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既有线六跨电分相关节改移施工方案探讨摘要：随着近些年铁路几次提速，新建电气化铁路及电气化改造铁路接触网普遍采用了技术更成熟，稳定性更高的关节式电分相。
目前既有铁路车站因扩容、扩建等引起很多电分相改移。
既有线电分相改移既需保证尽量减少施工改造对铁路运输的影响，又需确保既有分相顺利过渡到新设分相，还需改造过程中分相正常运行，施工难度大，技术要求高。
本文就六跨关节式电分相改移位置的施工方法、工艺流程等方面进行解析探讨。
关键词：既有线铁路；电气化改造；关节式电分相1 引言随着我国铁路电气化的不断发展，高速重载已成为我国铁路的重要标志。
越来越高的运行速度对接触网提出了更高的安全性、可靠性和稳定性要求。
以往器件式分相装置接头线夹处容易产生硬点，其本身不具备弹性，且不能进行接触网机械分段性能等缺点已不能满足高速铁路的要求。
关节式电分相线索布置错综交叉，装配复杂，在铁路运营中对其改造需要根据关节式电分相原理结合现场对施工进行详细的预想，编制科学合理的施工方案，优化工艺流程，从而实现关节式电分相改造后的机械贯通及电气隔离，并满足技术要求，保证行车安全。
本文主要对六跨关节式电分相改移施工方法及工艺流程方面进行探讨。
2 改移六跨关节式电分相施工技术要求电分相改移需综合考虑到供电臂匹配、信号机位置以及回避坡道等因素，一般考虑就近设置新分相，一般为同一锚段的另一锚段关节附近选址设置；施工过程中电分相的电气隔断性能不能受到影响；接触网工作区域不允许有接触线接头；施工过程不能影响行车安全；尽量减少停电天窗次数等。
3 施工技术改造方法3.1施工流程图3.2新分相位置选择新六跨关节式电分相电分相位置需综合考虑到供电臂匹配、信号机位置以及回避坡道等因素，一般考虑就近设置新分相，一般为同一锚段的另一锚段关节附近选址设置。
3.3基坑定测及支柱组立基坑定测过程中严格按照线路时速要求及设计原则选择跨距，使之满足动车组重联双弓同时运行的需要。
电气化铁路关节式电分相的研究张和平摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。
关键词：电气化、电分相、锚段关节一、关节式电分相的结构特点1.七跨锚段关节式电分相结构分析七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。
其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。
中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。
一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。
七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。
图1 七跨锚段关节式电分相结构图图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。
电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。
机车乘务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。
为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。
图3 下行方向行车标志的设置图 4 上行方向行车标志的设置2.八跨锚段关节式电分相结构分析八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。
图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。
图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。
关于规范接触网关节式电分相设计的建议一、前言分相绝缘装置(简称电分相，下同)是25Kv50HZ电气化铁路实现相与相之间电气隔离必不缺少的设备。
我国早期电气化铁路采用的电分相为结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的气隙绝缘结构（简称关节式电分相，下同）。
后来，引进和研制了绝缘材料制作的器件式电分相。
这类电分相结构简单，在速度不太高的情况（140km/h以下）下能基本满足弓网关系要求，大大减少了施工和维修难度，在20世纪80-90年代电气化工程改造中被普遍采用。
器件式电分相有一个极大优点，其中性区很短，特别适合在重载、大坡度区段使用。
近年来随着列车速度的大幅度提高，器件式电分相的硬点大成为困扰电气化铁路提速改造的主要问题之一。
由于关节式电分相由两个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大问题，在20世纪末我国电气化铁路提速改造中又被普遍采用。
目前，世界大多数国家的高速电气化铁路电分相也均采用该种型式。
可以预见，它也必将成为我国高速电气化铁路的首选型式。
众所周知，器件式电分相依靠绝缘杆件实现相间绝缘，有电气连接的两个受电弓跨接在电分相两端才能造成相间短路，电气化区段的有关人员通常也认为只要单台电力机车禁止双弓、断电，就能安全通过电分相。
但是，运营中发现，对关节式电分相，即使是两个电气隔离的受电弓（如多机牵引、电力机车附挂、牵引机车后挂有接触网检测车等情况）在一定的条件下仍可以造成相间短路（如图1所示）。
据调查，这类故障在京广、哈大等线已采用关节式电分相的电气化线路已经发生多次，而我国电气化铁路有关设计和管理人员对该问题还未引起足够的重视。
本文就关节式电分相存在的问题进行分析，对电分相的设计及运行管理提出建议，供参考。
二、目前采用的关节式电分相存在的主要问题关节式电分相由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成。
由于绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨三种形式，跨距长度不同，两个关节的衔接布置也有多种方式，造成目前存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种型式，中性区距离也长短不一（参见图2—图7）。
电气化铁路关节式电分相的研究张和平摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。
关键词：电气化、电分相、锚段关节一、关节式电分相的结构特点1.七跨锚段关节式电分相结构分析七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。
其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。
中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。
一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。
七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。
图1七跨锚段关节式电分相结构图图2七跨锚段关节式电分相直线平面图当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。
电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。
机车乘务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。
为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。
图3下行方向行车标志的设置图4上行方向行车标志的设置2.八跨锚段关节式电分相结构分析八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。
图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。
图5八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。
高速电气化铁路的接触网电分相形式探讨鞠静梅【摘要】随着列车速度的大幅度提高,器件式电分相对电力机车受电弓冲击大(俗称硬点)成为困扰我国电气化铁路提速改造的主要问题之一.根据目前关节式电分相存在问题,提出一种新型的3个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相形式,有效克服目前双锚段关节单中性段关节式电分相存在的问题,可较好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)009【总页数】3页(P80-82)【关键词】高速电气化铁路;接触网;电分相【作者】鞠静梅【作者单位】中铁十三局集团有限公司,天津,300232【正文语种】中文【中图分类】U225随着列车速度的大幅度提高，器件式电分相对电力机车受电弓冲击大(俗称硬点)成为困扰我国电气化铁路提速改造的主要问题之一。
锚段关节式电分相(以下简称关节式电分相)由2个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大问题，在我国新建电气化铁路及提速改造中被普遍采用。
广深、武广、哈大、京秦、宁西线等铁路电气化改造均采用了关节式电分相，正在建设中的胶济、郑徐、浙赣线以及计划建设中的京沪、武广、郑西高速客运专线也计划采用关节式电分相。
目前，世界大多数国家的高速电气化铁路电分相也均采用该种形式。
笔者根据目前关节式电分相存在问题及意大利罗马—那不勒斯(Rome-Naples)高速电气化铁路采用的电分相设计原理，提出一种新型的3个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相形式，能更好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制。
笔者建议，尽快在我国新建电气化铁路和提速改造中采用，实现接触网电分相改造的跨越式发展。
1 目前采用的关节式电分相存在的主要问题(1)绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨3种形式，锚段关节跨距长度不同，2个关节的衔接布置也有多种方式，关节式电分相存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种形式，中性区距离也长短不一。
浅谈铁路接触网电分相的设计郑焦城际铁路位于河南省境内，线路全长77.786km。
其中新建线路长68.137km，利用既有线9.648km，新设车站3个，改建车站2个，利用既有站2个。
全线特大、大中桥共计14座，长29.982km，桥梁比44.00%。
本线属于城际铁路，设计时速为200km/h，双线，轨道结构采用有砟轨道，区间正线最小圆曲线半径不小于4000m，最大坡度为20‰，电力牵引动车组列车，部分电力机车牵引客车，最小追踪间隔按3min设计。
在电气化铁路系统中，电力机车由单相电源供电，为了平衡电力系统各相负荷，减少负序影响，各牵引变电所的电源要进行相序轮换接入电力系统，因此，要在两牵引变电所之间的接触网上设置电分相装置。
根据供电计算要求，全线共设置三处电分相，接触网具体设计方案如下。
实现电分相，接触网目前一般采用两种方法，其一，利用专门的电分相装置进行电分相（即电分相绝缘器），一般称为器件式电分相；其二，利用锚段关节进行电分相，一般称为关节式电分相。
器件式电分相装置一般用于普速铁路设计中，由于其容易在接触网上质量集中而形成硬点，烧毁或烧坏绝缘件，影响列车运行，目前中高速铁路中较少采用，仅在速度不超过120km/h或线路曲线半径较小情况下采用。
本线设计时速200km/h，曲线半径较大，不宜采用器件式电分相，因此设计考虑采用关节式电分相装置。
目前，我国电气化铁路锚段关节式电分相装置一般由两个连续的绝缘锚段关节构成，电分相仅有一个中性段、两个断口。
2004年，为了规范锚段关节式电分相装置的设计，原铁道部建设司曾发文对两断口式接触网电分相装置与设置原则做了明确的规定，其主要内容如下：锚段关节式电分相设计应满足运输组织的需要，当列车编组采用双弓运行时，若双弓间有高压母线联接，则双弓之间的距离必须小于电分相无电区的长度；若双弓间无高压母线联接，则双弓间之间的距离应小于无电区的长度或大于中性段的长度。
根据站前专业设计要求，本线采用动车组列车，及部分电力牵引客车，8辆编组的动车组采用单受电弓取流；16辆编组的动车组采用双受电弓取流，两弓之间无高压联结母线，根据调查，我国目前运行16辆编组动车组受电弓间距如下表1：由上表可知，机车受电弓间距在200-215m区间。
浅谈接触网绝缘锚段关节处拉弧原因及预防措施摘要：本文对接触网绝缘锚段关节处拉弧的原因进行了初步分析，介绍了高铁中如何避免和减小拉弧采取的措施，并结合高铁分相绝缘锚段关节处的设置，提出了在地铁接触网中如何预防的措施和建议。
关键词：接触网绝缘锚段关节；拉弧；高铁；地铁；预防Abstract：This paper makes a preliminary analysis on the causes of arc-drawing at the joints of insulated anchor section of catenary, introduces the measures taken to avoid and reduce arc-drawing in high-speed railway, and puts forward some measures and suggestions on how to prevent arc-drawing at the joints of insulated anchor section of high-speed railway.Key words：Insulated anchor joint of catenary;Arcing; High-speed rail; metro; Prevention.引言在接触网系统中，拉弧现象产生的根本原因是弓网离线，多发生在分段绝缘器、锚段关节及其他接触线存在硬点、硬弯或接触线坡度变化较大处。
接触网拉弧现场的产生主要与瞬间放电电压、空气湿度等有关，而产生电弧的大小主要与电流大小相关。
拉弧将造成造成电力机车的不稳定运行、引起接触线和受电弓滑板异常磨损、产生无线电杂音干扰、使牵引电动机整流条件恶化。
本文介绍了高铁中如何避免和减小拉弧采取的措施，并结合高铁分相绝缘锚段关节处的设置，提出了在地铁接触网中如何预防的措施和建议。
电气化铁路关节式电分相的研究张和平摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。
关键词：电气化、电分相、锚段关节一、关节式电分相的结构特点1.七跨锚段关节式电分相结构分析七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。
其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。
中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。
一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。
七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。
图1 七跨锚段关节式电分相结构图图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。
电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。
机车乘务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。
为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。
图3 下行方向行车标志的设置图 4 上行方向行车标志的设置2.八跨锚段关节式电分相结构分析八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。
图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。
图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。
八跨锚段关节式电分相由2个五跨绝缘锚段关节重合2跨组成，它比其他2种多了分相中心柱，其余结构相同。
（1）线索关系八跨锚段关节式电分相的分相锚段及2个正线锚段线索的关系（如图6所示）。
图6 八跨锚段关节式电分相平面布置图八跨锚段关节式电分相的中性无电区约35m；在整个锚段关节内2支接触悬挂的水平间距均为500mm。
2支接触悬挂间空气绝缘间隙应450mm；为满足接触线工作坡度的变化率在正线关节转换区4‰的技术要求，也为了在中性无电区保持良好的弓网关系，在关节区内加设了1个分相锚段，使分相关节有1段中性无电区，无电区段分相锚段作工作支。
在转换柱g，E间和A，b间，分相锚段接触线与正线的接触线等高且比正线标准导高抬高约80mm，在进入过渡区前的转换柱b，g，a，h处，分相锚段接触线做非工作支处理，采取逐段抬高方式，转换柱b，g处非工作支抬高150mm（若考虑200km时速，可抬高大于160mm），转换柱a～h处非工作支抬高500mm。
即：转换柱A～b，E～g跨非工作支抬高70mm，转换柱a～b、g～h跨抬高350mm。
使线索平滑抬高，便于关节悬挂调整，相邻的绝缘子串距分相中心（图6中D）约为10.5m，D处抬高支距分相锚段接触线抬高500mm。
（2）中性无电区与机车取流的双弓间距关系八跨及其他锚段关节式的中性无电区与电力机车双弓间的距离有关，（如图7所示），八跨锚段关节式电分相中性无电区为35m，该距离应大于单机机车取流的双弓间距，即当机车组2个受电弓之间有高压母线连接时，2个受电弓间的距离必须小于35m。
当机车组的2个受电弓无高压母线连接，2个受电弓间的距离，应小于35m或者大于2绝缘转换柱h，a的绝缘子内侧间的距离（约250m），该距离以及中性无电区的长度均与电分相结构和跨距大小有关。
图7 八跨电分相中性无电区与机车受电弓位置关系示意图通过电分相时，高压母线连通的机车组之间的不同机车禁止同时升弓，机车断合标及禁止双弓标位置（如图8所示）。
中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kV电压等级要求绝缘。
可考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。
图8 电分相处断合标与禁止双弓标位置示意图二、关节式电分相在运营中存在问题的分析由于锚段关节式电分相（以下简称关节式电分相）由2个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大的问题，在我国新建电气化铁路及提速改造中被普遍采用。
第一，由于绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨3种型式，锚段关节跨距长度不同，2个关节的衔接布置也有多种方式，关节式电分相存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种型式，中性区距离也长短不一。
这些关节式电分相的共同特点是均由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成。
由于关节式电分相由2处空气绝缘间隙实现电气绝缘，即使是2个电气隔离的受电弓（如多机牵引、电力机车附挂、牵引机车后挂有接触网检测车、多弓运行的电动车组等情况）在受电弓间距不满足限制条件时都有可能造成相间短路。
实际运行中，这类故障已经多次发生。
第二，机车断电迟缓、送电太早或未断电通过分相时均能造成拉弧烧伤、烧断承力索造成事故。
关节式电分相线索烧损原因分析：电力机车在通过七跨锚段关节式电分相时，如果出现机车司机疏忽、麻痹大意，断电不及时、忘记断电或送电太早等原因，均可能造成受电弓拉弧烧伤电分相中性无电区内承力索、导线，严重者甚至烧断承力索。
关节式电分相线索烧损基本是由于中性段和带电导线间产生大电流电弧造成的高温烧损。
线索烧损部位大多集中在第一和第二起弧点跨内和交叉跨内，（如图9）。
其主要原因有以下几点：图9 七跨关节式电分相平面示意图1、电力机车在不断载情况下快速通过电分相时，因拉弧造成弧光相间短路烧损线索。
2、电力机车通过电分相时因过电压造成机车放电间隙击穿，短路电流在中性线和带电线间产生电弧烧损线索，这种故障发生的概率较大。
3、关节式电分相结构参数检调时，中心柱两侧线索及吊弦水平间距设置偏小，各支柱拉出值布置不合理，进行安装调整时通常比照四跨绝缘关节检调，水平间距一般控制在450mm左右，对各支柱拉出值的布置往往只关注于满足水平间隙要求，而忽略了结构稳定。
由于机车受电弓快速通过电分相时必将引起线索振动，吊弦在抬升力的作用下也会松弛鼓肚，这样线索整体摆动量加大，线索间、吊弦间、线索与吊弦间水平距离缩小，极易造成弧光过电压并可能成为电弧长燃的维持通道，进而烧损线索、吊弦。
第三，理论和运行经验都表明，受空气动力的影响，机车在高速运动过程中降、升受电弓对接触网的安全运行非常不利，运行中应尽量避免。
对于高速运行的电动车组，这个问题尤为突出。
三、针对关节式电分相存在问题的改进1、为防止列车停在锚段关节式电分相中性无电区内，确保列车正常运行，在改造电分相时，电分相尽量设置在没有坡道或坡道较小的线路上，同时不能距原分相位置太远；必须设在坡道上时，要考虑电分相所处位置的线路坡度、列车速度和惰性距离的关系；必要时在列车进入电分相的前方300m处，设置列车断电利用惯性通过电分相的最低速度标志。
2、电分相改造时要注意其位置与信号机的距离，不能设在信号机前方太近的地方。
当电分相设在相当于车站的疏解区内时，尤其要注意。
3、为防止电力机车通过七跨锚段关节式电分相时烧伤、烧断电分相中性无电区内承力索，保证供电设备安全，在机车上设置自动断电装置；当电力机车运行至电分相标志牌“T断”牌所在里程时，机车自动断电通过电分相，通过电分相后，合上机车开关继续运行。
4、在改造七跨锚段关节式电分相时适当增大七跨锚段关节式电分相内接触网的结构高度，同时在电分相范围内的承力索上缠绕绝缘热缩带。
防止关节式电分相线索烧损应从以下几个方面采取防范措施：1、根据电力机车运用区段的不同，合理修正车顶放电间隙的距离。
2、完善机车监控仪的功能。
将机车主断路器操作开关分合位置信号接入监控仪进行监控，这可有效地减少司乘人员因不断载过分相造成接触网跳闸及关节分相线索烧损故障的发生。
3、优化关节式电分相各部结构及参数的检调。
对于多次发生上述故障的电分相，必须认真检查各部支柱拉出值布置是否合理，定位器的状态如何。
起弧跨和交叉跨应避免重合，若改动困难，可采取在交叉点处承力索（一侧）上加装绝缘护套，防止烧损承力索。
吊弦布置应尽量采取不对应布置，即相互间错位并有一定的间隔距离，减少燃弧通道。
4、重视关节式电分相绝缘距离的检调。
从现场运行看，有2个环节是至关重要的：一是中心柱线索与相邻水平腕臂、定位管、定位器的最小距离（即绝缘距离）应保证500mm，不能达到的可临时采取在腕臂、定位管上加装绝缘护套来满足绝缘要求；二是相邻线索的水平距离必须保证在500mm以上，这样可以防止机车通过电分相时引起线索、吊弦摆动缩短彼此绝缘距离，为燃弧提供通道，造成息弧困难。
5、加强“2个坡度”的检调，即导线坡度和定位器坡度的调整。
关节处导线坡度应不大于1‰且应以连续坡度设置为宜，相邻点高度差应控制在20～40mm。
定位器坡度的调整也是关节式电分相检调的重点之一，定位器坡度偏小极易形成硬点。
6、使用可调式绝缘吊弦。
由于关节式电分相不具备越区供电的能力，只需考虑机车掉坑后的应急供电，一般电流在500A以下，因此可以将载流整体吊弦更换为绝缘吊弦，减少燃弧通道。
为保证电气回路的畅通和电分相末端电压，可在电分相进、出口处分别加装一组横向电连接。
综上所述，造成关节式电分相线索烧损的主要原因是机车不断载过电分相和过电压致使机车放电间隙击穿造成的电弧烧损。
对于前者，应加快关节式电分相配套设施的建设，即地面感应式机车自动断载装置的安装使用；对于后者，由于过电压发生的概率较大，随机性较强，且目前还缺乏对过电压的有效抑制手段，因此必须从关节式电分相的结构优化和参数检调入手。
只有多种措施并用，才能有效防范线索烧损故障的发生，提高关节式电分相的安全运行性能。
