第一章轨道交通的定义：运载人和物的车辆在“特定〞的轨道上走行，轨道起了支撑和导向作用，这种交通手段称为轨道交通。
第二章城市轨道交通的类型：从它的输送功能和运行区域来看，那么可以划分为“市郊铁路〞、“城市轨道交通系统〞、“小区域轨道输送系统〞等三个类型。
从单列运量来看，那么市郊铁路最大，“小区域轨道输送系统〞最小。
轨道交通经历的过程：①城市轨道交通车辆经历了从蒸汽机车到电力机车，再从普通电力机车到直线电机列车；②从单机牵引到动车组运行的一系列巨大变革；③从钢轮钢轨开展到胶轮独轨，从轮轨接触走行模式开展到磁悬浮高速走行模式。
市郊铁路的技术特征:①市郊铁路的技术特征是由市郊居民通勤出行的客流特征和接驳城际客货运的运量决定的。
②兴旺国家大城市的市郊铁路多数是利用铁路大开展时期遗留下来的旧有铁路，开行城市郊区客车，成为市郊铁路；③也有将原先的市镇间的旧铁路，开展成大城市的市郊铁路。
地铁与轻轨的区别：①“地铁〞与“轻轨〞的主要差异也是最根本的差异就是运量不同。
②在我国的标准中，每小时客运量3～8万人次的轨道交通系统，称为“地铁〞；每小时客运量1～3万人次的轨道交通系统，称为“轻轨〞。
③而且“轻轨〞的走行形式可以是钢轮钢轨的双轨,也可以是胶轮独轨。
独轨(Monorail)系统是指以单一轨道来支承或悬挂车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统。
假设轨道需分叉时，那么以水平移动轨道梁中的一段〔称为转辙梁Switching Beam〕到达列车的转辙运作，转辙梁系钢制，内附马达用以驱动转辙，一般转辙时间约需10秒钟。
车辆：独轨列车通常由四或六个车厢固定编组而成。
分“先头车〞及“中间车〞两种，先头车具有驾驶室，配置在列车的首尾。
跨座式独轨车厢分为“标准型〞及“大型〞两种，主要的差异在於车厢容量。
独轨交通系统车站：城市独轨系统车站的站距一般为500m至1km。
一般以6节大型车厢组成的列车计算，约需100m的站台长度。
站台宽度主要取决于出入的旅客数量。
一般如采用岛式站台，最小宽度为3m，上下行线分开的侧式站台那么需2m。
独轨交通系统的综合特点：1〕占用土地少;2〕运量相当于轻轨;3〕适应复杂地形要求;4〕建立工期相对地铁、轻轨为短、施工简便、造价低;5〕运输平安性好、事故率很低;6〕噪声低、无废气污染等公害;7〕乘坐舒适。
磁悬浮列车的根本原理系应用磁铁同性相斥，异性相吸的特性开展而成，因此列车悬浮的方式又分为排斥力悬浮及吸引力悬浮两种。
自动导轨运输系统〔Automated Guide Way Transit，简称AGT〕一般泛指以无人驾驶的车厢在专用路权及自动化控制条件下运行的新型运输系统。
第三章轨道交通系统的构成主要包括：轨道、车站建筑、车辆、车辆段、构造工程、供电、通信、信号、环控、给排水系统等设施。
当然还包括生产者和运输对象。
轨道的功能：①有足够的强度；②提供摩擦力小的走行面；③要保持车辆在其上，只能在其上“run〞，就必须提供“导向力〞。
轨道构造由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其他附属设备组成。
钢轨的断面可以分成轨头、轨底和轨腰三个局部，之间用圆滑曲线相连。
直线轨道的五个要素：1 轨距：轨道内侧轨面下16 mm量测2 水平：两钢轨面要保持水平3 上下：钢轨前后上下应保持线性4 方向：线路的方向应与设计方向一致5 轨底坡：钢轨底面与水平成1:40的坡度道岔组成：转辙器(points or switch)、连接局部、辙叉及护轨(frog and guard rail)道岔分成：连接、穿插、穿插连接道岔类型：右开单开道岔、左开单开道岔、菱形穿插、对称道岔、交分道岔、矩形穿插道岔的画法：见课件64页车挡：轨道构造设备，主要用于车站尽头线、停车线等处；最简单的做法是在尽头线端部堆上一堆沙土、碎石等。
第四章轨道交通车辆运行条件：①主要在市内和市郊运行；②车辆要在地下隧道、高架和地面轨道运行，站距短，线路曲线半径小，坡度大；③客流量大而集中，乘客上下车频繁，顶峰时会超载。
轨道交通车辆特点：①由于站距短，要提高最高运行速度是困难的，所以车辆一般有较高的起动加速度和制动减速度，以到达起动快，停车制动距离短，提高车辆平均速度的目的；②车辆的设计应遵循减少能耗、减少发热设备的原那么，用以降低隧道内温度升高；为此要尽量减轻自重，选择效率高的传动系统；③由于运转密度较高，为确保平安行车，地下铁道的通信信号比拟复杂，所以车载通信信号设备及车辆的控制系统，应有良好的适应能力。
城市轨道交通车辆有有轨电车、市郊铁道车、地下铁道车辆、轻轨车、独轨车及新交通系统车〔包括磁浮车〕等。
城市轨道交通车辆的根本构成可分为两大局部，即机械局部和电气局部。
城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统7大局部组成。
车辆的性能参数：①自重②轴数③轴重④定员数⑤允许通过曲线半径⑥启动加速度、制动加速度⑦运行速度⑧牵引供电方式、电压车辆主要尺寸：①长度〔换长〕②高度③宽度④车钩中心线高度⑤地板高度⑥轴距、定距⑦限界转向架：把二个或多个轮对用专门的构架〔或侧架〕连接，组成一个小车，称为转向架，车体座落在两〔或三个〕转向架上。
分为动力转向架和非动力转向架。
采用转向架可增加车辆的载重、长度和容积。
转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度。
便于安装弹簧减振装置，保证车辆具有良好的动力性能和运行品质。
另外，有转向架车辆在通过两轨头上下不平处时，车体支承点的垂直移动量仅为二轴车轮对支点的一半，从而提高了运行的平稳性。
支承车体，承受并传递从车体至轮轨的各种载荷及作用力，使各轴重均匀分配。
便于安装制动装置，传递制动力，满足运行要求。
便于在转向架上安装牵引电机及减速装置，驱动轮对使车辆沿着轨道运行。
电动车组的动能通过摩擦转变为热能。
城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速列车的制动系统中还有轨道电磁制动等方式。
一般概念的铁路列车是由机车和车辆组成，轨道交通列车是由动车和拖车编组而成。
第五章信号的作用：用于指挥和控制列车运行的通信信号设施。
对于提高列车通过能力、提高运能、保证行车平安却有着至关重要的作用。
轨道交通信号是“信号〔显示〕、联锁、闭塞〞的总称，是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。
“闭塞〞概念——为保证行车平安，而将列车正在运行、停放的线路区段予以“封闭〞，不允许其他列车进入此区段，以防止对向列车、后续列车的正面冲突或追尾事故的发生。
闭塞区段的划分：⑴长久以来，闭塞区段均：①以车站作为闭塞区段；②以车站值班员“眼见为实〞作为判断标准；③以站间电报、屡次确定作为允许列车通行的先决条件；④以各种形式的信号指挥列车运行。
⑵随着轨道电路的开展、完善，闭塞区段逐渐改为以轨道电路作为闭塞区段。
⑶城市轨道交通的闭塞那么开场取消固定“闭塞区段〞的概念，从固定闭塞向移动闭塞方向开展。
“联锁〞的定义：是指为保证行车平安，而将轨道交通线路中的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，即“联锁〞关系。
城市轨道交通的信号系统：列车自动控制〔ATC〕系统。
——Automatic Train Control列车自动防护〔ATP〕子系统—— Automatic Train Protection;列车自动监控〔ATS〕子系统——Automatic Train Supervision ;列车自动运行〔ATO〕子系统—— Automatic Train OperationATC系统的定义：根据与先行列车之间的距离和进路条件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按设定的运行条件到达该容许速度的距离信息，根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进展超速防护，以到达自动调整行车间隔的目的，并实现列车在车站的程序定位停车。
移动闭塞的概念：列车运行间隔自动调整亦称移动闭塞。
第六章在城市轨道交通供电系统中，根据用电性质的不同可分为两局部：即由牵引变电站为主的牵引供电系统和降压(动力)变电站为主的动力供电系统。
牵引电流可以是直流制式或者是交流制式，干线铁路电力牵引一般采用交流制式；城市轨道交通电力牵引一般采用直流制式。
第七章城市轨道交通专用通信系统应是一个独立的、既能传输语音信号，又能传输文字、数据和图像等各种信息的综合业务数字通信网。
城市轨道交通专用通信系统分为：光纤数字传输子系统；数字程控交换子系统；闭路电视监控子系统；车站播送子系统；无线通信子系统光纤传输系统主要由光端机、光缆、光中继器以及PCM〔脉冲编码调制-Pulse Code Modulation decoding〕复接设备等组成。
第八章轨道交通线路设计的目的就是：要确定轨道交通站位及线路的空间位置。
在道路和轨道交通的线路设计中采用：线路平面图、线路纵断面图和线路横断面图来表示。
站间距离：①市区范围内由于人口密集，大的集散点多，车站布置应该密一些；②郊区建筑稀疏、人口较少，车站间距可以大一些。
③参照国内外已投入运营的轨道交通使用经历，站间距离在市区和居民稠密区推荐采用1km左右，郊区由于情况不一，可根据现状和规划情况因地制宜地确定站位，一般站间距都较大。
地面线和高架线对乘客来讲比地下线平安感好，噪音小、豁亮通畅，可饱览市容，乘车比拟舒服，但对沿线居民产生的影响。
为了减少轨道交通运营对居民的影响，应该采用浮置板等特殊轨道构造。
线路平面指线路的中心线在水平面的投影；城市轨道交通的线路是由直线、圆曲线和缓和曲线组成的。
轨道交通线路的纵断面指钢轨面在竖平面上的投影。
纵断面设计的主要技术要素有：坡度、坡段长度及坡段连接变坡点：两个坡段的连接点，即坡度变化点，称为变坡点。
一个坡段两端变坡点之间的水平距离称为坡段长度。
线路坡段长度不宜小于远期列车计算长度。
按每节车辆19.11m计算，当列车编组为8节车厢时，约为150m；当列车编组为6节车厢时，约为115m；当列车编组为4节车厢时，约为75m。
轨道交通限界：限界是指列车沿固定的轨道平安运行时所需要的空间尺寸。
车辆限界是根据车辆外轮廓尺寸和主要技术参数，并考虑车辆在平直线路上、正常运行状态下静态运动包迹线和动态情况下横向和竖向偏移量及偏转角度，按可能产生最不利情况进展组合计算确定的。
设备限界是在车辆限界的根底上考虑轨道的轨距、水平、方向、上下等在某些地段出现最大容许误差时引起车辆的附加偏移量，以及在设计、施工、列车运行中不可预计的因素在内的平安预留量。
接触轨限界应根据受流器的偏移、倾斜和磨耗、接触轨安装误差、轨道偏差、电间隙等因素确定。
建筑限界是指在行车隧道和高架桥等构造物的最小横断面所形成的有效内轮廓线根底上，再考虑其施工误差、测量误差、构造变形等因素，为满足固定设备和管线安装的需要而必须的限界。
