中国民航空管流量管理运行规则

中国民用航空空中交通管理规则简介中国民用航空空中交通管理规则是为了确保民用航空安全和有效运行而制定的一系列规章制度和程序。

该规则的目的是维护航空运输的安全性、高效性和经济性，促进国内外民用航空运输的有序发展。

规则内容1. 空中交通管制区域划分根据飞行活动密度、飞行高度要求、特殊飞行活动等因素，将国内领域划分为不同类型的空中交通管制区域。

这些区域包括控制区、禁飞区、限制区、警戒区等。

各种区域在使用上有不同的限制和要求，以确保飞行活动的安全与顺利进行。

2. 空中交通管制服务中国民用航空局负责组织和管理全国范围内的空中交通管制服务。

该服务包括提供飞行计划审批、流量管理、雷达监视等功能，以确保航班在飞行过程中得到适当的引导和支持。

3. 飞行计划审批所有进入或离开控制区域的飞行器必须事先向民航局递交飞行计划，并获得批准后方可执行。

飞行计划应包括航路、高度、起飞时间、预计到达时间等信息，以便空中交通管理部门进行合理的流量管理和引导。

4. 空中交通流量管理为了保证空中交通的有序与安全，中国民用航空局会根据各种因素对航班进行流量管理。

这包括控制起降间隔、调整航线、限制进入某些区域等措施，以确保空中交通不超过容量限制，并避免碰撞和拥堵。

5. 雷达监视和通信中国民用航空局通过雷达监视系统来实时跟踪飞行器的位置和高度。

这样可以及时发现并解决潜在的碰撞危险。

同时，飞行员与地面控制人员之间通过无线电通信系统进行实时沟通，以确保双方都能了解彼此的意图和指示。

6. 紧急情况处理当发生紧急情况时，中国民用航空局将负责协调相关救援和应急服务。

这包括提供紧急降落场所、协助飞行器绕飞危险区域等措施，以最大程度地保护乘客和机组人员的安全。

7. 违规行为处罚对于违反空中交通管理规则的行为，中国民用航空局将依法进行处罚。

这可能包括吊销或暂停飞行许可证、罚款、责令整改等措施，以确保违规行为得到及时纠正和惩罚。

结论中国民用航空空中交通管理规则是确保民用航空运输安全与有效运行的重要基础。

我国的空中交通流量管理摘要本文对空中交通流量管理的起源和定义进行了介绍，从增长速度、绝对数量、分布均衡和空域结构四个方面对我国空中交通流量管理现状进行了分析，提出了我国空中交通流量管理主要存在的问题。

通过借鉴国外民航空管自动化系统发展历程，本文提出了有利于改善我国空中交通流量管理的建议和措施。

关键词空中交通；流量管理；流量控制中图分类号v355 文献标识码a 文章编号1674-6708（2012）73-0066-02空中交通流量管理起源于世界上几个航空发达国家。

在上世纪70年代，由于多种因素的影响，使得在某一空域内的空中交通管制能力无法应对当时的管制局面，“空中交通流量控制管理”的概念就是在探讨解决办法的过程中提出，其英文全称为air traffic flow management，简称为aftm。

早期的航空运输，因为它的运量有限，只需要考虑安全性，因而只有空中交通管制这个概念。

到了20世纪60年代末，航空运量迅速提高，导致空中交通逐步拥挤，因而开始有了空中交通流量管理这个概念。

在某一空域内，当空中交通流量接近或达到空中交通管制实际能力时，进行适时的调整，可以保证空中交通量以更优化的方式进入和通过相应的空域，大大提高机场运行效率和空域容量的利用率，这就是空中交通流量管理的主要任务。

1 我国空中交通流量管理现状1.1 增长速度很快根据我国定期航班的航线条数（包括国际国内）有1 257条，年内新开辟和恢复航线228条，我国航线里程增长到2 724 535km。

2010年，中国民航将引进飞机236架左右，退役35架，增长约13％。

1.2 绝对数量不高我国的空中交通流量并不大，但是绝对数量仍然偏少。

主要表现在运输机的架次,目前我国民航运输机的数量不到2 000架，定期航班运输总周转量不高、机场旅客吞吐量和其它民航大国相比也不大等等。

1.3 分布不均衡我国空中交通总量不是很大，但是流量分布很不均衡。

通过对国内机场的起降架次和机场旅客吞吐量进行统计和分析，我国空中交通流量问题主要集中在政治、经济、旅游中心城市的少数机场，并不是全国性或大范围的流量问题。

民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则民航总局令第172号第一章总则第一条为了加强对民用航空空中交通管理设备的运行管理，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条和第八十四条、《中华人民共和国飞行基本规则》第一百零五条,制定本规则。

第二条本规则所称民用航空空中交通管理设备（以下简称空管设备）是指与民用航空飞行安全密切相关的通信、导航、监视及气象设备。

通信设备包括甚高频地空通信系统、高频地空通信系统、话音通信系统（即内话系统）、自动转报系统、记录仪等；导航设备包括全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、仪表着陆系统等；监视设备包括航管一次雷达、航管二次雷达、场面监视设备、精密进近雷达、自动相关监视系统、空中交通管制自动化系统等；气象设备包括气象自动观测系统、自动气象站和风切变探测系统等沿跑道安装的气象探测设备，以及对空气象广播设备。

第三条民用航空运输机场、军民合用机场民用部分和航路（线）空管设备的开放、运行和关闭适用本规则。

第四条中国民用航空总局（以下简称民航总局）对空管设备开放、运行等实行统一管理。

民航总局空中交通管理局（以下简称民航总局空管局）负责具体承办空管设备开放的批准，对空管设备的运行监督和强制关闭等实施管理。

民航地区管理局负责监督本辖区空管设备开放、运行的管理，民航地区空中交通管理局（以下简称民航地区空管局）负责具体承办通信导航监视设备的定期开放和空管设备的特殊开放，实施空管设备的运行监督和强制关闭。

第五条空管设备取得开放许可后方可投入使用。

第六条本规则中所用部分术语的含义如下：空管设备投产开放，是指设备安装后首次实际运行。

通信导航监视设备定期开放，是指通信导航监视设备实际运行后按照规定的校验、检验周期完成校验、检验后的开放。

通信导航监视设备特殊开放，是指通信导航监视设备经过特殊校验、验证后的开放。

空管设备强制关闭，是指空管设备运行单位未按照本规则的规定开放、关闭空管设备时，由民航总局空管局或者民航地区空管局对其强制实施关闭。

空运航班的机场排队和流量控制空运航班的机场排队和流量控制是在航空运输中至关重要的一个环节。

随着空运业务的不断发展，机场排队和流量控制的管理变得愈发复杂和关键。

本文将就空运航班的机场排队和流量控制这一主题进行讨论，并探讨一些相关的问题和解决方案。

一、机场排队管理机场排队管理是指对进出港航班进行有序排队，以确保航班按时起降。

在繁忙的机场，航班的排队问题需要进行合理的安排和调度，以减少航班延误和提高航班的运行效率。

在机场排队管理中，需要考虑以下因素：1. 航班类型和优先级：不同类型的航班具有不同的优先级，比如紧急救援航班、VIP航班和货运航班等。

对于这些特殊航班，应当给予相应的优先排队权，以确保其安全和效率。

2. 排队队列长度：机场地面资源有限，排队队列长度需要根据机场设施和空域情况进行合理估算，以避免冲突和拥堵。

3. 飞机地面服务时间：飞机在机位上的停留时间会影响排队的顺序。

需要考虑到不同类型的服务，比如加油、清洁、维护等，以便准确评估飞机停留时间并进行排队调度。

机场排队管理是一个复杂的系统工程，需要航空公司、机场运营方和相关监管部门的协作和合作。

有效的排队管理可以提高航班的准点率和航班运营效率。

二、流量控制流量控制是指对进出港航班流量进行控制和调度，以确保空中交通的安全和有序。

流量控制主要通过航班起降间隔、航线选择和空中交通管制等方式进行管理。

在流量控制中，需要考虑以下因素：1. 飞机间隔时间：飞机起降间隔时间的合理规划和控制对于保障航班运行的安全性和有效性至关重要。

不同类型的飞机和天气条件会对飞机间隔时间产生影响，因此需要根据实际情况进行灵活调整。

2. 航线选择：航班的航线选择也是流量控制的一部分。

根据空域情况和航班密度，可以合理规划航线，避免拥堵和冲突。

3. 空中交通管制：空中交通管制是流量控制的关键环节，通过空中交通管制员的指导和调度，可以确保航班的安全和有序。

空中交通管制需要与机场排队管理密切配合，以实现整个航班运行的协调性。

浅论民航空中交通管制中的流量管制与措施研究摘要：空中交通流量管制涉及到的管理环节众多，需要通过集中管控，有效配置资源等手段提升管理能力，保障航班运行。

目前国内民航领域面临对于空管岗位的重视程度不足、现行管理机制较为僵化以及发展过程中航班数量极速增加等客观问题，在后续的空中交通管制当中，需要通过管理制度标准的完善，带动管理人员素质提升，优化流量管理的管控流程，同时建立空中交通流量交流管理新平台等措施手段来实现空管效果的全面提升。

关键词：民航；空中交通管制；流量管制；管理制度民航空管当中的流量管理是一种动态管理控制策略，主要针对外部环境产生影响分析来进行问题预测，同时形成快速预判能力带动管理升级，降低外部因素对于航班正常运行的影响几率，实现空中流量的全面优化，保证空域内容量始终维持在可控水平之内。

一、空中交通管制当中的流量管理方式（一）地面等待管理空中流量管理主要针对空域内出现的空中拥堵情况采用有效的地面等待策略来实现，其中地面等待的决策实施中，空管方面应当针对地面延误情况与空中延误情况进行对比，在分析安全性和经济性两个方面的因素之后，选择相应的地面等待策略，将损失降至最低。

通过地面等待管理模式，能够有效避免在实际的航班运行当中机场内部出现因飞机数量过多所导致的失控问题。

空管环节综合比对延误时间情况和天气状况来指定相应的安全协调管控策略。

（二）终端流量管理终端流量管理主要针对飞机着陆顺序进行排序管理，保证空域中飞机着陆顺序能够在安排优化管理之内。

目前在空管方面针对终端流量管理主要采用先到先服务、有约束性位置和时间提前等几方面算法，结合不同的管理需求进行相应的流量管理方式设置，以提高管理精度，保证优化服务水平。

二、目前民航空中交通管制流量管制主要问题（一）缺乏对于空管岗位的应有重视空管岗位是当前工作压力最大的工作岗位之一，空管人员承受的负担极高。

但是作为实践性岗位，在管理体系当中针对空管岗位重视程度严重不足，未能给予空管人员足够的重视，导致空管人员压力巨大的同时，难以获得岗位提升前景。

中国民用航空空中交通管理规则中国民用航空空中交通管理规则是指为了保障飞机在空中安全运行，防止空中碰撞和其他事故的发生而制定的一系列规则。

该规则适用于所有在中国境内飞行的民用航空器。

一、航空器分类按照机体构造和用途，航空器分为固定翼、直升机、滑翔机和其他特种航空器。

固定翼是指有机翼支撑的飞行器；直升机是指通过旋转叶片产生升力并垂直起降的飞行器；滑翔机是指没有动力装置，在大气中利用重力势能和气流进行滑行运动的飞行器；其他特种航空器包括气球、风筝等。

二、航路航路是指飞机在空中按照一定方向和高度进行飞行的路径。

根据不同需要，分为常规航路、临时航路和特殊航路。

常规航路是指经过正式批准并公布在相关资料上的固定航线，主要用于商业民用飞行。

临时航路是指暂时设立或者调整的临时性航线，主要用于特殊情况下的飞行。

特殊航路是指为了满足某些特殊需要而设置的航线，如军事飞行、救援飞行等。

三、航空管制航空管制是指通过监视和控制飞机在空中的运动，保障其安全运行的一系列措施。

根据不同情况，分为塔台管制、区域管制和终端区管制。

塔台管制主要负责机场内起降和地面进近的飞行器，区域管制主要负责在一定范围内进行高空和远距离的监视和控制，终端区管制主要负责在机场附近进行接近和着陆前的监视和控制。

四、航空器驾驶员航空器驾驶员是指具有合法民用航空器驾驶执照并担任民用航空器驾驶员职务的人员。

根据不同等级和类型，分为机长、副机长、考察员等。

所有驾驶员必须经过相关培训，并持有有效证件方可从事相应工作。

五、其他规定除以上规定外，中国民用航空还对以下内容进行了明确规定：气象、飞行计划、飞行高度、通讯、导航设备等。

其中，气象是影响飞行安全的重要因素，民用航空必须密切关注气象信息，并根据实际情况调整飞行计划和高度。

通讯和导航设备则是保障空中交通管制的基础，必须严格按照规定进行使用和维护。

总之，中国民用航空空中交通管理规则是保障民用航空器在空中安全运行的基本规范，对于所有从事或涉及民用航空工作的人员都具有重要意义。

中国民航空管流量管理运行规则为了保障民航运行安全、提高空中交通运行效率、确保国家民航运输业可持续发展，中国民航逐步完善了空中交通流量管理运行规则。

以下是有关空中交通流量管理运行规则的一些重要内容。

一、空中交通流量管理基本原则1.安全第一。

无论是航班数量控制还是航线规划，任何都不能威胁航班安全。

2.灵活高效。

在保证安全的前提下，尽可能减少航班之间的时间间隔，提高空中交通运行效率。

3.合理公平。

各个机场、航空公司都应该在空中交通流量管理中得到公平对待，不能因为某些原因而偏袒某一方。

二、流量管理的主要内容1.空域划分。

根据航路密度、地理位置等因素，将空中交通划分为不同的空域，以方便对航班的监管和调度。

2.航班高度和速度限制。

根据不同的空域情况和航班密度，对航班的飞行高度和速度进行限制，以避免空中交通拥堵。

3.航线规划。

对航线进行合理规划，确保航班之间的安全间隔，避免相撞。

4.空中交通管制。

通过在地面上设立空中交通管制中心，对航空器进行监控和指挥，确保航班安全顺利进行。

5.航班调度。

根据需求和空域情况，对航班进行合理调度，避免拥堵和延误。

6.天气影响调整。

在恶劣天气条件下，对航班进行调整，确保航班安全。

7.紧急处理。

对于紧急状况，立即采取措施，保障飞行安全。

三、实施流量管理的机构1.中国民用航空局（CAAC）负责起草和制定空中交通流量管理运行规则，并对其进行监督和管理。

2.各地的空中交通管制中心负责具体的空中交通流量管理工作，包括对航班的监控、调度和指挥。

3.相关的航空公司和机场也需要配合空中交通流量管理规则的实施，确保航班的安全和顺利进行。

四、空中交通流量管理的挑战1.空中交通拥堵。

随着民航业的不断发展，不同地区的空中交通密度不断增加，导致拥堵问题日益突出。

2.恶劣天气条件下的管理。

在恶劣天气条件下，航班安全和正常运行面临更大的挑战，需要加强管理和调度。

3.航班数量增加。

随着航空业的不断发展，航班数量不断增加，对空中交通流量管理提出更高的要求。

《空中交通管制基础》空中交通流量管理空中交通管制是航空工业中的一个关键部分，它是指凭借现代科技手段实现对机场、机场周边空域和飞行器的全面管制、监督和管理。

其中，空中交通流量管理是空中管制中非常重要的一部分，下面我们一步步来了解一下。

首先，对于空中交通管制的定义，我们需要从空管系统和控制区域的角度来看待。

空管系统是中国民航总局设立的全国性机场管理机构，也是全国导航信息中心和国家计算机网络中心的执掌部门，它的任务是保障国际航空运输的顺畅及国内机场运行的安全、高效。

而控制区域指在相同海拔高度及时间范围内，飞行中的航空器在特定地点所管制的区域。

接着，我们来了解一下空中交通流量管理的概念，指的是依据路线的组成、区域空域、飞行器类型和现有空中交通情况等一系列因素，对飞行器的起飞和着陆进行调整、控制，以确保空中交通的安全、高效以及有效性。

空中交通流量管理的主要目的是规范和优化机场的航班计划、航空线路、航班距离和飞机数量，尽可能地提高空域利用率，以适应不断增长的旅客需求。

而空中交通流量管理的实施则需要充分运用先进的科技手段，例如航班流量控制、机场互动技术、真空技术、隔直波技术等。

这些工具的运用是建立在制定科学的航班计划基础上，又通过分析航班的实时动态信息，及时制定空中交通管制方案，并在空军医院高效运转的同时确保空中交通的顺畅。

最后，我们不得不提到空中交通管制员在空中交通流量管理中的重要性。

这是因为只有通过负责任的空中交通管制员的个人和团队协作，才能保证空中交通的安全和高效。

这些专业人员需要在不断变化的现场情况下，积极推进空中交通整体处置方案的调整。

在必要时，他们还承担着抢救救援的重任，保护着航班乘客的安全。

综上所述，空中交通管制基础是航空工业中的一个非常重要的组成部分。

而空中交通流量管理在保障飞行安全和机场运行的同时，也促进了国家经济的发展，其中空中交通管制员则承担着较大的责任。

我们也应该从我们自身做起，从小方面注意规范乘机行为，为更加安全的空中交通和航空工业发展贡献自己的力量。

中国民用航空总局令第86号现发布经修订的《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2），自2000年1月5日起施行。

局长刘剑锋一九九九年七月五日中国民用航空空中交通管理规则（1990年5月26日民航局令第3号发布，1994年2月1日民航局令第38号第一次修订，1999年7月5日民航总局令第86号第二次修订）目录第一章总则第二章一般规则第一节空中交通管制单位第二节空中交通管制员的值勤第三节飞行预报和飞行计划第四节飞行进程单第五节气象情报第六节高度表拨正和过渡高度第七节跑道视程的通告第八节机场自动终端情报服务第九节尾流间隔最低标准第十节位置报告第十一节空中交通通信、通话及其使用的语言、时间和计量单位第十二节航空器呼号第十三节机场训（熟）练飞行的指挥和管制第十四节机载防撞系统告警第三章空中交通管制员执照及训练第一节空中交通管制员执照第二节空中交通管制员训练第四章空域第一节飞行情报区第二节管制空域第三节危险、限制、禁区第四节航路第五章程序管制第一节仪表飞行管制间隔第二节目视飞行管制间隔第三节机场机动区内目视管制信号第四节跑道的选择和使用第五节离场管制第六节航路管制第七节进场管制第八节航空器水上运行管制第九节管制工作程序第六章目视飞行规则飞行的管制工作第七章仪表飞行规则飞行的管制工作第八章雷达管制第一节一般规定第二节二次监视雷达应答机使用和高度确认第三节雷达识别第四节雷达管制移交第五节雷达管制最低间隔第六节雷达引导第七节进近和区域雷达管制调整速度第八节进近和区域雷达管制第九节机场塔台管制员职责第十节雷达进近管制第十一节监视雷达进近和精密雷达进近第十二节雷达情报服务第十三节雷达在机场管制服务中的使用第十四节雷达管制特殊情况处置第九章复杂气象条件及特殊情况下的空中交通管制第一节复杂气象条件下的管制第二节地空通信联络失效第三节无线电罗盘失效第四节发动机失效第五节座舱失压第六节迷航的或不明的航空器第七节空中失火第八节空中劫持第九节民用航空器被拦截第十节紧急放油第十一节搜寻和援救第十章协调与移交第一节空中交通管制单位和军事单位之间的协调第二节空中交通管制单位与经营人之间的协调第三节提供空中交通管制服务的协调第四节提供飞行情报服务和告警服务的协调第五节管制责任的移交第十一章事故、差错及调查第一节事故及事故征候第二节差错第三节调查的组织和程序第四节空中交通事件的报告第十二章扇区划分及管制席位设置第一节一般规定第二节塔台管制室第三节进近管制室第四节区域管制室第十三章空中交通管制设施第一节航空移动通信设施第二节航空固定通信设施第三节监视与导航设施第四节机场设施第五节航空气象第六节航行情报第十四章飞行流量管理第一节管理机构第二节实施飞行流量管理的原则第十五章飞行高度层第一节巡航高度层第二节非巡航高度层第十六章无人驾驶气球第十七章附则附件附件一定义附件二空中交通管制单位等级划分附件三管制员发给航空器的灯光或信号弹信号附件四机场目视地面信号附件五航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号附件六机场进近和跑道灯光系统强度附件七航空器驾驶员应当进行的请示和报告附件八空中交通事件报告表附件九附图附件十指定航空器调整速度时使用的最低调整速度标准中国民用航空空中交通管理规则第一章总则第一条为保障民用航空飞行活动安全和有秩序地进行，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规则。

一、概念1、空中交通流量管理：是当某区域空中交通流量超出或即将超出该区域空中交通管制系统的可用能力时，预先采取适当措施，保证空中交通流量最佳地流入或通过相应的区域。

2、空管系统的容量及表达式：就是空管系统能够处理的交通量，C=[N(T)/T]。

3、FMP 理想网络模型：FMP可以描述为一个ATC系统的理想网络模型。

该网络由4种元素构成：机场：网络中“流”的源头和汇聚点；航路：运输流所走的弧形路线；航路点：网络的节点，航路在此相交、合并或者分离；扇区：一系列航路点和连续航路段的集合。

4、空中交通服务的概念：空中交通服务是飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务（区域管制服务、进近管制服务或机场管制服务）等不同含义名词的通称。

二、填空1、空中交通流量管理分为（战略）流量管理、（预战术）流量管理、（战术）流量管理。

2、针对空中交通拥塞问题，传统的解决方法可分（硬件设施建设）、（空中交通管制）和（空中交通服务）3大类，现代的解决方法可分为空中（交通流量管理）、（空域管理）、（空中交通服务）。

3、空中交通服务是（飞行情报服务）、（告警服务）、（空中交通咨询服务）、（空中交通管制服务）等不同含义名词的通称。

主要目的是防止（航空器之间）、(航空器与障碍物之间)发生碰撞，使空中交通活动保持（有序和高效）进行。

4、流量管理的核心任务是（保证流量与容量的平衡），防止出现（饱和）。

5、航空管制体制模式大体可分为（）、（）、（）三种模式。

6、空中交通服务安全管理大体可分为（安全水平监控）、（安全审查）、（安全评估）、（加强安全的措施）几方面的工作。

7、空中交通服务系统容量管理可分为（容量评估）、（空中交通管制容量和交通量的调节）、（空中交通管制容量的增强）、（灵活使用空域）几方面的工作。

8、在（飞行前一天以上）时间完成的规划均称战略规划。

在（飞行前一天）所完成的规划称为前期策略规划，在（飞行当天）所采取的措施称为策略运行。

空中交通流量管理方法作者：戴永利来源：《环球市场信息导报》2014年第12期做好空中交通流量管理，是保障空中交通安全的重要基础，近年来我国空中交通流量的不断增大，对空中交通流量管理工作提出了越来越高的要求。

本文对我国空中交通流量管理目前存在的问题进行了分析，并总结和分析了我国空中交通流量管理的主要方法，以供参考。

改革开放以来，我国经济迅猛发展，为民航运输事业的健康成长打下了坚实的基础，使得我国民航运输事业及相关技术的发展在最近的20年间取得了许多重大进展。

但与此同时，我国空中交通管理水平相对于一些航空大国而言还存在较大的差距，尤其是在北京、广州、上海等地区的繁忙航线流量管理方面还存在许多不足。

因此，只有强化对空中交通流量管理方法的研究，才能及时疏散空中交通，保障民航运输的安全性。

1 我国空中交通流量管理现有问题近年来，我国空中交通流量不断增大，同时航空运输环境也变得日趋复杂，为我国空中交通流量管理工作带来了较大的难度，主要体现在以下几个方面：航班数量逐年递增。

近十余年来，我国各大航空公司航班数量逐年增多，加之各个航空公司航班飞行的范围相对集中，为空中交通流量管理工作带来了较大的难度。

此外，我国空中交通环境的改善相对于航班数量的增长幅度而言明显滞后，这也使得航班数量的快速增长对空中交通流量管理带来较大的压力。

恶劣天气影响显著。

随着科学技术的快速发展，各类航天器所配备的导航设备功能越来越强大，对恶劣天气的预警水平不断提高，但尽管如此，恶劣天气对空中交通造成的影响仍然十分显著。

一旦遇到台风、暴雨、暴雪天气，通常需要取消航班，而天气条件良好的情况下，各航空公司航班的飞行时间又相对集中，对空中交通流量管理带来了不小的压力。

空军活动影响显著。

众所周知，空军活动有着极强的保密性，一旦开展军事活动，相应的航班就必须临时取消，这导致民航飞行在空军活动开战时活动范围进一步缩小，进而导致空中交通拥堵，对空中交通疏导能力提出了极高的要求。

一、概念1、空中交通流量管理：是当某区域空中交通流量超出或即将超出该区域空中交通管制系统的可用能力时，预先采取适当措施，保证空中交通流量最佳地流入或通过相应的区域。

2、空管系统的容量及表达式：就是空管系统能够处理的交通量，C=[N（T）/T]。

3、FMP理想网络模型：FMP可以描述为一个ATC系统的理想网络模型。

该网络由4种元素构成：机场：网络中“流”的源头和汇聚点；航路：运输流所走的弧形路线；航路点：网络的节点，航路在此相交、合并或者分离；扇区：一系列航路点和连续航路段的集合。

4、空中交通服务的概念：空中交通服务是飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务（区域管制服务、进近管制服务或机场管制服务）等不同含义名词的通称。

二、填空1、空中交通流量管理分为（战略）流量管理、（预战术）流量管理、（战术）流量管理。

2、针对空中交通拥塞问题，传统的解决方法可分（硬件设施建设）、（空中交通管制）和（空中交通服务）3大类，现代的解决方法可分为空中（交通流量管理）、（空域管理）、（空中交通服务）。

3、空中交通服务是（飞行情报服务）、（告警服务）、（空中交通咨询服务）、（空中交通管制服务）等不同含义名词的通称。

主要目的是防止（航空器之间）、（航空器与障碍物之间）发生碰撞，使空中交通活动保持（有序和高效）进行。

4、流量管理的核心任务是（保证流量与容量的平衡），防止出现（饱和）。

5、航空管制体制模式大体可分为（）、（）、（）三种模式。

6、空中交通服务安全管理大体可分为（安全水平监控）、（安全审查）、（安全评估）、（加强安全的措施）几方面的工作。

7、空中交通服务系统容量管理可分为（容量评估）、（空中交通管制容量和交通量的调节）、（空中交通管制容量的增强）、（灵活使用空域）几方面的工作。

8、在（飞行前一天以上）时间完成的规划均称战略规划。

在（飞行前一天）所完成的规划称为前期策略规划，在（飞行当天）所采取的措施称为策略运行。

流量管理操作流程流量管理中心是全国流量管理体系的最高级机构，是全国流量管理方案的发起者，又是军民航各个区域管制室、热点地区终端管制室和塔台管制室的战术流量管理工作的组织者和领导者，在整个战术流量管理工作过程中扮演着不可替代的重要角色。

1.1参数的设定将全国的空域划设为几个大的流量管理区域，根据需要设置本区域常用参数，包括区域的社设置、各种图层设置、机场参数、气象参数、航行情报决策设置等参数的设定1.2流量情景意识的建立和维持1.2.1 任务目标建立并维持对区域内运行总体情况的情景意识，同时了解相关运行单位情况，确保信息实时准确。

掌握各类飞行计划，了解本区域各个扇区空域（包括热点机场进近扇区）、机场的运行情况，重点关注影响飞行流量的因素：1）影响本区域各个扇区空域（包括热点机场进近扇区）、机场的天气情况；2）军方活动；3）本区域范围内各相关单位设备故障等情况；4）本区域范围内机场运行情况；5）本区域范围内专机、重要飞行或其它重大活动；6）本区域范围内影响流量的其他空中特殊情况；7）本地区范围内各区域管制扇区、终端区管制扇区和机场当前和未来流量情况，重点关注本区域内主要机场的预计进场小时比率。

1.2.2 工作流程流量情景意识的建立和维持需要各席位的共同参与，相关席位应对区域内的当前和未来流量与容量进行持续监控，及时了解可能导致容量和流量变化的因素。

流量监控席全面掌握以下因素：1)区域内天气形势和未来天气演变趋势，重点关注已经出现和预计出现不正常天气的空域和机场，分析天气导致的实时容量下降的情况；2)区域内相关空管单位空管设施设备运行状态。

3)与本区域相关的飞行计划。

4)专机、重要飞行或其它重大活动。

5)影响流量的特殊情况。

6)空军活动情况；空军拟采取的限制措施；空军批复可临时使用的航线和空域。

1.3 容量监控1.3.1 任务目标通过建立情景意识,了解各方面运行等情况，掌握所辖区域范围内各机场、管制扇区和关键航路点实时容量变化的情况。

民航局关于印发《通用航空空管运行规定》的通知文章属性
•【制定机关】中国民用航空局
•【公布日期】2021.03.24
•【文号】
•【施行日期】2021.04.01
•【效力等级】部门规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】民航
正文
民航局关于印发《通用航空空管运行规定》的通知为落实全面深化改革工作要求，鼓励和推动通用航空发展，提升运行安全水平和空域使用效率，促进“两翼齐飞”，根据《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》等法律法规和民航相关部门规章，民航局编制了《通用航空空管运行规定》(AP-93-TM-2021-01)。

《通用航空空管运行规定》自2021年4月1日起生效实施。

现予印发，请遵照执行。

中国民用航空局
2021年3月24日附件：通用航空空管运行规定（AP-93-TM-2021-01）。

空中交通流量管控措施1引言随着空中交通运输量的迅速增加，当前的空中交通流量已经不能够满足人们的需求。

同时，受到其他技术因素以及相关的制度方面的影响，空中交通流量长时间没有得到明显的突破，经常出现大范围的空中交通管制现象。

这时，如何在保证空中交通安全的前提下，通过合理有效的空中交通流量控制措施来提高空中交通流量具有现实的意义。

作者根据我国的民航现状提出了如下的几个基本策略，以期能够给提高空中交通流量起到一定的积极作用。

2空中交通流量控制措施 2．1升级空中管制方式从某个程度上来讲，我国的空中管制方式处于一个较低的水平，直接影响到了空中交通流量的增加。

这主要是由于管制的手段、程序和设备的可靠性以及精确性等方面不同，导致各个区域的管制方式存在较大的差别。

例如，我国的东南沿海以及东部地区基本实现了雷达管制，而在中西部依然有部分地区采用程序管制。

而实施雷达管制的飞行间隔时间要比程序管制的时间短很多，这样可以使得空域的容量更大，空中流量也就更加顺畅。

我国民航在20世纪末就注意到了这个问题，以京广深航线为起点，开始进行雷达管制方式的推广。

发展至今，在取得较大进步的同时，依然存在着一些问题。

例如，雷达管制设备型号、品牌繁多，导致设备之间的兼容出现问题，一旦其中一个零件出现问题，不能用其他品牌的零件进行替换，延长了零件的维修时间；其二，当前很多地区所装备的雷达管制设备只能够提供二次雷达信息，不包括一次雷达信息，且其中相当一部分信息属于单雷达信息，降低了管制的安全保障裕度。

同时，还存在着雷达信号的覆盖盲区，使得雷达保障技术的可靠性降低；其三，雷达信号不够稳定，经常出现丢失部分信号的现象。

2007年，通过三大管制区域结构性的调整与过渡，实现了三大管制中心的大区域运行，充分地将大型管制区域的作用发挥了出来。

同时，西部地区也应该加快空中管制手段的建设工作，初步实现全国范围内的雷达信号无缝隙覆盖、航行情报系统实现网络化和信息化，并通过开发目视航图等数字化产品来提高空中管制的效率和精度，实现民航管制方式质的飞跃。