粉房湾长江大桥正交异性桥面板单元制作及变形控制

正交异性桥面板设计参数和构造细节的疲劳研究进展1 背景第二次世界大战后，一方面大量被战争毁坏的桥梁急需修复，另一方面建筑材料非常短缺。

在此情况下，欧洲的工程师们开始尝试采用一种新型的桥面结构形式——正交异性钢桥面板。

它由面板、纵肋和横肋组成，三者互相垂直，通过焊缝连接成一体共同工作。

它以自重轻、极限承载力大、施工周期短等优点，成为世界上大、中跨度现代钢桥通常采用的桥面结构形式。

从20世纪50年代德国最先使用这种桥面板至今，欧洲已有1000多座各种形式的正交异性钢桥面板桥梁，日本有将近250座正交异性钢桥面板桥梁，北美有100余座正交异性钢桥面板桥梁[1]。

我国正交异性钢桥面板我国正交异性钢桥面板的研究和应用起步较晚，直到20世纪70年代初，才建成第一座钢桥面板桥——潼关黄河铁路桥。

改革开放以来，国内正交异性钢桥面板桥呈现出迅猛发展势头。

迄今为止，我国已建造的采用正交异性钢桥面板的桥梁有30余座。

正在建造的采用正交异性钢桥面板的铁路钢桥有郑州黄河公铁两用桥和京沪高速铁路南京大胜关长江大桥等。

正交异性钢桥面板有其独特的优点，但同时钢桥面板疲劳开裂的事例也在许多国家的钢桥中出现。

最早报道的是英国Seven桥，该桥1966年建成通车后，分别于1971年和1977年发现了3种焊接细节的疲劳裂纹。

德国的Haseltal和Sinntal桥投入使用后不久，钢桥面板也都出现了疲劳裂纹。

此外，法国、日本、美国、荷兰等国也都发现了钢桥面板疲劳开裂事例。

钢桥面板在我国使用的时间虽然不长，但是已经在某些桥中发现了钢桥面板疲劳开裂的现象。

这些疲劳裂纹严重影响了桥梁的使用寿命，因此，对正交异性桥面板疲劳问题的研究是目前桥梁建设中的关键和热点，各国学者在此领域取得了一系列研究成果。

国内在20世纪80年代初，铁道科学研究院等相关单位以西江大桥为研究背景，对公路正交异性钢桥面板参与主桁共同工作时的结构特性进行了较为全面的分析及试验研究[2]。

正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装施工工法正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装施工工法一、前言钢桥面沥青混凝土铺装是一种常用的桥面铺装方式，其通过使用预制钢板作为桥面覆盖物，将沥青混凝土铺设在钢板上，以提高桥面的承载能力和使用寿命。

在桥梁工程中，正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装施工工法是一种行之有效的施工方法，本文将对该工法进行详细介绍。

二、工法特点正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装施工工法的特点如下：1. 高强度：采用预制钢板作为基础材料，具有较高的强度和承载能力。

2. 耐久性强：沥青混凝土铺装对气候变化、酸雨等恶劣环境具有良好的抗腐蚀性能。

3. 防滑性好：通过预制钢板的异性设计，提高了桥面的防滑性能，有利于行车安全。

4. 施工质量可控：采用标准化的预制钢板和沥青混凝土，在工厂环境下进行生产，确保施工质量一致性和稳定性。

5. 施工周期短：预制钢板的工厂化生产可以提前准备好，现场施工时间短、效率高。

三、适应范围正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装工法适用于各类桥梁工程，特别是对于高速公路、城市快速路等要求承载能力和使用寿命高的桥梁更为适用。

四、工艺原理正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装工法的原理是将预制钢板铺设在桥面上，然后在钢板上铺设沥青混凝土层。

在施工工法与实际工程之间的联系上，需要注意以下几个方面：1. 钢板制造：钢板的制造要符合设计要求，包括板材的材质和厚度、板面的异性设计。

2. 钢板预埋：钢板预埋时需要注意预埋位置的准确性和固定牢固性，以确保后续施工的顺利进行。

3. 沥青混凝土浇筑：沥青混凝土的铺设需要注意施工的温度和湿度控制，以确保混凝土的均匀密实和粘结性。

五、施工工艺正交异性板钢桥面沥青混凝土铺装的施工工艺主要包括以下几个施工阶段：1. 钢板制造和预埋。

2. 桥梁表面清理与处理。

3. 沥青混凝土的制备和配比。

4. 沥青混凝土的铺设与压实。

5. 桥面上涂刷防水层。

6. 桥面结构的收尾工作。

这些施工阶段需要严格按照规范要求进行，保证施工质量和工期的同时，还需要注意安全措施的落实。

正交异性钢桥面板制造施工关键技术摘要：在九江长江大桥（一桥）公路正桥加固改造项目施工过程中，我们针对项目特点，采用焊接反变形控制、纵横梁铣边等工艺方法保证单元件制造精度及效率，总拼施工中采用反拼法施工、主焊缝贴陶瓷衬垫单面焊双面成形工艺、全站仪监测定位制孔方法保证成品质量和栓孔精度。

此项技术研究解决了工厂制造及总拼施工存在的难题，为以后正交异性钢桥面板施工项目提供了参考意义。

关键词：九江长江大桥公路正桥加固改造；制造精度；栓孔精度；总拼方案0引言九江长江大桥加固改造项目是国内首座公铁两用大型桥梁加固改造项目，公路正桥采用正交异性钢桥面板结构，区别于普通桥梁的受力要求，受力复杂，制造精度和质量标准高，给成品梁制造、焊接变形控制、制孔精度以及安装匹配精度都带来了很大的难度。

改造后的正桥主桁结构不变，如何在保证精度质量的情况下，尽快完成本项目制造是本文阐述的主要内容。

1工程概况九江长江大桥是国道G109和京九铁路的重要过江通道，公路正桥改造采用正交异性钢桥面板整体置换公路横梁以上部分，减少恒载重量，消除正桥公路桥面系目前存在的病害，保证公路及铁路运营安全，提高行车舒适性。

正桥位于两桥头堡之间，由四联组成，共11孔钢梁，全长1806.712米。

桥面板采用纵横向分块、整体制造、运输和安装，现场采用栓焊结合的方式连接。

1.跨径布置正桥共11孔，自北向南为：两联3*162M连续钢桁梁，一联180M+216M+180M 用柔性拱加劲的钢桁梁和一联2*126M连续钢桁梁，正桥全长为1806.712M,全桥钢桥面板有200个节间（节间长9M）,共有204片。

图1-2 正桥总体布置/M1.结构形式正交异性钢桥面板整体桥面结构由纵梁、横梁及其加劲的钢桥面板组成，纵横梁为T形梁结构，桥面结构的纵梁布置及纵梁间距与原设计一致。

纵梁孔群须与原设计钢桁梁支座孔群相匹配。

图1-2底面平面图及横断面图2关键施工技术2.1 构件制造精度控制九江长江大桥正交异性钢桥面面板、纵梁10M长，下料切割会有旁弯影响、构件拼焊过程中焊接变形、板面板U肋拼装精度不高都会。

正交异性桥面板单元质量控制要点摘要：近年来，随着建筑行业的发展，各种新技术、新工艺问世，对于提高项目工程质量意义重大。

正交异性桥面板作为钢桥主梁的常见方式，但由于诸多因素的存在，易出现开裂现象。

为更好规避该现象，需在满足焊接空间的情况下，制定科学、合理的构造方案，以提高腹板附近桥面板刚度，减小桥面板应力。

下面，本文从正交异性桥面板单元结构和施工特点出发，总结正交异性桥面板单元的焊接工艺和质量控制要点。

关键词：正交异性桥面板单元；焊接工艺；质量控制随着近年正交异性桥面板钢箱桥梁建设量的增加，混凝土桥面铺装过程中易出现程度不同的裂缝，特别是主梁腹板顶部区域。

多数实践证实，桥面铺装开裂的发生原因为桥面板的过大变形。

因此，符合选用简便的构造、焊接工艺减轻面板桥荷载非常重要。

1、正交异性桥面板单元结构和施工特点1.1正交异性桥面板单元结构形式所谓的正交异性桥面板单元是将提前预制的桥面板、纵向U形肋进行组合的构件，该结构由面板、横隔板、U形肋共同组成，多根据桥梁结构进行设计，而横隔板在钢箱梁的安装、制造中需焊接。

比如：西河桥、奉化桥的横隔梁就是在现场组装、焊接完成的。

1.2正交异性桥面板单元的施工特点①工程量大。

由于桥梁建设规模的扩大，正交异性桥面板数量持续增加。

例如，奉化桥、大沽桥等桥梁工程的制造工作量也比较大；②互换性强，标准化高。

工程建设施工中根据桥梁的设计要求、安装方案，确定正交异性桥面板单元的制造生产规格，以减少生产成本，满足互换性的要求；③加工精度要求高。

预制完成后，直接进入现场的桥面组装中，为更好保证成桥精度，应将制造几何精度、平面度等控制在合理范围；④焊接变形的控制难度大。

U形肋焊接时，正交异性桥面板单元多出现这样几种变形，比如：横向收缩变形、角变形、纵向收缩变形、纵向面外弯曲变形。

实际焊接中，因U形肋角焊接缝和钢材冷却、凝固时易收缩，导致面板变形。

同时，面板单侧焊接时，沿面板厚度方向存在某种程度的温度梯度，故面板的一面比另一面发生着较大收缩，最终出现角变形现象。

长江大桥主桥的动力特性试验例析1 概述粉房湾长江大桥主跨为（216.5+464+216.5）m双塔双索面斜拉桥。

索塔身采用墩塔固结的钢筋混凝土和部分施加预应力的配筋结构。

南北塔身结构形式和高度均相同，塔柱全高均为188.30m（承台除外），索塔形式为寶塔型，分为上塔柱（锚索段）、中塔柱、下塔柱。

主桥采用桁架和正交异性桥面板组合体系，由464m中跨和两侧对称布置的216.5m边跨组成，边跨与中跨的比值L1/L2=0.467，主桥全长为897 m。

桥共设4对竖向支座，分别设置在交界墩及辅助墩顶，竖向支座兼有抵抗部分向上拉力的功能。

主桥共设2对横向抗风抗震支座，布置在桥塔下横梁上。

拉索布置为扇形双索面，每塔单索面为14根，全桥拉索共4×14×4=224根。

斜拉索采用直径为φ7mm高强度低松弛镀锌平行钢丝，纵向标准间距16.0m，横向一侧间距0.8m，两侧中心间距32.8m。

主桥在交界墩顶设置1040mm型钢伸缩逢，两个伸缩缝设在钢桁架梁的两端与引桥交接处。

2 试验内容2.1 脉动试验在桥面无任何交通荷载以及桥址附近无规则激振源的情况下，通过高灵敏度动力测试系统测定桥址处风荷载、地脉动、水流等随机荷载激振而引起桥跨结构的微小振动响应，测得结构的自振频率、阻尼比、振型等动力学特征。

2.2 跑车试验试验时采用4辆重300kN的试验车并排横向对称布置，分别以20km/h、30km/h、40km/h、50km/h的速度通过桥跨结构，由于在行驶过程中对桥面产生冲击作用，从而使桥梁结构产生振动。

通过动力测试系统测定桥跨结构主要控制截面测点的动应变时间历程曲线。

得到桥梁主要控制截面测点在不同车速下的最大动应变及冲击效应。

2.3 测点布置本次动载试验测点布置说明：脉动信号测试点的布置沿桥向布置在桥面上，并且每隔3米布置一个测试点，总共为1#～21#；动应变测试主要选取在主梁跨中界面上弦底板上，总共为H1～H4。

正交异性桥面板制造技术摘要:随着桥梁事业的发展，大跨度钢结构桥梁应用越来越广泛，其中正交异性桥面板占据了很重要一部分。

正交异性桥面板为栓焊结构，主要难点为焊接变形的控制及孔群精确度，下面以广州东平水道桥为例介绍正交异性桥面板制造。

关键词:钢结构正交异性面板焊接变形孔群1、工程概况广州东平水道桥为新建铁路贵阳至广州线贺州至广州段钢桁梁，跨度为（85.75+286+85.75）m，其中桥面系为正交异性结构。

桥面系由桥面板、横梁（肋）、纵梁、纵肋、横梁端头（或K撑）等五个部分组成。

钢桥面板全桥纵向连续，横向与主桁下弦通过附连件栓接。

全桥桥面系构件有5个发送号，发送号分别为QM1、QM2、QM3、QM3’、QM4。

大致可分为两种类型，布置在节点部位的桥面板，通过与其焊接为一体的横梁接头与下弦杆件连接，如QM1、QM3、QM3’；布置在两节间中间部位的桥面板，通过独立的K撑构件与下弦杆件相互连接，如QM2、QM4。

横梁横肋均采用倒T形截面。

截面内高1600～1683mm，腹板厚16mm，底板宽740mm，厚24mm。

两道横梁之间设3道横肋，间距2750mm。

截面内高1600～1683mm，腹板厚14mm，底板宽580mm，厚20mm。

横梁（肋）腹板与纵梁腹板焊接，底板与纵梁底板焊接。

纵梁采用箱型截面，内高1600mm，腹板厚14mm，顶底板厚28mm、宽900mm，两腹板中心距340mm。

面板下设置了14道U肋和2道I肋，其中I肋设置在跨中位置。

U肋高度300mm，厚8mm，间距600mm，I肋高度150mm，厚16mm。

纵肋全桥连续，遇横梁、横肋腹板则开孔穿过。

横梁端头为变高度的工字型截面，与桥面相连一端腹板高度1600mm，与主桁节点相连一端2100mm，腹板厚28mm，上下翼板宽740mm，厚28mm；为减小桥面纵向变形，主桁下弦节点处设置K撑，K撑也为变高度工字型截面，与纵梁与横肋交点相连的一端腹板高度1600mm，与主桁节点相连一端2100mm，腹板厚14mm，上下翼板宽420mm，厚28mm。

正交异性钢桥面板单元模块施工工法正交异性钢桥面板单元模块施工工法一、前言随着交通运输的发展，桥梁成为城市发展的重要组成部分。

钢桥面板作为桥梁的重要组成部分之一，其施工技术也得到了不断的改进和创新。

正交异性钢桥面板单元模块施工工法是一种新型的施工工法，本篇将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。

二、工法特点正交异性钢桥面板单元模块施工工法具有以下几个特点：1. 施工速度快：由于采用了预制单元模块，可以实现快速组装和安装，大大缩短了施工周期。

2. 结构稳定：钢桥面板单元模块具有良好的刚度和强度，能够承受车辆荷载和其他外部力的作用，保证桥梁的结构稳定性。

3. 灵活性高：单元模块可以根据实际需求进行调整和排列，可以适应不同桥梁跨度和形状的要求。

4. 耐久性好：采用高强度、高抗腐蚀性的钢材制作，具有较长的使用寿命。

5. 施工质量可控：通过模块化施工，可以减少人为因素对施工质量的影响，提高施工质量的可控性。

三、适应范围正交异性钢桥面板单元模块施工工法适用于不同跨径和形状的桥梁，特别适用于大跨径桥梁的施工。

它可以适应不同的荷载要求和地理环境，适用于高速公路、铁路和城市道路等各类桥梁。

四、工艺原理正交异性钢桥面板单元模块施工工法的实际工程与施工工法之间的联系主要体现在以下几个方面：1. 结构设计：根据实际需求，对桥梁进行结构设计，包括梁体形状、承载能力等方面的考虑。

2. 材料选用：选用高强度、高抗腐蚀性的钢材作为桥面板单元模块的材料，保证桥梁的耐久性。

3. 预制单元模块制作：在工厂环境下，对桥面板单元模块进行预制，保证模块的准确度和一致性。

4. 模块的运输和组装：将预制好的单元模块运输到工地，并进行组装，形成完成的桥梁结构。

五、施工工艺正交异性钢桥面板单元模块施工工艺包括以下几个施工阶段：1. 地基处理：根据桥梁的实际情况，对地基进行处理，包括压实、排水等工艺。

正交异性桥面板焊接变形控制发布时间：2022-12-22T09:38:12.361Z 来源：《建筑实践》2022年第16期作者：李洪岩[导读] 随着我国桥梁事业大力发展，大跨度钢结构桥梁应用越来越广泛，李洪岩中国二十冶集团有限公司上海市 201900摘要：随着我国桥梁事业大力发展，大跨度钢结构桥梁应用越来越广泛，其中正交异性桥面板是钢桥梁的重要组成部分，在焊接过程中，由于急剧的非平衡加热及冷却，正交异性桥面板将不可避免地产生不可忽视的焊接残余变形，焊接残余变形不仅影响结构的尺寸精度和外观，而且影响构件之间的装配，还会降低构件的承载力，影响桥梁结构的使用可靠性，因此控制好正交异性桥面板的焊接变形是关乎大跨度钢结构桥梁施工成败的关键环节。

关键词：大跨度钢结构桥梁；正交异性桥面板；焊接变形引言目前钢结构工程已在基础建设各个系统获得非常广泛的应用,不仅在传统的民建、公建、工业、市政等工程,在新兴的宇航工业、海洋工程中也都大规模的崭露头角，但由于焊接技术和工艺方面的原因引发的事故仍时有发生。

其主要原因之一便是焊接变形控制不当，焊接变形可能会使焊件或部件的尺寸改变，降低装配质量，甚至使产品直接报废，因此焊接变形的控制与矫正十分重要，其焊接的质量和生产效率直接影响到钢结构的建造周期和使用寿命。

1工程概况本论文以冶修二路跨外秦淮河建设工程为背景，该工程位于江苏省南京市秦淮区境内，横跨南京市外秦淮河。

桥梁全桥长128.6m，总宽度45m，为单跨钢箱梁系杆拱桥,水中不设下部结构。

冶修二路跨外秦淮河建设工程与线路斜交，角度为74.476°。

桥梁半幅组成为3m（人行道）+3.5m（非机动车道）+1m（花箱）+10.5m（机动车道）+4.5m（中央分隔带）。

桥梁采用梁拱组合结构，上部结构为钢箱梁、钢箱拱，桥台为钢筋混凝土结构，桥梁最低点高12.4m。

图 1 三维模型图图 2 主体结构施工完成图桥面系为正交异性桥面板统（以下简称桥面系统），详细如下：1）钢桥面板：钢桥面板板厚16mm。

粉房湾长江大桥正交异性桥面板单元制作及变形控制
沈念龙; 李朝兵; 丁瑞平; 汪雪风
【期刊名称】《《施工技术》》
【年(卷),期】2012(041)011
【摘要】结合重庆粉房湾长江大桥钢结构工程实例,针对本工程特点与难点,详细介绍了桥面板的制作要点以及变形控制,包括钢板校正、U形肋拼装、焊接变形控制,板块摆放及约束,焊接顺序和方向,焊接校正方法及操作步骤。

通过对正交异性桥面板单元制作及变形控制技术的研究,并应用于粉房湾长江大桥钢结构工程中,取得了良好的效果。

【总页数】2页(P11-12)
【作者】沈念龙; 李朝兵; 丁瑞平; 汪雪风
【作者单位】中建钢构江苏有限公司江苏靖江214532
【正文语种】中文
【中图分类】TU758.11; U443.31
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3.粉房湾长江大桥钢桁梁架设方案比选及线形控制 [J], 位东升;蔡雄庭;
4.粉房湾长江大桥正交异性桥面板单元制作及变形控制 [J], 沈念龙; 李朝兵; 丁瑞
平; 汪雪风
5.粉房湾长江大桥钢桥面铺装施工质量控制及检测过程管理 [J], 曹茹接;赵红月因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。