2018,我国轨道交通海外项目盘点

综述述评我国中低运量城市轨道交通发展现状分析及可持续发展建议彭 飞1，杨柳燕2（1. 中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司，重庆 401100；2. 重庆市轨道交通（集团）有限公司，重庆 401100）随着我国城镇化的加快推进，城市人口不断增长，由此带来的交通拥堵问题日益凸显，发展城市轨道交通是解决大城市病的有效途径，也是建设绿色城市、智能城市的必由之路。

自1969年我国第一条城市轨道交通线路——北京地铁1号线建成运营以来，我国城市轨道交通经历了探索发展、快速发展、稳定发展3个阶段。

2018年国办发[2018] 52号《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称“52 号文”）发布后，传统大运量城市轨道交通（如地铁、轻轨等）建设门槛进一步提高，与此同时，中低运量城市轨道交通（如有轨电车、单轨等）凭借速度快、舒适度高、智能化、低碳环保等优点在全国（尤其是大城市组团及中小城市）得到了广泛发展。

1 中低运量城市轨道交通概述根据GB/T 50833-2012《城市轨道交通工程基本术语标准》，低运量城市轨道交通指单向客运能力小于1 万人次/h的城市轨道交通系统，中运量城市轨道交通指单向客运能力为1～3万人次/h的城市轨道交通系统。

由于目前尚无直接定义中低运量城市轨道交通系统的标准或规范，笔者暂将其归纳为单向客运能力为0.5～3.0 万人次/h的城市轨道交通系统。

近年来，为适应不同城市多元化、特色化发展需求，各城市轨道交通车辆制造厂商从轮轨关系、驱动原理、导向方式等方面对传统城市轨道交通系统进行优化创新，从而衍生出多种多样的新型系统制式。

2020年，中国城市轨道交通协会结合国内城市轨道交通发展应用情况，将城市轨道交通按照系统制式划分为地铁、市域快轨、轻轨、跨坐式单轨、悬挂式单轨、中低速磁浮、自动导向轨道系统（如自动旅客捷运系统（APM））、有轨电车、电子导向胶轮系统、导轨式胶轮系统10类。

我国城市轨道交通标准化发展20年回顾张素燕;秦国栋【摘要】The work of standardization began in 1980s and entered into a stable and rapid development stage by the end of 1990s.After 20 years development,the work of standardiza-tion in urban rail transit has achieved great breakthroughs. With a retrospect of the management in urban rail transit stan-dard techniques and the revision of rail transit standards in the past 20 years,the reform,exploration and practice of the stan-dards in rail transit are discussed,the understanding and reflect of the work of standardization are put forward. The construc-tion,operation and the instrumented system used in rail transit form a complicated technical system,so standardization is the inevitable choice.%我国城市轨道交通标准化工作始于20世纪80年代,90年代末期开始进入稳定、快速发展时期,经过20年的发展,城市轨道交通标准化工作取得了突破性进展.回顾了近20年我国城市轨道交通标准技术管理、标准制修订工作历程,以及城市轨道交通标准体制改革和探索,标准的实践活动,提出了对城市轨道交通标准化工作的认识与思考.城市轨道交通工程建设、运营及其使用的设备系统(产品)是一套复杂的技术体系,标准化是必然的选择.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2018(021)005【总页数】5页(P64-68)【关键词】城市轨道交通;标准化;标准管理;标准制(修)订;标准体制【作者】张素燕;秦国栋【作者单位】中国城市建设研究院有限公司综合交通设计研究院,100120,北京;中国城市建设研究院有限公司综合交通设计研究院,100120,北京【正文语种】中文【中图分类】F530.30 背景从新中国成立到20世纪80年代中期的30多年时间里，我国城市交通机动化的压力并不突出，对城市轨道交通的需求尚不迫切。

2018年度企业研究开发项目情况说明及所属领域说明一、2018年度研究开发项目立项情况中铁十四局集团隧道工程有限公司2018年研发项目共计31项，分别是：1.复杂地铁工程近距离穿越既有地下结构关键技术研究2.岩溶发育软硬不均复杂地质条件下盾构施工技术3.城市中心地铁深基坑岩石液态二氧化碳相变致裂开挖技术研究4.城市中心区复杂环境条件下地铁车站综合施工技术研究5.城市地铁湘江流域饮用水水源保护区动水条件下岩溶处理技术6.盾构小半径曲线段推进控制研究与实践7.填土围岩“明改暗”矿山法隧道浅埋暗挖关键技术研究8.富水砂卵石地层中城市地铁综合施工技术研究9.西安地铁五号线一期TJSG-9标综合施工技术研究10.天津地铁10号线一期6标综合施工技术研究11.小半径叠落隧道下穿高铁暗挖施工安全控制及长期健康评估技术研究12.济南地铁盾构穿越富水灰岩地层高效掘进与安全控制技术研究13.北京地铁19号线综合施工技术研究14.太原市轨道交通2号线大南门站综合施工技术研究15.石家庄地铁综合技术施工研究16.高边坡深基坑高大跨度钢屋盖地铁车辆段工程灾害在线监测技术与云计算平台17.基于BIM平台的复杂环境下地铁车辆段工程绿色建造技术集成创新研究与实践18.小半径小间距立体交叉地铁隧道施工技术研究与应用19.济南轨道交通R3线一期土建施工二标段综合施工技术研究20.成都砂卵石地层综合施工技术研究21.大直径盾构法施工城市地下综合管廊综合施工技术研究22.填海区复杂地层盾构隧道掘进关键技术研究23.大直径土压平衡盾构机长距离穿越无水砂卵石地层施工关键技术24.大直径土压平衡盾构施工渣土综合运输技术研究25.紧邻平行地铁车站结构群全寿命施工效应控制技术研究与应用26.城市主干道下大断面地铁车站爆破暗挖法施工关键技术研究27.超长TBM盾构地铁隧道施工关键技术研究及应用28.富水复合地层地铁结构检测与施工与综合关键技术研究29.北京地铁17号线工程土建施工12合同段综合施工技术研究30.建筑垃圾粉碎处理后在城市道路施工中的应用技术31.长春市地铁2号线西延线地铁施工综合技术研究二、2018年度研究开发项目完成情况4.城市中心区复杂环境条件下地铁车站综合施工技术研究本项目建立的科研项目最初研究方向为5个，后期施工过程发生设计变更仅形成一项科研报告。

都市快轨交通·第32卷 第2期 2019年4月本刊特稿doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.02.001我国城市轨道交通建设规划存在的有关问题及建议杨永平1，赵东1, 2，边颜东1（1. 中国国际工程咨询有限公司交通业务部，北京 100048；2. 北京交通大学交通运输学院，北京 100044）摘 要: 结合我国城市轨道交通发展的现状，分析城市轨道交通建设规划存在与上位规划不符、建设规划项目执行过程中方案随意调整、与其他交通方式不能衔接协调、规划用地难以落实、地方政府财政承受能力与轨道交通可持续发展等问题，提出加强城市轨道交通规划与上位规划协调、加强城市轨道交通建设规划方案的论证、加强以轨道交通为核心的交通一体化工作、加强轨道交通及相关设施用地控制、强化轨道交通全寿命周期财政承受能力论证等建议。

关键词:城市轨道交通；建设规划；主要问题；有关建议中图分类号:U121 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)02-0001-04Main Problems and Suggestions Regarding Urban Rail TransitConstruction Plan in ChinaYANG Yongping1, ZHAO Dong1, 2, BIAN Yandong1(1. Transportation Department of China International Engineering Consulting Corporation, Beijing 100048;2. School of Traffic and Transportation, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044)Abstract: With the fast development of urban rail transit in China, this paper analyzes the main problems regarding the urban rail transit construction plan, including the fact that the urban rail transit construction plan does not meet the master plan, the urban rail transit construction plan has been adjusted at will during its implementation, coordination of urban rail transit with other modes of public tronsportation has not been smooth, the planning of land use has been difficult to implement, and the financial capacity of local governments has been insufficient. Furthermore, suggestions regarding these main problems are given, including improving the coordination of the urban rail transit construction plan and the master plan, strengthening the demonstration of the urban rail transit construction plan, developing an integration of transportation with the core of rail transportation, strengthening control of land use for rail transit and related facilities, and strengthening the financial viability of the rail transit lifecycle.Keywords: urban rail transit; construction plan; main problem; advice2003年国务院办公厅发布《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国办发〔2003〕81号)，要求编制城市轨道交通建设规划，在各城市轨道交通建收稿日期:2018-03-28修回日期:2018-09-04第一作者: 杨永平，男，工学博士，正高级工程师，从事城市轨道交通政策研究、咨询评估及PPP咨询等工作，2358670449@ 设规划的指引下，10多年来我国城市轨道交通建设取得了快速发展[1]。

轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例摘要：城市轨道交通TOD综合开发，能有效促进轨道交通场站周边经济社会的可持续发展，引导城市空间有序增长，促进土地价值提升，实现轨道交通高质量发展。

本文结合实际案例，研究并总结了天津市TOD综合开发模式，希望能实现轨道交通带动周边地区发展的目标。

关键词：轨道交通；TOD综合开发；建设模式当前，天津处在全面建设社会主义现代化大都市的关键时期，城镇化发展模式不断演进，城市发展重心转向追求高质量和高效益发展。

贯彻“建轨道就是建城市”这一核心理念，实现城市建设与轨道交通建设的良性互动，提高城市核心地区用地的利用效率，成为大城市发展的主要议题之一。

天津市作为京津冀城市群的中心城市，需要进一步强化轨道交通系统对城市空间格局发展的支撑作用。

作为新城市主义的主要倡导者，彼得·卡尔索普在步行口袋理论的基础上，提出了公交导向发展模式（transit-oriented development，TOD）[1]，希望通过公共交通引导城市土地高密度开发，从而实现塑造紧凑、功能多样、具有活力的社区。

TOD综合开发以轨道交通场站为核心，统筹市域空间资源、促进土地集约节约利用，着力推动“轨道上的京津冀”建设进程。

一、天津TOD综合开发意义天津市实施TOD综合开发，是落实“轨道上的京津冀”发展战略，体现集约、高效、人本的发展理念，构建多层次、多类型、多模式的综合开发利用体系，塑造国土空间总体格局的具体体现。

一是有利于高质量承接北京非首都功能，书写新时代京津“双城记”。

围绕京津间快速轨道交通线路的主要车站，通过市域轨道沿线及站点 TOD 综合开发，为天津高质量承接北京非首都功能创造承载空间。

二是有利于构建“一网多模”体系，优化市域空间格局。

通过轨道交通沿线综合开发，充分利用轨道交通聚合、集约资源优势，打造多方向发展廊道，加快构建双城互动、新区带动、各区联动的区域发展格局。

从而构建科学合理的大都市城镇体系，提高国土空间复合利用效率。

0 引言自2003年《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81号）发布以来，城市轨道交通得到较快发展；现代有轨电车系统以其造价成本相对较低、审批流程相对简单等优势受到越来越多城市的青睐[1-2]。

2007年5月和2009年12月，天津滨海新区和上海张江区2条现代化有轨电车先后投入运营，我国现代有轨电车行业开始复苏，此阶段车辆尚需整车进口；自2013年8月沈阳浑南现代有轨电车正式载客试运营，经过近5年的发展，我国现代有轨电车进入繁荣发展阶段[3-4]。

截止到2018年7月《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）发布，我国已有12个城市（大连和长春采用传统有轨电车，未纳入统计）共计19条现代有轨电车线路开通运营，运营里程达227.26 k m。

据统计，目前我国正在建设现代有轨电车项目的城市或地区有20个，共36条线路，建设里程约574 km；处于筹备阶段且已入选P P P管理库的现代有轨电车项目有20余个[5]，已启动现代有轨电车项目的城市或地区超100个，建设总里程超1 000 km。

我国现代有轨电车产业集群已初步形成，创新技术得以发展并应用，已进入快速发展期。

以我国现代有轨电车项目为研究对象，从车辆、基建、弱电系统、运营维保等方面探讨现代有轨电车系统的发展趋势。

1 车辆目前中车集团各主机厂均能整车制造现代有轨电车车辆，中车集团设置的各生产、维修基地能够满足我国市场发展需求，随着引进技术的消化及自主研发产品的日益成熟，现代有轨电车车辆将会满足业主不同层次的需求。

1.1 产品型谱化参考阿尔斯通Citadis系列有轨电车经验，产品系列从Citadis X01到Citadis X05，车型含70%低地板和100%低地板，车辆编组涵盖三、五、七、九模块，车辆宽度有2.40 m和2.65 m两种，多种供电方式可供选择，能够实现有轨电车产品型谱化，满足客户多样化需求。

本刊讯 2018年12月20日，商务部新闻发言人高峰表示，2018年以来西部地区吸收外资呈现良好势头，前11个月实际使用外资同比增长近20%，下一步将多措并举加大对西部地区的开放支持力度。

商务部数据显示，2018年1—11月，西部地区实际使用外资以美元计同比增长了19.9%，高技术产业增长了32.1%，高技术制造业增长了86%。

下一步，商务部将加大对西部开放的支持力度，继续支持西部地区参与共建“一带一路”，将自贸试验区打造成改革开放的新高地，鼓励引导外资更多投向西部地区等，在全国推动形成陆海内外联动、东西双向互济的高水平全面开放新格局。

本刊讯 2018年12月19日，国家发展和改革委员会（以下简称国家发改委）批复上海市城市轨道交通第三期建设规划（2018～2023年），初步估算项目总投资约2983.48亿元。

国家发改委在批复中表示，同意上海市城市轨道交通第三期建设规划，建设19号线、20号线一期、21号线一期、23号线一期、13号线西延伸线、1号线西延伸线及机场联络线、嘉闵线、崇明线等9个项目，规划期为2018年至2023年。

上述项目总长度286.1公里。

项目建成后，形成27条线路，1154公里的轨道交通网络（含市域铁路342公里）。

上海市城市轨道交通2030年线网总长度约1642公里，其中地铁线1055公里，市域铁路587公里。

2035年线网总长度约2200公里，其中地铁线1043公里，市域铁路1157公里。

近期上海市公共交通占客运机动化出行量比例达到50%以上，轨道交通占公共交通出行量比例为60%。

本刊讯 近日，财政部、发展改革委、工业和信息化部等六部门联合发布《关于调整重大技术装备进口税收政策有关目录的通知》（以下简称通知），明确自2019年1月1日起，取消百万千瓦级核电机组（二代改进型核电机组）等装备的免税政策。

《通知》指出，根据国内产业发展情况，自2019年1月1日起，取消百万千瓦级核电机组（二代改进型核电机组）等装备的免税政策，生产制造相关装备和产品的企业2019年度预拨免税进口额度相应取消。

附件苏州市城市轨道交通第三期建设规划（2018～2023年）一、线网规划苏州市城市轨道交通远景线网由15条线路组成，总长768公里，其中市域线6条377公里，市区线9条391公里，其中，2020年线网由9条线路组成，总长359公里。

二、建设规划（一）建设方案建设6号线、7号线、8号线和S1线等4个项目，总长度137.4公里。

项目建成后，苏州市将形成353.4公里的轨道交通网络。

6号线工程自苏州新区站至桑田岛站，线路长34.2公里，设站28座，投资237.4亿元，项目建设工期为5年。

7号线工程自相城大道北站至红庄站，线路长27公里，设站23座，投资185.6亿元，项目建设工期为4年。

8号线工程自华山路站至车坊站，线路长35.2公里，设站26座，投资236.6亿元，项目建设工期为5年。

S1线工程自夷亭路站至花桥站，线路长41.0公里，设站27座，投资273.7亿元，项目建设工期为5年。

在项目可行性研究和初步设计阶段，深入研究S1线与上海市1轨道交通11号线北段工程延伸段（安亭站至花桥站）贯通运营方案，结合工程实际，进一步优化车站建设和换乘方案，预留远期贯通运营条件，具体方案由江苏省商上海市确定。

（二）主要技术标准6、7、8号线原则采用B型车6辆编组，最高运行时速80公里。

S1线原则采用A型车，4辆、6辆编组混合运营，最高运行时速100公里，在规划实施阶段进一步优化车辆选型等主要技术标准和运营组织方案。

（三）资金安排初步估算项目总投资约933.2亿元，其中：资本金占40%，计373.3亿元，其中6、7、8号线由苏州市政府财政承担，S1线由昆山市、苏州工业园区财政承担；资本金以外的资金采用银行贷款等多元化融资模式解决。

（四）实施保障近期建设项目由苏州市政府组织实施，制定相关政策并安排专项资金用于保证建设和保障正常运营，结合城市开发进程，把握节奏、稳步推进项目建设，确保工程质量和安全。

苏州市轨道交通集团有限公司作为项目业主，负责项目的投融资、建设和运营管理。

Urban Transport of China Vol.16No.4July 2018城市交通二○一八年第十六卷第四期国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(以下简称《意见》)，对新形势下中国城市轨道交通规划建设工作做出部署。

《意见》指出，要科学编制城市轨道交通规划，严格落实建设条件，有序推进项目建设，着力加强全过程监管，严控地方政府债务风险，确保城市轨道交通发展规模与实际需求相匹配、建设节奏与支撑能力相适应。

《意见》提出，城市轨道交通是城市公共交通系统的骨干，近年来发展总体有序，但部分城市也存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题。

为促进城市轨道交通规范有序发展，要坚持“量力而行、有序推进，因地制宜、经济适用，衔接协调、集约高效，严控风险、持续发展”的原则，从以下四个方面推进政策措施落实。

1）完善规划管理规定。

严格建设申报条件，提高申报建设地铁和轻轨的相关经济指标。

申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。

提高建设规划质量，加强城市轨道交通与其他交通方式的衔接融合，鼓励探索地上地下空间综合开发利用。

严格建设规划报批和审核程序，确保建设规模同地方财力相匹配。

强化建设规划的导向和约束作用，已经国家批准的建设规划原则上不得变更，进一步明确了规划调整和新一轮建设规划报批条件。

2）有序推进项目实施。

进一步规范项目审批，未列入建设规划的项目不得审批(核准)，已审批项目要合理把握建设节奏。

强化项目建设和运营资金保障，强化城市政府对城市轨道交通项目全寿命周期的支出责任，规范开展政府和社会资本合作。

3）强化项目风险管控。

严控地方政府债务风险，加大财政约束力度，严禁违规变相举债，对列入地方政府债务风险预警范围的城市，暂缓审批(核准)新项目。