船舶电子海图系统常见缺陷

电子海图系统的使用风险◎ 丁海涛 烟台打捞局摘 要：随着计算机技术的不断发展完善，电子海图显示与信息系统(ECDIS)已经成为在船舶导航领域中继船舶雷达之后的核心船舶定位系统。

船舶定位导航从最初的纸质海图到今天的自动化电子海图系统，根据当前船舶实际出行信息为船舶航海人员提供实时形式方案和建议，极大地提高了航海安全以及航海效率，很大程度上减少了船舶航海人员在航行过程中的人力物力和财力消耗，应用价值和前景良好。

电子海图系统在各方面都有着很好的表现，但如果使用不当也会造成无法估量的航海事故。

本文结合近几年典型的电子海图系统使用或操作不当造成的航海事故进行分析，并结合事故给出相关建议。

关键词：电子海图系统（ECDIS）；航海事故；建议在世界多极化的背景下，国家之间的贸易往来越来越频繁，这意味着航海业的需求不断增加，航海安全以及航海效率备受关注。

最早的航海导航起源于10世纪，当时指南针的问世促进了航海领域的发展。

在13世纪“波特兰型”航海图的出现，航海导航开始走向科学化、系统化和规范化。

尽管如此，早期的航海导航依赖于航海图纸以及船员的航海经验，但是海上气候多变，地形复杂，仅凭图纸和经验是远远不够的。

在这种背景下，电子海图系统（ECDIS）问世。

作为航海导航的新技术，极大地提高了航行效率以及航行过程的安全性和稳定性。

相比于传统的航海图纸和船员经验，电子海图系统可以提供更多航海过程中的航海信息，通过实际出行的坐标位置等信息进行运算处理，提供更好的航海建议，为航行提供导航以及安全保障。

1.绪论1.1研究背景及意义电子海图系统在船舶安全性方面有着较好的研究前景，世界各国也在电子海图系统方面投入大量人力物力财力进行相关研究，确保电子海图系统在功能、技术和安全方面趋于完善，从而提高国家自身在船舶领域的优势以及收入[1]。

我国关于船舶电子海图系统的研究起源于上世纪八十年代，在当时改革开放的背景下，外交需求以及贸易需求的增加也使得我国对于船舶贸易需求整体提高。

船舶电子设备的故障诊断与恢复策略在当今的航运领域，船舶电子设备的重要性日益凸显。

从导航系统到通信设备，从动力控制系统到安全监测装置，这些电子设备的正常运行对于船舶的安全航行、高效运营以及船员的生命安全都起着至关重要的作用。

然而，由于船舶工作环境的复杂性和恶劣性，电子设备不可避免地会出现各种故障。

因此，掌握有效的故障诊断与恢复策略成为了船舶运营管理中的关键环节。

一、船舶电子设备常见故障类型船舶电子设备的故障类型多种多样，大致可以分为硬件故障和软件故障两大类。

硬件故障通常表现为电子元件的损坏、线路的断路或短路、连接器的松动等。

例如，船舶导航系统中的 GPS 接收器可能会因为受到强烈的电磁干扰而出现信号丢失的问题；动力控制系统中的传感器可能会由于长期的振动和高温环境而失效，导致无法准确监测设备的运行参数。

软件故障则主要包括程序错误、系统崩溃、病毒感染等。

比如，船舶通信系统中的软件可能会因为版本不兼容或者漏洞而出现通信中断的情况；船舶自动化控制系统中的程序可能会由于错误的逻辑设置而导致设备误操作。

二、故障诊断的方法与技术（一）直观检查法直观检查法是最基本也是最直接的故障诊断方法。

维修人员通过观察设备的外观、指示灯的状态、闻设备是否有异味、听设备是否有异常声音等方式，初步判断设备是否存在故障。

例如，如果发现设备外壳有明显的烧焦痕迹，或者闻到刺鼻的焦糊味，很可能是设备内部发生了短路故障。

（二）仪器检测法当直观检查法无法确定故障原因时，就需要借助专业的仪器进行检测。

常用的检测仪器包括示波器、万用表、频谱分析仪等。

示波器可以用来检测电信号的波形和幅度，帮助判断电路是否正常工作；万用表可以测量电压、电流、电阻等参数，确定电路中的元件是否损坏；频谱分析仪则可以分析信号的频谱特性，用于诊断通信设备中的故障。

（三）替换法替换法是一种简单有效的故障诊断方法。

当怀疑某个元件或部件出现故障时，可以用一个已知正常的元件或部件进行替换，如果设备恢复正常工作，那么就可以确定被替换的元件或部件存在故障。

关于船舶缺陷的分类一、引言船舶作为一种复杂的运输工具，其设计和构造涉及到众多系统和设备。

正因为如此，船舶在长期使用过程中，难免会出现各种缺陷和故障。

正确分类和处理这些缺陷，对于保障船舶安全、提高运营效率具有重要意义。

本文将就船舶缺陷的分类进行深入探讨，以期为相关从业人员提供参考。

二、船舶结构缺陷船舶结构缺陷主要包括船体变形、裂缝、腐蚀以及连接部位松动等。

这些缺陷轻则影响船舶外观，重则威胁船员生命安全。

例如，船体裂缝如果不及时修补，可能会导致海水进入船舱，增加船舶倾覆的风险。

三、船舶动力系统缺陷船舶动力系统缺陷主要包括发动机故障、燃油或滑油泄漏、冷却系统问题等。

这些缺陷可能导致船舶无法正常航行或航速下降，甚至可能引发火灾等严重事故。

四、船舶导航系统缺陷船舶导航系统缺陷主要包括罗经故障、GPS失灵、雷达失效等。

这些缺陷可能导致船舶偏离航道、与其他船舶发生碰撞等危险情况。

五、船舶电气系统缺陷船舶电气系统缺陷主要包括电缆老化、电气设备故障、发电机异常等。

这些缺陷可能影响船舶照明、通讯甚至推进系统的正常运行。

六、船舶消防系统缺陷船舶消防系统缺陷主要包括灭火器失效、消防管路泄漏、烟雾探测器误报等。

这些缺陷可能降低船舶应对火灾等突发事件的能力，造成严重后果。

七、船舶其他辅助设备缺陷除了上述提到的系统外，船舶还搭载了许多辅助设备，如舵机、锚机、泵浦等。

这些设备的缺陷也可能对船舶的正常运行造成影响。

例如，舵机故障可能导致船舶失去转向能力，锚机故障可能影响船舶的停泊稳定性。

八、缺陷的严重性评估对船舶缺陷进行分类后，还需对其严重性进行评估。

这有助于确定处理的优先级，保障船舶安全。

一般来说，缺陷的严重性可根据以下几个方面进行评估：1.缺陷对船舶结构完整性的影响程度；2.缺陷对船舶设备性能的影响程度；3.缺陷是否可能引发其他故障或事故；4.缺陷对船员生命安全和海洋环境的威胁程度。

九、结论通过对船舶缺陷的分类和评估，我们可以更有效地识别和处理各种潜在问题，保障船舶安全。

澳大利亚AMSA检查电子海图常见缺陷（英文）AMSA 船舶安全信息——船舶电子海图系统常见缺陷关于船舶电子海图系统（ECDIS）的技术提示信息，我们曾经《澳大利亚水域航行船舶安全提示》第 29、36、38 期做了相关提示。

随着 ECDIS 的逐步实施，较多船舶因为 ECDIS 缺陷在澳大利亚被PSCO 滞留。

特别提醒，船员不仅要持有有效的培训证书（Generic ECDIS Training Certificate 和 Familiarization Training Certificate），更应熟练操作ECDIS。

下面摘录的缺陷包含了相当数量的滞留缺陷。

为方便大家阅读，我们把缺陷分为原则性缺陷，操作类缺陷、管理类缺陷、技术类缺陷四大类。

其中，管理类缺陷需要特别引起船公司的重视。

原则性缺陷λ Unauthorized ECDIS in use.λ Non-compliant ECDIS not marked as FOR TRAINING USE ONLY.λBridge officers have used non approved ECDIS for navigation. ECDIS is also listed in vessels voyage plan.λSafety Equipment Certificate does not specify whether nautical charts or ECDIS are primary means of navigation.λ ECDIS is listed as primary means of navigation on safety equipment certificate Form E with paper chart back up but official ENC charts not available on ECDIS.λ Type approval certificate for ECDIS not available onboard.λ ECDIS, part of the shipboard Safety Equipment Certificate, marked FOR TRAINING PURPOSE only.λ Master failed to notify Flag Authority or RO of failure ofprimary means of navigation ECDIS in accordance with SOLAS I/11 and SMS requirements.λNon-compliant ECDIS used for navigation, Not marked FOR TRAINING USE ONLY; passage plan indicates ENC as aid only.λ Bridge officers have used a non-approved ECS system for navigation. ECDIS not listed on Form E and ECS operating in RCDS mode.λ Vessel using navigation chart which not provided in sec. 2.1 of safety equipment certificate.Vessel is provided with fully approved ECDISλVessel certified ECDIS as stated on CSSE form E but not used for previous voyage.λ Evidence suggests that electronic charts were used while navigating through inner Great Barrier Reef route, same not marked for training purposes only (Form E does not list ECDIS as any means of navigation).操作类缺陷λOfficers not familiar with secondary alarm settings on ECDIS. SMS procedures for ECDIS not ship specific.λ Bridge officers fixing vessels position on charts infrequently during voyage from last port, intermediate positions fixed using unapproved ECDIS.λVoyage plan from Port Botany to Melbourne and Melbourne to Adelaide does not have any range and bearing references from points of land or parallel index rangings as required by company procedures. Only GPS lat and long used for waypoints. Note vessel has two non compliant ECDIS onboard.λ Key personnel not familiar with operation of ECDIS - safety parameter setting for the voyage.λUnauthorized ECDIS/ECS, with out of date electronic inform ation/charts, used for monitoring voyage.λBridge officers have turned off all grounding alarms on ECDIS. Crew member stated that alarms are turned off during pilotage to prevent too many alarms.λNo evidence that bridge officers have plotted radar or visual bearings on ECDIS. Bridge officers have solely relied on ECDIS generated GPS positions.λBridge officers unfamiliar with procedure to switch between automated position fixing sources on ECDIS. One simulated failure of DGPS input.λ Crew members have not used manual plotting for vessel ECDIS during voyage from Port Kelang to Brisbane. Also the PSSA alert has been disabled on ECDIS voyage check.λ Cross track value not set correctly in ECDIS, once Brisbane to Port Kembla track is validated, it generates 246 errors. During arrival in Brisbane the Voyage plan was modified in agreement with the pilot (eastern Channel instead of middle Channel). Current track was not modified to reflect this decision.λBridge officers have relied entirely on GPS positions generated by approved ECDIS or GPS positions plotted at 4 hour intervals on paper charts for navigation. No evidence that bridge officers have verified vessels position with other means with appropriate frequency.λLast voyage: ECDIS: excessive cross track distance. Minimum scale ID alarm not selected.λ ECDIS - setting of safety depth could not be demonstrated by navigation officers.λ Key officers unable to demonstrate independent methodof position fixing in ECDIS.λOn the Safety Equipment Certificate Form E, Only Navigational charts is listed as Primary means of navigation, however unapproved ECDIS is being used as primary means of navigation in addition navigating officers not trained in the use of ECDIS, this and all of the above deficiencies are objective evidence that the safety management system as implemented on board fails to adequately satisfy the requirements of the ISM code sections 7,8 and 10 .λ Bridge officers unable to demonstrate the manual plotting of radar and visual bearings on vessels ECDIS.λECDIS safety depth setting (11m) less than Max draught (11.3m) for the last voyage to Brisbane .λ Ship position fixing at appropriate interval not checked on ECDIS by independent means of position fixing.λ Monitoring of passage plan not carried out using ECDIS -ECDIS certified, vessel used paper charts for the completed voyageλBridge officers have not crosschecked ECDIS generated positions with either visual or radar positions.λPassage planning inadequate - no instructions on setting o f safety depth/ contour parameters for ECDIS, Master standing order on bridge refers to use of paper charts while vessel is using ECDIS.λ ECDIS parameters (safety depth, safety contours, channel limits etc) not set appropriately for pilot logs for previous voyage. Voyage plan checklist not used since 29/4/2015. (Rectified during inspection).λ Both ECDIS onboard unable to change to secondary sourceof position fixing.λ Bridge officers unfamiliar with running voyage safety check, changing of position sources and depth contour settings on ECDIS.λ Officers unfamiliar with critical alarm on ECDIS at time of inspection.λ ECDIS alerts for PSSA areas set to ignore.λ Bridge officer unfamiliar with operation of ECDIS. Bridge officer was unable to change over to second GPS system when primary GPS system was switched off. Officer set vessel position fixing method to dead reckoning mode.λ Navigating officers unable to demonstrate the plotting of the vessels position manually by range and bearing on ECDIS.λ Changeover from main to reserve power source for ECDIS unable to be demonstrated.λECDIS listed on vessel's Form 'E' - last update of charts October 2013. -vessel has been using paper navigation charts.λECDIS AUS chart cells not corrected (updated) to latest notice to mariners.λ Voyage Plan template lists paper charts and not ENCs. Not approved mouse in use on ECDIS Station 1. Overscale ID not selected and not provided in the SMS ECDIS setting list. Safety Depth settings, although correct, not formally defined by the Master as provided by SMS.λVoyage plans from Port Kembla to Melbourne and Melbourne to Adelaide do not indicate on voyage charts the following: areas of navigational hazard, Wheel over positions, Radar conspicuous objects, transit bearings, and clearing bearings and ranges. As required by company voyage planning procedures. Note vessels has two non-compliant ECDIS onboard.λ Vessel in approaching Brisbane has deviated from planned voyage plan in accordance with Pilot instructions. Deviation plan reflected and monitored on paper charts but not on ECDIS.λ No evidence of position fixing by radar on electronic chart. Excessive cross track distance generating numerous alarms when safety check performed on loaded track. Safety depth not correctly set on coastal voyage. Minimum scale alarm not set. Not approved mouse in use on both ECDIS Stations.λ Electronic Navigation Charts (ENC) not loaded and updated on backup ECDIS.λECDIS safety contour and safety depth setting incorrect (setting was 0 meters while Max draught was 10.7 meters). Navigation officers not familiar with the operation of ECDIS (Safety Equipment Cert Form E indicating ECDIS as primary and Charts as backup). The ship was actually navigated from Japan to Brisbane with Charts as primary and ECDIS as backup.λPassage plan does not contain information for configuration of ECDIS parameters ( safety depth, safety contour etc.)管理类缺陷λOfficers not familiar with secondary alarm settings on ECDIS.SMS procedures for ECDIS not ship specific.λ The Safety Management System as implemented on board fails to ensure the following elements of the ISM Code : No procedures or instructions are developed for key shipboard operations (ECDIS) - Element 7; inadequate familiarization with duties - Element 6 and inadequate Emergency Preparedness - Element 8 based on deficiency nos. 5 and 6.λ No onboard instructions or guidance from company on thesafe operation of ECDIS.λECDIS (Main and backup systems) Digital Certificate not m aintained to latest IHO standards - displaying expiry date of September 2013.λECDIS electronic charts for completed voyage not corrected to latest notice to mariners.λ Navigating officers - C/Officer, 1st/Officer and 2nd/Officer do not have Type approved ECDIS familiarization training.λNavigation officers (Chief & second officer) not completed ship specific ECDIS familiarization training as required by STCW.λShips safety management system (SMS) does not have procedures for use of ECDIS. SE certificate shows ECDIS as primary means of navigation.λThird officer does not hold ECDIS training (general familiarization) endorsement. ECDIS is sole means of navigation.λECDIS is used as primary means of navigation & company SMS does not include familiarization training procedure for these units. (Master & 3rd officer without specific training for Sperry ECDIS system)λ Certificates of approval for ECDIS (both) expired (5/3/2014); During week 47/14 now, Electronic charts are corrected up to week 37/14, latest corrections not available.λ ECDIS has warning activated that at least one used charts may not be up to date.λVessels Safety Management System (including bridge procedures and checklists) does not reflect the presence of ECDIS as the primary (and sole) means of navigation.λ Procedures for critical operations - SMS does not specify procedures for passage planning,execution and monitoring using ECDIS (vessel fully ECDIS).λ Not all the electronic charts for the intended voyage are available on board (ECDIS listed on form E) paper charts as back up.技术类缺陷λ ECDIS No. 1 - Audible alarm not operational.λ Bridge Alarm Console indicating ECDIS Main and Backup Power Failure.λ Port side ECDIS screen discolored.λ One ECDIS out of two defective.λ Defective ECDIS and Sat-C not reported to authorities as required by SOLAS.λ Backup power not in use for primary and back up ECDIS.。

船舶PSC检查常见缺陷由于我司船舶航行在世界各地，自施行PSC检查以来，我司船舶在各地接受了PSC检查，在检查出的缺陷中，有很多共性的东西，我将该缺陷进行了归纳汇总，并将缺陷据职务进行了分类，以方便各职务人员进行参考（检查时间为1999年5月至2002年11月）。

由于各地检查官对公约的理解不同，故掌握的标准也略有差异。

有些要求并不是公约强制要求的，但为了PSC检查能顺利通过，建议还是满足检查官的合理要求。

船长常见缺陷1．《油污应急计划》中的港口主管机关地址与电话号码应保持最新，必须及时从INTERNET上更新。

（可从代理处索取，一般每年11月更新一次）。

对油污应急计划内容要熟练掌握，要能对答如流。

防污器材与应急计划手册中不符，油污应急计划中的应变表不是最新的。

油污应急计划培训应有记录。

油污应急计划变更页上没有及时记录，油污应急计划无船级社盖章。

溢油间去油剂必须配备200L，SOEPP附图没有插入后面的空白页内，油污应急计划中未记录INCHON 港主管机关电话号码。

2．船舶证书复印件应张贴于生活区。

IOPP证书附件中2.3.3项“有报警和手动停止装置”，但船上没有配备手动装置。

IOPP证书应有修改的油柜清单，并经船级社签署。

污油柜容积没有记录在IOPP证书上，IOPP证书上油水分离器应符合公约EPC60（33），但属于A393（X），要求通知船检。

IOPP证书上焚烧炉焚烧单位应为升; IOPP附加项中污水舱不符和要求；特别检查项目报告文件不符和要求，油水分离器不是自动停止设备，CCS的IOPP证书中未标明船上已有报警和自动停止装置的15PPM滤油设备。

IOPP证书上填写的舱容积与实际不相符合。

3．安全设备证书：最后一页应标明哪一个艇为救助艇。

第二页：若有免除证书应附在证书后面，如：秦海轮有两项免除：一项为货舱固定灭火系统免除证书，另一项为：DF免除证书。

安全设备证书内救生筏载乘总人数为25人应改为50人，起货设备年检过期。

文章编号：2095—3747 ( 2017 >03—0023—03浅析ECDIS的优点和不足程传林龚安祥(青岛远洋船员职业学院航海系，山东青岛266071)摘要：随着ECDIS广泛装备于各种船舶上，ECDIS成为船舶重要的助航设备之一。

船 舶驾驶员在使用的过程中，存在不同的问题。

尤其在《STCW公约马尼拉修正案》实施的过 渡期，由于对ECDIS不熟悉导致的船舶事故时有发生。

本文根据ECDIS的特点与实践经验，简要分析ECDIS对航行带来的便利和其存在的不足，希望对航行安全有一定的帮助。

关键词：电子海图显示与信息系统优点和不足关键报警中图分类号：U675 文献标识码：A随着国际海事组织《STCW公约马尼拉修正 案》的实施，履约工作在各个缔约国得以顺利展 开，电子海图显示与信息系统（ECDIS)设备逐 步装备到不同类型、不同吨位的船舶上。

在船舶 ECDIS设备运行的过程中，由于对ECDIS不够 熟悉，出现了不同的问题。

本文根据实践经验对 ECDIS的便利和不足之处进行探讨，希望能给船 员同行以参考。

1E C D I S的优点与传统纸海图相比较，ECDIS给船舶驾驶员 带来极大的便利，减轻了工作负荷和工作时间，提高了工作效率。

1.1海图的获取和改正比较方便ECDIS和纸海图相比较最大的优点之一就是 海图的获取和改正方便。

如果船舶在临近开船时 才收到航次命令，二副就没有充足的时间查取新 航次所需纸海图，并且还需要相应的程序去订购。

因此对于航次命令比较晚的不定期船来讲，船舶 在开航前获取需要的海图非常困难。

ECDIS设备 装船后，二副只需要利用E-NAVIGATOR画一条航线，就会自动生成航次所需海图列表。

船长通 过电子邮件把所需海图列表发给海图供应商，并 从海图供应商获得相应海图的许可，即可以获取 相关的海图数据。

整个过程所需时间由几个小时 缩短为几分钟。

另外，虽然ECDIS海图数据的费 用比纸海图贵，但是在购买和运输过程中纸海图 必须通过人工传递才可以获取。

图文详解船舶ECDIS常见操作缺陷中船保资讯 No. 368摘要《国际海上人命安全公约》第V章19条2.10款规定，国际航行船舶应根据建造时间和船舶吨位分类要求装设电子海图与信息系统（ECDIS），本规则自2011年1月1日生效，最晚将不迟于2018年7月1日或以后的第一次检验前全面实施。

在传统纸版海图向电子海图过渡期间，电子海图犹如一把双刃剑，使用者如果能够掌握其安全性和优越性，则对加强航行安全和减少值班压力都有极大的帮助；反之由于船长和驾驶员对电子海图操作不熟悉及设置不当而发生船舶搁浅、碰撞等事故也不在少数。

在协会对会员船舶开展的防损访船实践中，协会船长也发现仍有不少驾驶员对电子海图的操作不熟悉、使用不当甚至是设定错误。

籍此，我们特别将访船实践中发现的问题进行归纳整理并提出具体建议，提醒会员船舶正确设定和操作电子海图与信息系统，以避免由此带来的航行事故。

01ECDIS的安全水深和安全等深线设定不当对于安全水深和安全等深线的设定不当主要表现在：•不了解安全水深和安全等深线设定的含义和用途，不了解由哪个设定触发不安全水域触发警报，以及不了解安全水深和安全等深线不一致时的显示模式；•安全水深和安全等深线的设定被忽视，设定值是系统默认值；•安全水深和安全等深线的设定完全背离船舶的实际吃水；•公司设定政策有误，把安全水深和安全等深线设定为固定值；•安全水深和安全等深线的设定不符合当前进港航段；•整个航线安全水深和安全等深线设定一样，违背公司设定政策。

设定提示及建议设定和划分可安全航行水域是ECDIS一项重要的设定，包含安全等深线、安全水深、浅水等深线和深水等深线，其中最重要的是安全等深线和安全水深的设定。

安全水深主要通过灰色的水深（深于安全水深）和深色的水深（浅于安全水深）来显示可航水域和不可航水域，但不能触发警报；安全等深线用于划定安全和不安全水域，船舶通过安全等深线进入不安全水域能触发警报。

安全水深和安全等深线的设定值应相同，但现阶段ENC里的等深线间隔比较稀疏，如5米、10米、15米、20米为间隔，如果设定的安全等深线在ENC里没有，系统将默认到下一条更深的等深线，这就存在被安全等深线划定的不安全水域里，仍有水深大于安全水深的可航水域，需要船员将深色水深点用人工图画出不可航水域（NGA）。

船舶轮机检验常见缺陷及对策分析
船舶轮机检验是确保船舶轮机安全运行的重要环节。

在船舶轮机检验中，常见的缺陷主要包括以下几个方面：机械部分故障、电气部分故障、润滑部分故障以及管道系统故障。

机械部分故障是船舶轮机检验中最常见的缺陷之一。

机械部分故障的原因主要是由于长期使用，机械部件的磨损和老化导致。

对于机械部分故障，可以采取加强润滑、定期维护和更换磨损严重的部件等对策来避免故障的发生。

管道系统故障也是船舶轮机检验中常见的缺陷之一。

管道系统故障的原因主要是由于管道老化、管道连接松动和管道堵塞等。

对于管道系统故障，可以采取定期检查和维护管道系统、及时更换老化和松动的管道件等措施来避免故障的发生。

船舶轮机检验常见的缺陷主要包括机械部分故障、电气部分故障、润滑部分故障以及管道系统故障。

针对这些缺陷，可以采取加强润滑、定期维护、更换磨损严重的部件、定期检查和维护电气设备、更换润滑油、清洁润滑系统、加强润滑系统的维护、定期更换润滑油、清洁润滑系统、加强润滑系统的维护、定期检查和维护管道系统、及时更换老化和松动的管道件等对策来避免故障的发生。

通过有效的对策措施，可以确保船舶轮机的安全运行。

船舶电子海图系统常见缺陷设备1. GPS 接收器故障船舶电子海图系统中的 GPS（全球定位系统）接收器是获取船舶位置信息的重要设备之一。

然而，由于接收器自身的故障或者周围环境的干扰，GPS 接收器可能会出现故障，导致船舶无法正常获取位置信息。

一旦出现 GPS 接收器故障，船舶的定位精度将受到影响，可能会引发航行安全问题。

2. 网络通信问题船舶电子海图系统通常需要通过网络来获取最新的海图数据以及实时的导航信息。

然而，由于船舶通信设备的限制或者网络环境的不稳定，船舶电子海图系统可能会遇到网络通信问题。

例如，如果船舶处于远离陆地的海域，无法连接到高速网络；或者船舶通信设备故障，无法与岸端的服务器正常通信。

这些网络通信问题将会影响到船舶使用电子海图进行导航的准确性和及时性。

3. 数据更新延迟船舶电子海图系统所使用的海图数据需要定期更新，以确保船舶拥有最新的航行信息和安全提示。

然而，由于海图数据供应商的更新延迟或者船舶更新机制的不完善，船舶电子海图系统可能会出现数据更新延迟的问题。

这意味着船舶可能会使用过时的航行信息进行导航，增加了船舶在海上遇到危险或者航道变化时的风险。

4. 触摸屏故障大多数船舶电子海图系统都采用触摸屏作为人机交互界面，以方便船员进行操作。

然而，触摸屏设备容易受到物理损坏或者灰尘、水分等外部物质的影响，导致触摸屏故障。

一旦触摸屏故障，船员将无法正常操作船舶电子海图系统，可能会影响到船舶的导航和安全性能。

5. 电源问题船舶电子海图系统通常依赖于电源供应来正常工作。

然而，船舶电源系统可能会出现故障，导致供电不稳定或者中断。

如果船舶电子海图系统无法获得足够的电源供应，将无法正常运行，给船舶的导航安全带来潜在风险。

6. 船舶传感器故障船舶电子海图系统需要与船舶其他传感器设备进行数据交互，如罗经、气象传感器等。

然而，由于船舶传感器设备自身的故障或者与船舶电子海图系统的连接问题，船舶电子海图系统可能无法获取到准确的传感器数据。