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怎么判断普桑氧传感器坏了？汽车氧传感器故障表现1、氧传感器中毒氧传感器中毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽油的汽车，即使是新的氧传感器，也只能工作几千公里。
如果只是轻微的铅中毒，接着使用一箱不含铅的汽油，就能消除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。
但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。
另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。
一般来说，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使氧传感器失效，因而要使用质量好的燃油和润滑油。
修理时要正确选用和安装橡胶垫圈，不要在传感器上涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和防粘剂等。
2、积碳由于发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成积碳，或氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部，使氧传感器输出的信号失准，ECU不能及时地修正空燃比。
产生积碳，主要表现为油耗上升，排放浓度明显增加。
此时，若将沉积物清除，就会恢复正常工作。
3、氧传感器陶瓷碎裂氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂而失效。
因此，处理时要特别小心，发现问题及时更换。
4、加热器电阻丝烧断对于加热型氧传感器，如果加热器电阻丝烧蚀，就很难使传感器达到正常的工作温度而失去作用。
汽车氧传感器的检查1、氧传感器加热器电阻的检查断开点火开关，拔下氧传感器线束插头，用万用表电阻挡测量氧传感器接线端中加热器接柱与搭铁接柱之间的电阻，其阻值为4—40Ω（参考具体车型说明书）。
如电阻值为∞ ,说明其内部断路，应更换氧传感器。
2、氧传感器反馈电压的测量检测氧传感器反馈电压的方法有多种，一种最基本的方法是：起动发动机，使水温达80℃以上，使发动机再以2500r/min的转速运转，此时用低量程、高阻抗的指针式万用表测量信号电压，如果氧传感器正常，就可以直观地看到万用表指针在0.1-1.0V之间波动，波动次数10s内不小于8次。
氧传感器的常见故障氧传感器是现代汽车中重要的排放控制器之一，它能够测量排放气体中氧气的含量，从而调节发动机燃油喷射量。
然而，氧传感器也会面临一些常见的故障问题。
本文将介绍氧传感器的常见故障及解决方法。
故障一：氧传感器损坏氧传感器在工作中处于高温高压等恶劣环境下，长时间使用会导致传感器元件老化和烧坏，从而导致测量数据错误甚至不能正常工作。
此时，我们需要更换氧传感器。
解决方法：根据车型找到相应的氧传感器规格，将损坏的氧传感器更换为新的氧传感器。
更换时要注意安装位置、电源接口和接线，避免损坏其他电气设备。
故障二：氧传感器信号干扰氧传感器信号干扰主要来自于发动机的其他电气设备和信号线路，例如点火器、高压线圈等。
这些干扰信号会影响氧传感器的信号传输和测量准确性。
解决方法：检查和修复故障设备或线路，避免干扰信号传输。
另外，可以在氧传感器信号输出线路上用屏蔽线或电容隔离来减少干扰信号。
故障三：氧传感器污秽长时间工作会使得氧传感器表面附着油脂和碳残留物，这些污秽物会降低氧传感器反应能力，导致氧传感器输出的数据错误。
解决方法：定期清洗氧传感器，在更换机油时清除表面污垢，避免油脂沉积和氧传感器故障。
故障四：氧传感器接线故障氧传感器的电气连接也可能出现故障，例如连接松动、接线断开等，这些故障会导致氧传感器无法正常工作或测量数据错误。
解决方法：检查氧传感器接线情况，确认接线是否松动或断开，及时修复。
故障五：供氧系统故障供氧系统故障会影响氧传感器的工作，例如进气量不足、油压不足等原因会导致氧传感器读数错误。
解决方法：检查供氧系统，确认进气口、节气门、空气滤清器等部件是否正常，及时修复故障。
总之，氧传感器的故障会影响到汽车的排放系数和燃油效率，及时处理故障非常重要。
车主可以定期对氧传感器进行检测，避免氧传感器出现故障并提高车辆的性能和使用寿命。
如何检查判断氧传感器故障来源：艾森ECU升级氧传感器对汽车电子控制燃油喷射发动机正常运转与尾气排放的有效控制起着至关重要的作用，一旦氧传感器及其连接线路出现故障，不但会使排放超标，还会使发动机工况恶化，导致怠速熄火、发动机运转失准等各种故障。
因此，适时地对氧传感器进行监测与观察，对保证汽车在良好状态下运行很重要。
凡装有用三元催化转换器降低排放污染的发动机，氧传感器是必不可少的。
为了使三元催化转换器的发动机达到最佳的排放净化效果，必须把可燃混合气的空燃比保持在理论空燃比附近很窄的范围内，空燃比一旦偏离这个值，三元催化剂对一氧化碳、碳氢化合物与氧化氮的净化能力将急剧下降。
氧传感器就是用来监测实际空燃比与理论空燃比相比较是浓还是稀的一个重要装置。
氧传感器一般安装在排气歧管或者前排气管内，通过导线连接器与电子控制器(ECU)相连接。
目前，氧传感器有两种不同的结构形式：一种是以氧化锆为测试敏感元件的氧化锆式传感器，另一种是利用二氧化钛为敏感材料的氧化钛式传感器。
这些敏感材料在高温时与废气中的氧发生反应，输出微弱的电压信号。
随着废气中含氧量的不同，产生与输出的电压值不同，从而对废气中氧的含量进行监测。
例如，对氧化锆式传感器而言，传感器内侧通大气，外侧暴露在排气管中，高温时(400℃以上)，若氧化锆内表面处气体中所含氧的浓度，与外表面处气体所含氧的浓度有很大差别，氧化锆元件内、外侧两极间就产生一个电压。
当混合气浓度较稀时，排气中氧的含量较高，传感器元件内、外侧浓度差别很小，氧化锆传感器产生的电压低(接近0伏);反之，混合气过浓，在排气中几乎没有氧，传感器内、外两侧氧的浓度相差很大，氧化锆元件就产生高电压(约1.0伏)。
这样，通过监测废气中氧的含量，进而监测到可燃混合气中空气与汽油浓度的比例变化。
氧传感器是在高温环境下工作的，汽车行驶十万公里就应该更换之。
氧传感器的主要损坏形式有两种，一种是被碳粒堵塞，电子控制器(ECU)会发出减少喷油量的指令，使混合气过稀;第二种是尘土与机油堵塞氧传感器与大气的通孔，电子控制器又会指示喷油器多喷油，引起混合气过浓。
汽车氧传感器的检测方法嘿，你问汽车氧传感器的检测方法呀？这可有点门道呢。
先说说外观检查吧。
打开引擎盖，找到氧传感器。
看看它有没有破损、生锈啥的。
要是外表看起来就破破烂烂的，那可能就有问题啦。
就像你看一个人，要是穿得破破烂烂的，那可能日子过得不太好嘛。
检查的时候要小心点，别碰到别的零件，不然弄坏了可就麻烦了。
然后可以用万用表检测。
把万用表调到合适的档位，然后把表笔接到氧传感器的两端。
看看电阻值是不是在正常范围内。
要是电阻值不对，那可能氧传感器就有毛病了。
这就像你用体温计给人量体温，要是温度不正常，那可能人就生病了。
还可以通过观察汽车的尾气来判断。
如果尾气颜色不正常，比如冒黑烟或者蓝烟，那可能氧传感器就有问题。
因为氧传感器就是管着尾气排放的嘛。
要是尾气不正常，那就像人咳嗽、打喷嚏一样，肯定是身体不舒服了。
另外，有些汽车的仪表盘上会有故障灯。
要是氧传感器出问题了，这个故障灯可能就会亮起来。
这就像你身体不舒服了，脸上会长痘痘或者脸色不好看一样。
看到故障灯亮了，就得赶紧检查一下氧传感器。
我给你讲个事儿吧。
我有个朋友，他的车最近老是费油，动力也不太好。
他就怀疑是氧传感器出问题了。
他按照上面的方法检查了一下氧传感器。
先看了看外观，没发现啥问题。
然后用万用表测了一下电阻值，也正常。
最后他看了看尾气，发现有点冒黑烟。
他就觉得可能氧传感器有点问题。
他去修车店让师傅检查了一下，果然是氧传感器坏了。
换了个新的氧传感器后，车就好开多了。
他可高兴了，说以后要是车再有问题，就自己先检查检查。
所以啊，检测汽车氧传感器的方法有不少呢。
外观检查、用万用表检测、观察尾气和看故障灯都可以。
你可以根据自己的情况选择合适的方法。
要是自己不会弄，就去修车店让师傅帮忙看看。
加油哦！。
氧传感器常见的故障及原因
氧传感器常见的故障及原因很多，以下是其中一些常见的故障及其原因。
1. 传感器无输出信号：这可能是因为传感器的内部元件损坏，例如氧离子传导体损坏，导致氧浓度无法正确测量。
另外，也有可能是传感器的连接线路出现故障，例如线路接触不良或短路。
2. 传感器输出信号不稳定：这可能是由于传感器与其他电子元件之间的干扰导致的，例如传感器周围存在较强的电磁场，干扰了传感器的工作。
此外，温度的变化也可能影响到传感器的输出稳定性。
3. 传感器响应速度变慢：这可能是由于氧传感器的工作温度过低或工作温度过高导致的。
当温度过低时，氧传感器的活性降低，反应速度变慢；而当温度过高时，则会影响到传感器内部元件的稳定性和响应速度。
4. 传感器输出偏差：这可能是因为传感器的校准不准确导致的。
氧传感器通常需要定期进行校准，以保证其测量结果的准确性。
如果传感器长时间没有进行校准，或者校准不正确，就会导致输出偏差。
5. 传感器寿命过短：氧传感器的寿命通常受到气体污染、温度变化、湿度等环境因素的影响。
如果传感器长时间在污染严重的环境中工作，可能会导致传感器的寿命缩短。
此外，如果传感器工作温度超出了其额定范围，也会加速传感器的
老化。
总之，氧传感器的常见故障原因主要包括内部元件损坏、连接线路故障、干扰、温度变化、校准不准确和环境因素等。
为确保氧传感器的正常工作，需要定期对传感器进行维护和校准，避免在恶劣的工作环境下使用传感器，以延长其寿命。
浅谈桑塔纳2000GSI氧传感器的检测方法[关键词]：氧传感器桑塔纳2000 检测氧传感器安装在发动机的排气管上，位于三效催化转化器之前，用于测量废气中的氧含量。
由于氧传感器本身的特性、工作环境恶劣等原因，常常会出现信号失真、甚至化学中毒失效的情况。
而在怠速工况下，此时的发动机处于闭环控制，氧传感器采集的排气管中氧的含量是ecu控制燃油喷射装置喷油量的重要依据，所以我们更不能忽视这个小小的部件了。
下面以桑塔纳2000为例，简介氧传感器的常见检测方法如下：1.加热元件电阻检测桑塔纳2000gsi轿车氧传感器加热元件的电阻值在常温条件下为1～5欧，温度上升很少时，阻值就会显著增大，在室温下，可用万用表进行检测。
检测时，拔下氧传感器线束插头，检测插头上端子“1”、“2”之间的阻值在常温下应为1～5欧。
如常温下无穷大，说明加热元件断路，应更换氧传感器。
2.灵敏度检测对于加热型氧化锆式氧传感器，检测最好用示波器检测信号电压波形。
一般说来，一个工作良好的电控燃油发动机地闭环工作状态下，怠速时，氧传感器在10s内应有不少于8个浓/稀振幅；转速为2500r/min时，10s内应有10～40个浓/稀振幅。
当空燃比由稀变浓时，氧传感器响应时间小于100ms，当空燃比由浓变稀时，氧传感器响应时间小于125ms。
用数字示波器测试氧传感器的响应时间，用丙烷命使空燃比变浓，用真空大量泄漏使空燃比变稀，在正确的时间内，将开关从浓切换到稀，再从稀变换到浓，应符合上述要求。
3.氧传感器信号电压检测检测氧传感器信号电压时，先将氧传感器的插头与插座连接，然后启动发动机，使氧传感器达到工作温度，并维持怠速转，再将数字式万用表连接到氧传感器端子“3”和“4”的连接导线上，此时，万用表指示电压应在0.45～0.55v范围内变化；若节气门打开过程中，输出电压没有变化，说明氧传感器工作不良。
当拔下空气流量传感器到发动机之间的真空管，供给发动机较稀的混合气时，如果氧传感器输出电压不能发生相应改变时，则说明氧传感器有故障。
汽车氧传感器的常见故障及检查方法研究汽车氧传感器常见故障及检查方法：
1.氧传感器烧毁：烧毁是氧传感器最常见的故障之一，烧毁的氧传感器会出现异常电阻值，一般利用电阻测试仪来检测氧传感器的电阻值可以发现这种故障。
2.氧传感器失效：失效的氧传感器会导致氧浓度问题，发动机会出现低功率或熄火状况，一般通过读取发动机故障码来检验氧传感器的失效情况。
3.氧传感器对接处的接触不良：这种情况可能是由于氧传感器与气缸盖上的接口接触不良，需要用标准工具拆卸清洁后重新安装；也可能是由于汽车线束夹子不够紧，需要将接触端重新拧紧或更换新的接触端。
4.氧传感器旁路：有时会出现氧传感器旁路的情况，一般需要用电阻测试仪将旁路的部位检测，以确定氧传感器是否被正确安装或存在连接问题。
5.氧传感器破损：氧传感器经过一段时间的使用，因为老化、污染或碰撞等原因可能会发生破损，要及时检查更换新的氧传感器。
毕业论文
作者：张三
单位：陕西省电子信息学校指导教师：
目录
摘要
介绍桑塔纳2000GSi型轿车氧传感器的结构、工作原理，对该传感器的检测方法和故障诊断进行了分析，并列举了一个典型检修实例。
关键词：氧传感器；工作原理；故障诊断；检修实例
桑塔纳桑塔纳2000GSi型轿车氧传感器故障诊断
前言
现代汽车对发动机的动力性、经济性，尤其是对排放量的要求越来越高，因此在发动机上广泛采用了对排气的闭路控制，即通过检测排气中氧的含量来获得混合气空燃比的信号，通过对混合气浓度的判断，对喷油脉冲宽度进行修正，实现空燃比的闭环反馈控制，从而将混合气的空燃比控制在理论14.7附近较窄的范围内，是三元催化转换器的转换率处在最高。
氧传感器的基本功用就是通过检测排气中氧气的含量并以电压信号的形式输送给发动机ECU，使发动机ECU精确判断混合气的浓度变化进行喷油量的修正，降低发动机的排放污染。
一、传感器的结构及工作原理
桑塔纳2000GSi型轿车装备的AJR发动机采用德国Motronic（莫特朗尼克）M3.8.2电子喷射和点火系统。
其采用BOSCH公司生产的氧化锆式氧传感器，结构如图1所示。
氧传感器固定在带有螺纹的固定套中，安装在排气管中。
基本元件是专用陶瓷体，即氧化锆的固体电解质。
在敏感元件氧化锆的内外侧都履盖有薄层锆。
氧传感器内侧通大气，外侧与排气直接接触。
当氧化锆内表面处的气体中氧的浓度与外表面处排气中氧的浓度有较大差别时，则固体电解质内部氧离子从大气一侧向排气一侧扩散，氧化锆元件内外侧两铂电极之间将会产生一电压。
当混合气稀时，排气中的氧含量高，传感器元件内侧氧浓度差别小，氧化锆元件内外侧两电极产生的电压很低（接近0V）；反之，混合气浓时，在排气中几乎没有氧，氧化锆元件内外侧氧浓度差很大，内外侧电极之间产生高电压（约1V）.
图2为氧传感器工作电压输出特性，
在过量空气系数α=1，即空燃比为14.7时输
出电压产生突变。
发动机ECU通过接受氧
传感器的输入信号即可判断发动机上一工作循环的混合气的浓度，根据混合气浓度的偏低或偏稀的判断，在下一工作循环对喷油量进行减少或增加的修正。
当氧传感器不工作时，信号电压在0.45~0.50V之间；当氧传感器正常工作时，信号电压在0.0~1.0V之间波动，且信号电压每分钟跳变至少10次。
如电压显示一直大于0.7V，表示混合气偏浓；电压显示一直小于0.3V，表示混合气偏稀。
二、动机ECU对氧传感器的故障的检测分析
1 . OBD－Ⅱ对故障存储和报警的优先设置分析
OBD－Ⅱ（第2代随车诊断系统）对汽车部件的故障诊断分为A、B、C、D等4类。
A类故障为影响汽车行驶安全、影响发动机工作可靠性的故障（如ABS制动故障、空气流量传感器故障等），这类故障只要出现一次，就对故障信息进行存储并触发报警装置，为优先存储和优先报警。
B类故障为影响汽车排放的故障，氧传感器故障为此类故障，这类故障因为不影响汽车的行驶安全而被放在次要位置进行存储和报警。
因此，在用检测仪（解码器）读取故障码时，如果没有氧传感器的故障，并不代表氧传感器没有故障，而可能以空气流量传感器的故障码进行设置。
同时，氧传感器不仅要求有信号内电压的变化，而且信号电压的变化频率在一定时间内要超过一定的次数。
桑塔纳2000GSi型轿车要求每分钟至少10次以上，但当次数未超过限定值而反应迟缓时，并不会产生故障代码。
这时，需要利用检测仪读取测量数据块，通过进行数据流分析判断氧传感器的工作情况。
2. 氧创干起信号的闭环控制工况分析
氧传感器信号的闭环控制并不是在所有发动机工况下都采纳，在发动机起动时及起动后燃油增量修正工况，急减速工况等工况下，发动机对混合气体浓度的反馈控制解除，这些工况下发动机性能不良一般与氧传感器无关。
另外，氧传感器只有在300℃以上的温度时才能正常工作，故在桑塔纳2000GSi型轿车的传感器中装有加热元件，使发动机起动后氧传感器能尽快达到工作温度。
三、氧传感器的检修
1.外观检查
氧传感器顶尖的正常颜色问淡灰色。
如顶尖为棕色，多为铅中毒，一般为误用含铅燃油、润滑油、或其他化学物品如各类添加剂所致。
如顶尖为白色，多为硅中毒，汽油和硅橡胶密封垫是主要的硅中毒源，所以应按要求慎重选用。
如顶尖为黑色，多为积炭，排除发动机积炭后一般能自动清除。
2 .电压、电阻值检测
图3为2000GSi型轿车装备的AJR发动机
氧传感器接线原理图。
蓄电池经燃油泵继电器
向氧传感器的1号脚供给+12V电压；2号脚经
ECU的27号脚搭铁，并在发动机排气温度达到
氧传感器能正常工作温度时，由ECU断开加热
器供电电路。
测量时注意，不论发动机是否运转，只要
点火开关接通时，不可断开任何电气工作装置
的连接件。
因为在断开这类装置时，由于线圈
的自感作用，可能会产生瞬间高压，使ECU和氧传感器严重损坏。
测量可用V.A.G1594辅助导线和数字式万用表进行。
(1)信号电压的检查
连接好导线连接器的插头和插座，用数字式万用表测插头3号与4号脚之间电压。
接通点火开关时应为0.45~0.50V。
如果没有达到规定值，检查导线的连接及导通情况，方法是拔下氧传感器和ECU端的插头，检查触点有无锈蚀、脏污，并测量3号到25号脚，4号到26号脚之间导线的电阻，应不大于0.5Ω。
如达到规定值，则说明氧传感器损坏，需更换。
如大于规定值，多为插头接触处脏污或锈蚀。
如电阻值为∞，说明导线有断点存在。
(2) 加热元件电阻检查
测量时，拔下传感器接头，测量1号脚与2号脚之间的电阻，常温下为1~5Ω。
温度上升很少时阻值会显著提高。
如果常温下电阻为无穷大，说明加热元件断路，应更换氧传感器。
(3) 电源电压的检查
氧传感器加热元件的电压即为电源电压。
拔下氧传感器插头，起动发动机，测量氧传感器插头上1号脚与2号脚之间的电压应不小于11V。
如果没有电压，检查氧传感器2号脚与ECU的27号脚之间连线的电阻，应不大于0.5Ω；如大于0.5Ω，一般为插头接触处脏污或锈蚀；如电阻值为∞，则该连线存在断点。
如电阻值达到要求，则检查燃油泵继电器与氧传感器1号脚之间的连接是否完好，连线是否有断点，燃油泵继电器工作是否正常。
如果检查结果都正常，则更换氧传感器。
四、故障实例
故障现象一辆98款桑塔纳2000GSi时代超人电喷车，行驶里程达7万km，热车后怠速抖动严重。
故障诊断与排除首先用V.A.G1552检测仪读取到故障代码00533，其含义
为“空气流量计G70输出不可靠信号”。
对该车所用热膜式空气流量计进行检查，并没有发现异常。
继续利用检测仪对是进气数据进行检测，进入数据流02组，进气空气质量怠速时为 3.9g/s，扳动节气门做加速试验，随节气门开度增加，进气质量也呈增长趋势，最高可升至15.0g/s，说明空气流量计响应良好。
用探针刺入空气流量计的3号脚和5号脚，用数字式万用表对空气流量计的实际输出电压进行测量，怠速时为1.62V，急加速时为3.0V，且随节气门开度变化电压呈上升趋势，即信号输出电压正常。
因此可判断空气流量计并无故障
因为节气门的开度直接影响发动机的进气量，接着对节气门进行检查，发现节气门拉索调节正常，节气门并无抖动情况，但节气门体有脏污，拆下节气门进行了清洗，装车后对节气门控制单元进行基本调整，并进入数据流01组第3区，检查节气门开度是否符合要求，进入98组读取节气门电位计电压，显示数据皆为正常范围。
节气门正常工作。
分析怠速抖动可能与点火系统有关，该车采用微机控制式无分电器点火方式，检查各缸高压线完好，无损坏痕迹。
通过做断火实验，发现并无缺缸现象，为慎重起见，进入数据流01组观察点火提前角的变化情况。
怠速时点火提前角在7°~15°之间波动，超出正常范围，点火提前不稳定会造成怠速抖动。
出现空气流量计的故障代码说明混合气的浓度控制出现问题，导致点火提前出现波动。
重新运行车辆，对故障再次分析，发现发动机温度较低时故障并不明显，而热车后怠速运行时抖动严重。
氧传感器是与混合气浓度的控制有关的重要传感器之一，而且ECU进行闭环控制是在热车工况下进行，冷车工况下采用开环控制，恰与故障现象吻合。
于是对氧传感器进行检查，进入数据流07组2区，氧传感去输出电压一直显示0.2V，做急加速试验无改变。
拆下氧传感器，发现顶尖呈棕色，判断为氧传感器铅中毒失效。
更换氧传感器后试车，故障消失。
再次进入数据流07组2区，氧传感器信号输出正常。
总结
故障原因分析由于氧传感器中毒，失去活性，输出给ECU长期偏稀的混合气浓度信号，使ECU认为是进气量的问题，优先设定空气流量计的故障码。
而ECU对空燃比失控，导致怠速点火提前波动，造成热车怠速抖动。
参考文献
【1】李东江，张大成。
大众/奥迪车系故障诊断与排除技巧【M】。
北京：机械工业出版社
【2】梁红传，等。
发动机管理系统中OBD－Ⅱ技术研究【J】.车用发动机，2002。
【3】Dick H.King 著，谭兴，关文，史宗海译。
发动机计算机管理系统－汽车电喷技术【M】。
北京：电子工业出版社，1999.
致谢。
