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新建铁路通辽至京沈高铁新民北站铁路8-12-12-8m民主路框构中桥顶进框构桥加固线路施工方案编制：审核：审批：中铁九局二公司市政专业工程队2016年5月30日目录一、编制说明 (1)二、编制依据： (1)三、工程概况： (1)四、施工总体部署 (2)五、施工方法及施工要点： (2)六、劳力组织、及材料设备需求： (8)七、施工工期安排 (9)八、工程质量措施控制措施 (10)九、安全生产保证措施 (12)十、文明施工、环境保护保证措施： (17)顶进框构桥线路加固施工方案一、编制说明下穿既有营业线铁路，整体式框构顶进桥在顶进施工前必须对铁路线路进行加固，保证施工安全，依据《建筑法》、《安全生产法》及铁路既有线施工等的要求，特编制此专项施工方案，以指导现场安全作业。
二、编制依据：1、高速铁路桥涵工程施工技术规程（Q/CR9603-2015）；2、高速铁路桥涵工程施工技术指南(铁建设〔2010〕241号)；3、高速铁路桥涵工程施工质量验收标准TB10752-2010；4、本方案依据民主路框构中桥设计图纸、施工组织设计、规范要求及相关安全生产法律法规编制；三、工程概况：DK196+582.36 （8.0+12.0+12.0+8.0）m民主路框构中桥位于内蒙古通辽市民主路，既有框构为2-6m盖板箱涵，上有既有通霍线、既有京通左线、既有京通右线、既有车辆专用线，施工时采用纵横抬梁加固既有线，拆除既有盖板箱涵，顶进预制现浇框构节段二，顶进完成后现浇节段一、节段三。
顶进框构长度31.8m，现浇长度29.4m，总长度61.3m。
地质情况：线路所经地区出露第四系全新统人工堆积层（Q4ml），沿线零星分布。
岩性有填筑土、素填土及杂填土。
第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）：含砂粉质黏土、粉土、砂砾石。
分布于冲洪积平原、河床、河漫滩及Ⅰ级阶地，局部分布淤泥、淤泥质土。
第四系全新统风积（Q4eol）：广泛分布于通辽地区，由一系列的固定砂丘或砂垄组成，多呈浅黄或白色，以中细粒石英或长石砂为主，局部夹薄层粉质黏土。
线路加固、框构顶进专项施工方案工程名称：通霍线白音胡硕至西哲里木段扩能改造工程建设单位：通霍铁路有限责任公司筹备组设计单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司施工单位：中铁九局通霍铁路扩能改造工程第四作业队监理单位：黑龙江中铁建设监理有限责任公司主编单位: 中铁九局通霍铁路第四作业队年月日主编人：年月日审核人：年月日审定人：年月日批准人：年月日目录一、工程概况 (1)二、线路加固、顶进施工安排 (1)三、施工工序 (1)四、质量保证措施 (6)五、安全保证措施 (7)六、人员投入情况 (11)七、机械、设备投入情况 (12)八、物资投入情况 (12)一、工程概况：框构主体全长17.1m，宽9.2m，高5m。
该框构位于曲线上，框构与线路正交。
框构主体顶进施工期间采用D24m施工便梁进行既有线路加固防护，便梁下穿横梁（由3根12m长的45C工字钢组成），横梁下采用C20混凝土支墩，支墩高2m，支墩横线路方向3m，顺线路方向2m，线路两侧支墩中心间距8m。
二、施工准备：1、完成框构预制和后背墙施工，其强度达到设计强度值；完成框构防水层、保护层施工。
2、技术人员准确复核框构各尺寸和标高，量测框构顶程。
3、技术人员根据现场实际情况提报各种物资计划，物资部门准备其进场。
4、机械设备部联系各种施工机械、设备进场。
5、技术人员对各种施工人员下达相关工序的技术交底，使其明白设计意图，掌握施工要领。
6、安质员对各种施工人员下达相关工序的安全交底，使其明确该项工序存在的安全隐患，如何避免安全事故发生。
7、劳资员联合安质员对作业人员进行岗前培训，确保施工顺利进行。
8、在进行线路加固、框构顶进之前与配合单位联系，施工过程中配合单位安排人员进行现场监护。
三、施工工序：1、支墩施工便梁支墩采用C20混凝土，高2m，顺线路方向2m，横线路方向3m，线路两侧支墩中心距8m。
技术人员根据现场实际情况放出支墩平面位置，然后测出基坑开挖深度，并对施工人员进行现场交底。
框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法一、前言在框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工中，施工工法起到了至关重要的作用。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的特点主要有以下几点：1. 结构稳定：采用了专业设计的框架结构，能够有效增强结构的稳定性，提高线路的承载能力。
2. 施工快速：该工法利用现代施工技术，通过模块化施工，可以快速完成施工任务，缩短了施工周期。
3. 维修方便：该工法对线路的维修和检修提供了便利条件，可以减少维修时间和成本。
4. 耐久性高：采用高强度材料制作的框架和专业涂层处理，使得线路具有较长的使用寿命，减少了后期维护成本。
三、适应范围框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法适用于以下情况：1. 线路结构受损：当框架桥的线路结构出现损坏、老化或变形等问题时，可以通过该工法进行加固。
2. 承载能力不足：当线路的承载能力无法满足实际需求时，可以借助该工法进行加固，提高线路的承载能力。
3. 维修需求：当线路需要进行维修、检修或更换时，可以采用该工法，使得线路维修更加方便快捷。
四、工艺原理框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的原理是通过将加固框架安装在桥梁上，形成新的结构体系，增强线路的承载能力。
具体的工艺原理如下：1. 安装钢梁：先在桥梁上安装钢梁，通过螺栓连接固定，形成承重框架。
2. 安装钢板：在钢梁上安排钢板，形成线路的基础结构。
3. 焊接连接：对钢板进行精确的切割和焊接，保证结构的稳定性和质量。
4. 涂层处理：对加固后的结构进行专业的涂层处理，提高结构的耐久性和防腐性。
五、施工工艺框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 施工前准备：包括施工方案的制定、施工材料的采购、机具设备的准备以及工地的搭建等工作。
2. 钢梁安装：先将预制的钢梁安装在桥梁上，通过螺栓连接固定，形成承重框架。
浅谈铁路框架桥施工线路加固方案摘要：铁路框架桥建设有助于促进交通行业的发展，不仅能够缓解我国交通拥堵的现象，同时还能够节省空间，提高空间利用率。
连续框架桥有着较强的刚度，良好的抗剪性能，并且降低了施工难度，所以很多地区在铁路建设中倾向于使用这项技术。
为了提高铁路框架桥建设的安全性和稳定性，做好加固措施十分必要，这也是本文研究的重点。
关键词：铁路框桥；施工路线；加固方案1、工程案例以成昆铁路K669+861新增立交桥为例子，该桥是三跨连续钢筋混凝土框架桥，位于弯丘至青杠间直线上的范围是处于地势起伏不大的现象，因为其厚度是为所规定的范围内，那么在下覆白云质是在灰岩层内，当然其岩石比较坚硬，而对块状结构来说，是呈现出厚层状的状态，对应的基本烈度就是为所控制的强度，这个因为桥位覆土层比较薄，基底也是位于岩面上所处的范围内，就必须要展开爆破来进行施工，因为在施工过程中比较复杂，并且在本框架内的跨度比较大，这样是无法采用桥梁来进行通过，就需要采取相应的措施来确定对桥梁的形成。
2、施工设计加固方案2.1线路架空加固施工步骤和方法将线路架空加固施工步骤总结为以下几点操作程序：①先设置好的慢行②并且开挖纵梁混凝土的支撑桩③把浇注好的支撑桩进行支撑④对钢轨的温度应力放散⑤更换好对轨道的工作⑥安装对工钢纵梁的横抬梁⑦线路的防护工作做好⑧开展好顶进工作其中，在施工步骤中，详细的施工方法如下所示：纵梁混凝土支撑桩施工，首先，按照设计方案中位置布局内容，确定出支撑桩在路肩上的实际位置，随后开展挖孔工作，引进人口挖孔的防水，以此确保挖孔满足相关需求。
然后，开展承台墩的混凝土浇筑工作。
在挖孔作业中，为了保证挖孔的安全稳定性，应当实施护壁，采用C20混凝土进行桩身以及承台的浇筑。
最后，安装横抬梁。
在铁路的上下行轨枕中安装防框架桥，调整好实际位置，框架桥和线路中线保持垂直状态，随后开始横抬梁的施工环节，将横抬梁和轨底用橡胶板隔离开来。
摘要：本文阐述了既有线框构桥顶进施工中，轨道加固的三种基本方法：扣轨与纵横梁组合加固、D型便梁加和工便梁的加固方法，从适用条件、施工工艺、加固安装顺序及注意事项等方面进行了论述。
目前由于铁路线上动车组的运行，各路局工务段对线路的加固措施要求愈来愈严格，扣轨与横纵梁组合的加固方法在正线上已逐步被D便梁和工便梁取代。
关键词：顶进；既有线；轨道加固随着铁路建设的不断发展，纵横交错的铁路、公路及地下工程交通网日益形成。
为确保铁路的正常运营，且又不致影响在建工程的正常施工，就不可避免的出现下穿或上跨铁路的桥涵结构，其中铁路既有线顶进桥涵由于其造价低廉，工艺简单，自然而然地成为横跨铁路之首选。
而在顶进桥涵作业中，最重要也是最关键的环节就是既有线的轨道加固。
其作用就是控制列车荷载作用下轨道的变形，减少对路基的动载作用。
确定轨道加固的形式应视铁路线路的状况、既有线的运输能力、顶进桥涵处地质、地下水情况及结构的尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况综合考虑。
目前顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种，即扣轨加纵横梁加固方案、D便梁和工便梁加固方案。
1扣轨与纵横梁组合加固1.1单一的扣轨加固方法当顶进桥涵涵箱身孔径小于3m（一般用于圆涵顶进），处于直线地段，运输不甚繁忙，路基土质较好，且涵顶有较厚密实的覆土，刃脚安装良好，可采用单一的扣轨加固方法进行线路加固。
扣轨若用43kg/m或50kg/m旧钢轨，组合方式有3-3-3-3、3-5-3或3-7-3，即每组（束）3根4组、每组3根2组配每组5根1组或每组3根2组配每组7根1组进行线路加固，扣轨组数可通过计算决定。
轨束分开铺设在钢轨的内外侧，3-5-3或3-7-3中间那一束铺设在两钢轨的中间。
轨束长度需伸出框构两侧至少5 m，轨束与枕木的交叉点全部用“U”型螺栓与“︹”型扁铁制成的扣板连成一体。
扣轨离开主轨垫板5 cm，每束扣轨两端设木梭头，扣轨接头相互错开，相错量大于1m。
顶进框构桥纵横梁加固法设计分析与应用张苒【摘要】由于顶进施工可实现在既有铁路不中断行车的条件下新增框构,因而广泛应用于增建二线框构的施工中.在顶进框构的施工中,必须对线路进行加固,本文介绍了2种常用的线路加固方法.对纵横梁加固法的设计要点及施工过程作了详细论述,并结合工程实例运用有限元软件模拟了纵横梁加固法的施工过程及纵、横梁的受力状态,通过计算施工阶段不同工况下结构的受力、变形,得出满足设计要求的结构形式及悬挑跨度极限值,给出纵横梁设计的建议.顶进框构桥施工设计中应注重纵横梁的选型和布置,并对路基进行注浆加固,以增强线路的整体稳定性.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2018(058)006【总页数】4页(P43-46)【关键词】铁路桥梁;纵横梁加固;数值分析;顶进框构;D型便梁【作者】张苒【作者单位】中国铁路设计集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U445.462框构顶进施工一般是为不中断铁路运营而采用的技术方法。
在顶进过程中，必须对既有铁路进行加固，从而确保既有线行车安全和施工安全[1]。
选择线路加固方法时，应首先考虑对运输影响小、保证铁路运营安全、施工简便易行等因素。
此外，还应根据路基填土的性质、顶进桥涵的结构尺寸、框构顶上的覆土厚度，以及施工季节、地下水位变化等综合状况来考虑。
1 线路加固方法1.1 常用方法目前顶进框构桥施工通常采用的线路加固法有便梁加固法和纵横梁加固法，它们从构造与受力上分别称为便梁加固体系和纵横梁加固体系[2]。
便梁加固法是用便梁将线路架起，便梁通过支座支撑在梁端支撑桩顶部，将线路与便梁联结成新的结构体系，以保证线路稳定运营的加固方法。
便梁最常见形式为D型便梁[3]。
便梁受力的整体性较好，但对支撑基础的要求较高，目前常用的D 型便梁最大跨度为24 m。
此外，使用便梁加固覆土厚度须在1 m以上。
适用于曲线半径R≥400 m的单线或双线，线间距根据不同跨度有不同的限制值。
框架桥顶进线路加固施工方案一、前言框架桥是城市道路交通中常见的桥梁结构形式之一，其承载能力对于道路的安全至关重要。
然而，随着时间的推移和使用频率的增加，框架桥的进线路可能会受到一定程度的破损和损坏，因此需要进行加固施工以保障其正常使用和安全性。
本文将就框架桥顶进线路加固施工方案进行探讨和总结。
二、加固施工方案1. 方案选择针对框架桥顶进线路的加固，有多种方案可供选择，包括但不限于材料加固、结构加固和配重加固等。
在选择具体方案时，需要考虑桥梁的结构特点、现有破损情况和施工条件等因素，综合考量后确定最为合适的加固方案。
2. 施工准备在进行加固施工之前，需进行充分的施工准备工作，包括对桥梁结构和现有破损状况进行全面检测与评估，确定加固范围和加固程度，制定详细的施工方案和施工计划，并提前做好必要的材料采购和工具准备。
3. 施工过程(1) 破损修复在进行框架桥顶进线路加固时，首先需要对已有的破损部分进行修复，如填充裂缝、加固断裂支座等。
这一步骤是施工的基础，能够有效提高整体加固的效果和稳定性。
(2) 结构加固针对框架桥顶进线路结构的加固，可以采取增加支撑、加固梁柱等方式，以提高整体承载能力和稳定性。
在施工过程中需严格按照设计要求进行操作，确保加固结构的质量和可靠性。
(3) 完善加固在加固施工完成后，需对整体结构进行全面检测，确保加固效果符合设计要求。
同时还需做好施工记录和施工资料整理，以便进行后续的监测和维护工作。
三、总结框架桥顶进线路加固施工是一项关系到道路交通安全的重要工程，需要充分考虑桥梁结构特点和破损程度，选择合适的加固方案并严格按照规范完成施工工作。
只有如此，才能有效提升桥梁的承载能力和稳定性，保障交通的畅通和安全。
以上为框架桥顶进线路加固施工方案的基本内容，希望对相关工作提供一定的参考和指导，为城市道路交通的发展和建设贡献力量。
感谢阅读!。
框架桥顶进施工既有线路加固方法在既有线顶进框架桥施工中必须对铁路进行加固，以确保行车安全和施工安全。
加固形式应根据既有铁路状况、框架桥尺寸、使用的器材设备，施工环境等因素来确定加固形式。
一、轨束梁1、当顶进框架桥孔径小于3m ，铁路位于直线，通过列车较少、地基土质良好，刃角安装良好时，可使用43kg/m 或50kg/m 钢轨组成轨束梁，采取线上吊轨或线下扣轨的形式进行线路加固，一般慢行速度不超过25km/h 。
2、轨束梁是用钢轨组成的梁，结构简单，取材容易，架设简便，但截面小，强度低，适用于短跨度临时性桥梁。
由于梁的容许跨度比整根钢轨的长度小，如使用整根钢轨组成的扣轨梁，可作为连续梁使用。
3、轨束梁分单层和双层两种，每组轨束梁的钢轨数量在9根及以下的用单层，12根及以上的用双层。
每层必须用同类型的钢轨。
4、轨束梁钢轨容许应力[σ]=170MPa 。
5、轨束梁跨度由强度和挠度两个条件控制，为安全计，采用其中小的数值作为最大容许跨度。
6、弯矩：不限速时M =[P +（1+0.5μ）K ]82p l ； 限速时：M =[P +（1+0.5νμ）K ]82p l ，ν=VV V kp 2。
式中：M ——弯曲力矩（kN•m ）；P ——均布静载（kN/m ）；K ——换算均布活载（kN/m ）；μ——不限速时的动力系数；ν——限速时动力系数的折减率；V kp ——机车临界速度，取80km/h ；V ——列车时速（km/h ）；l p ——跨度（m ）。
7、挠度f=I E n Kl p∙∙38454≤250pl 。
式中：n ——钢轨根数；E ——钢轨钢的弹性模量，取205GPa ；I ——钢轨截面惯性矩（m 4）。
二、纵吊（挑）横抬当顶进框架桥孔径较大，且无覆盖硬质路基，线路加固可采用轨束梁与工字梁进行。
抬梁一端放在箱顶上，另一端放在路基上，抬梁的终端应加枕木挡墙，抬梁与轨束梁用U 型卡子连结成整体，利用列车间隔每顶一次对线路进行拨正，列车限速为25km/h 。
框架桥道岔区顶进线路加固设计研究摘要：本文以友谊大道下穿铁路工程为例，简单介绍框架桥道岔区顶进线路加固设计的方式方法，并设计采用工字钢和型钢组成的纵横抬梁体系，解决道岔区线路加固平稳度要求高的问题，从而提高工程建设质量。
关键词：框架桥；顶进线路加固；道岔区线路0.引言伴随着我国铁路实施“平改立”工程以及各个城市建设的不断发展，铁路立交工程的数量不断增多，在既有铁路运行线路的基础上，以不中断行车为原则，一般会采用顶进法修建框架桥，顶进框架桥主要是采用架设D型便梁与吊轨梁、纵横梁结合的加固方式进行施工。
对此，为了更好的提高施工质量，探讨框架桥道岔区顶进线路加固设计具备显著意义。
1.工程简介本项目为友谊大道下穿铁路工程，道路全长80.267m，道路红线宽68.2m，道路等级为城市主干路，设计速度60km/h，双向十二车道，道路横断面为四幅路，中间设1.6m宽中央分隔带，两侧设2.8m宽侧分带，两侧主车道宽18.5m，两侧辅道宽8.0m。
主车道为机动车道，辅道为机非混行车道，路面采用沥青砼路面结构。
道路下穿铁路处位于站场道岔区，下穿位置新建四孔框架桥，中间两孔孔跨布置为(19+19)m，净高6.5m，两边孔采用单孔框架，孔跨为12.25m，净高9m。
立交桥断面布置形式为：边孔：2×（4m(人行道)+4.25 m(非机动车道)+ 3.5m(非机动车道)+0.5m（侧宽））=2×12.25m；中孔：2×（（0.75m（侧宽）+5×3.5m（机动车道）+0.75m（侧宽））=2×19m，总体孔径布置为（12.25m+19m+19m+12.25m）。
铁路等级为地方I级单线铁路，P50轨，钢筋砼枕，碎石道床，设计速度60km/h。
站场目前共有4股道，其中Ⅱ股道为正线，1、3、4股道为站场到发线。
2.地质构造本工程场地地貌单元属丘陵地貌，地形起伏较大。
根据地质资料，场地覆盖层厚度5～10m，主要为第四系全新统人工填土层（Q4m1）、第四系全新统坡残积层（Q4dl+el）；下伏基岩为志留系下统连滩群第五组（S1lne）泥质粉砂岩。
