学特性。
在强度分析中，需要对驱动桥壳的受力情况进行模拟。
常见的受力情况包括静载荷、动载荷、冲击载荷等。
通过有限元分析软件对驱动桥壳进行受力分析，可以得到其应力和应变分布情况。
然后根据材料的强度性能，进行强度校核。
若在校核过程中发现驱动桥壳强度不足，则需要对其结构进行优化设计，例如增加关键部位的刚度或者采用更高强度的材料。
在模态分析中，研究驱动桥壳的固有振动频率和振动模态。
通过有限元分析软件对驱动桥壳进行模态分析，可以得到其固有振动频率和振动模态，从而确定其共振频率和振型。
模态分析可为驱动桥壳在工作过程中的振动和噪声问题提供有价值的信息，并在优化设计中起到指导作用。
除了强度与模态分析外，考虑到驱动桥壳在实际工作中常受到温度变化的影响，还需要对其进行热强度分析。
通过热仿真分析软件对驱动桥壳进行热力学计算，可以得到其温度分布情况。
然后根据材料的热性能，进行热强度校核。
若在校核过程中发现驱动桥壳热强度不足，则需要优化设计其散热结构等。
综上所述，基于装配关系的驱动桥壳结构强度与模态分析是一个复杂的工作，需要对驱动桥壳进行结构建模、受力分析、强度、模态、热强度校核等多个方面的综合考虑。
通过分析和优化设计，可以提升驱动桥壳的工作性能，确保汽车动力传动系统的安全可靠运行。
车后桥壳的分析研究e-works 本文针对某型车的引进吸收开发过程中，其海南路试发现后桥存在的局部强度不足的情况，用ANSYS有限元分析系统对其后桥壳进行了计算分析比较，并优化该产品的设计。
为了适应激烈的市场竞争，满足用户需求，企业需要开发出高品质、低价位的新产品。
为此，CAE技术在汽车产品开发过程中越来越多地得到开发人员的应用。
针对某型车的引进吸收开发过程中，其海南路试发现后桥存在的局部强度不足的情况，用ANSYS有限元分析系统对其后桥壳进行了计算分析比较，并优化该产品的设计。
随着汽车对安全、节能、环保的不断重视，汽车车后桥作为整车的一个关键部件，其产品的质量对整车的安全使用及整车性能的影响是非常大的，因而对汽车车后桥进行有效的优化设计计算是非常必要的。
本文介绍了有限元方法对某型车后桥壳的分析研究，建立了车后桥壳的有限元计算模型，并进行了多方案的模型计算分析比较，指出了其结构不足，提出了改进建议，为进一步优化设计提供了重要理论依据。
建立后桥壳的有限元模型根据该车后桥结构特点，传统的车桥有限元简化分析一般将重点集中于桥壳分析，该桥壳是钢板焊接式，由两根主桥壳对焊，中段两侧焊有四块三角形板，中间两端与桥后盖及主减速器壳连接固定。
一般其强度问题点发生的部位如图1。
图1 焊接桥壳常见的高应力响应部位本桥壳的G、H点即是平衡杆座板焊接位的应力集中问题，E点处在中间相对水平缓的过度部位，该处往往开大伞齿轮安装切槽或法篮螺孔，应力响应也较高，A、B点的高应力响应对应最大侧向载荷工作情况发生。
载荷与约束首先对后桥所受载荷进行分析，本分析考虑了两种工作载荷：一种桥负荷，分别作用在板簧支座与桥壳联接位；另一种载荷为平衡杆在车身发生倾斜等情况时产生的抗力。
图2 平衡杆模型与抗力图3 车身不发生倾斜时桥壳应力响应分布计算结果分析通过FEM对平衡杆模型有无作用力计算比较，得出：平衡杆支反力对桥壳体的影响主要体现在桥壳弯矩的加大。
