铁路大桥主墩0#块托架计算书

宁安铁路安庆长江大桥主塔墩深水基础施工技术刘爱林【摘要】为实现汛期安全、优质、快速地进行近40 m水深、大流速条件下的每墩37根嵌泥岩97 m的φ3.4 m/3.0 m变径钻孔桩,直径51m、厚8m承台的深水基础施工.宁安铁路安庆长江大桥两主塔墩基础均设计采用外径56 m、壁厚2m,高分别为42.88 m和41.4m的无支撑圆形双壁钢套箱围堰结构进行施工,实现了围堰平台一体化.获得了深水无支撑巨型圆形双壁钢套箱围堰的设计和施工,无导向船的前后定位船锚碇系统实现围堰的精确定位、无覆盖层不平岩面围堰底口处理、钻孔桩护筒底口流砂和坍塌问题的解决、大直径变径钻孔桩清水法钻孔、31m高落差大体积混凝土灌注等关键技术成功应用的经验.%This paper introduces the successful construction experiences of the foundations of two main pylon piers of Anqing Yangtze River Bridge in Nanjing-Anqing Railway under the conditions of 40 m deep water and torrential water flow during flood season. Every foundation is made of 37 drilled piles embedded into mudstone 97 m deep with 3. 4 m/3. 0 m variable diameters, and every pile cap is 8m thick with 51m diameter. The foundation is constructed within supportless double-wall steel-boxed cofferdam with 56m outer diameter, 2 m wall thickness, 42. 88 m and 41. 4 m height respectively, so as to form the integration of the cofferdam and platform. Then, the successful experiences of several key techniques are summarized for the construction of supportless double-wall steel-boxed cofferdam in deep water, such as the accurate positioning of cofferdam by anchor system without guide ship, the treatment of cofferdam bottom, the resolving of quicksand andcollapse at pile-casing bottom, the drilling method with clear water for drilling pipe of lager and variable diameter, and the concreting method of mass concrete with 31 m altitude difference.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)002【总页数】5页(P73-77)【关键词】主塔墩;深水基础;施工【作者】刘爱林【作者单位】中铁大桥局宁安铁路安庆长江大桥工程指挥部,安徽安庆246008【正文语种】中文【中图分类】U445.55+61 工程概况宁安铁路安庆长江大桥是南京至安庆铁路(两线客运专线)和阜阳至景德镇铁路(两线Ⅰ级干线)的重要组成部分，是宁安铁路重点控制工程。

高墩悬臂连续梁0号块托架及模架体系无堆载预压技术研究摘要：银西铁路漠谷河2#特大桥，桥位处于渭北黄土台塬及沟壑地区，地形高差较大，运输条件不便，桥墩位于谷底，墩身较高，如采用传统堆载预压方法和承台预留锚固下拉法，对0号块托架和模架体系进行安全性检测难度较大、周期较长，为了保证施工便利、节省时间、安全高效，经与模板、挂篮制造单位和相关检测单位共同研究分析，进行反复可行性研讨，查阅相关资料，多次建模分析，对托架和模架体系的预压方法进行了优化，采用下锚反力梁的方式代替堆载预压或是预留锚固下拉法预压，施工过程中加以验证，为该类工程工装的设计和施工提供参考。

关键词：连续梁 0号块托架模架预压0 引言随着国家路网的的迅速扩建和完善，越来越多的复杂地形、地貌的地区将加入路网建设行列，我国西、北部的自然条件恶劣，地形地势复杂，高墩、跨江河等地段，连续梁0号块现浇段托架和模架体系预压使用传统方法，耗时长，施工安全风险高，为了克服施工条件的限制，确保施工进度，保证施工安全和质量。

通过对漠谷河2#特大桥0号块现浇托架预压采用锚下反力梁新型预压方式，代替了传统堆载预压或是预留锚固下拉法预压，既提高工效，避免了焊接作业，保证托架和挂篮的质量；克服频繁高空吊装，降低了安全风险，且节约工期，材料重复利用率高。

此预压方法的优化，简化了施工重难点控制要点，保证了安全和质量，以便为该类工程的设计和施工提供了成熟的经验。

1 工程概况银西铁路漠谷河2#特大桥位于咸阳市乾县境内，地处渭北黄土台塬及沟壑地区，地形起伏，相对高差小于56m，线路行进在黄土台塬低段，途径各类冲沟较发育，其中4#墩位于漠谷河沟底，主跨分别跨越司家沟河、漠谷河两条大型冲沟，常年无流水；漠谷河2#特大桥中心里程DK84+350，桥梁全长1605.22m，主桥1#墩～5#墩采用（97+2×180+97）m加劲钢桁连续刚构组合结构，主梁为单箱双室预应力混凝土箱梁，主跨跨中156m范围内设置无竖杆三角形加劲钢桁，2、3、4号墩分别高度为46、52、87米，见图1。

浅析（48+80+48）连续梁0#块施工技术要点摘要：沪昆铁路客运专线长昆湖南段中柳林溪大桥（48+80+48）连续梁0#块工程施工已圆满顺利完成。

0#块梁体施工中，临时支墩、支架平台施工、支架预压等工序是施工的重要环节。

现结合柳林溪大桥连续梁0#块的施工实践，阐述上述工程施工过程中的方案选择以及施工技术控制要点，希望能对类似工程施工及解决有关技术问题有所帮助。

关键词：临时支墩支架平台施工支架预压1、工程概况沪昆铁路客运专线长昆湖南段柳林溪大桥连续梁跨径为：（48+80+48）m。

主墩1＃、2#墩承台尺寸分别为11.5×15.1×7m、14.6×14.6×3m，墩身高度分别为25.5m、18m。

箱梁顶宽12.0m，箱梁底宽6.7m，中支点高6.65m。

0号块长度为12m，顶板厚40㎝，底板厚100—92.1㎝，腹板厚90㎝，腹板外侧在墩顶处加厚。

墩顶箱室设置厚2.4m横隔板。

0号块采用C50混凝土，混凝土方量为251.6方，梁重654吨。

采用三向预应力体系，纵向、横向及竖向预应力。

纵向及横向预应力体系预应力筋均采用1×7-15.2-1860-GB/T5224-2003预应力钢绞线，竖向预应力筋采用Φ25高强精轧螺纹钢筋。

腹板束和顶板束各4孔张拉束，腹板束为7束钢铰线，采用OVM15-7锚具；顶板束为15束，采用OVM15-15锚具；横向顶板束47孔，采用BM15-4锚具；竖向束为100孔，采用JLM-25锚具。

2、施工难点经全桥轴线和顶面高程详细复核后，开始0号块施工。

0号块为墩顶梁体悬浇的起始块段，具有结构复杂、施工难度大、质量标准高、施工条件差等特点。

具体表现在：梁体内预应力管道集中，普通钢筋布设密集，0号块混凝土方量大，侧面积大，梁体较高等方面。

3、临时支墩施工3.1临时支墩设计连续梁临时支墩主要有墩体内支墩和墩体外支墩两种形式，其作用是支承梁体重量和抵抗施工过程中难以避免的不平衡弯矩。

山 西建筑SHANXT ARCHITECTURE第45卷第3期・―・2 0 2 1年2月VoL 05 No. 3Feb, 2021文章编号:1009-2025 （2021） 03-0125-05铁路桥梁门式墩结构简化计算与快速设计阮良奉（中铁第五勘察设计院集团有限公司,北京102600）摘要：门式墩结构因荷载作用位置的不确定性以及各部位之间的相互作用,不易批量设计常借助有限元软件进行单工点设计。

然而各种有限元分析软件虽建模便捷但需频繁调整计算模型,影响设计效率。

为此提供一种简化计算，利用结构力学方法将门式 墩结构按平面内和平面外进行力学模型简化得出其顺横桥向线刚度和各工况作用下的内力解析解,其中在计算地震作用时通过能量等效原则将多质点体系等效成单质点体系简化地震力计算。

最后为验证简化计算的正确性以中兰铁路刘家湾特大桥Z30 号门式墩为例,将简化算法与Mincs Civil 计算结果进行对比,发现两种算法的计算结果基本一致,墩柱与桩基由于简化计算未考虑基础刚度影响使计算结果偏大,但仍可接受。

结果表明：运用简化计算方法可以高效、精确地确定门式墩结构尺寸及受力情况,利用电子表格可实现快速设计。

关键词:铁路桥梁,6门式墩结构,简化计算，快速设计,解析解中图分类号:文献标识码:A1概述近年来,随着我国高速铁路建设的快速发展,新建铁路 与既有铁路、公路以及石油燃气管道的交叉变得越来越频 繁。

门式墩结构因其布置方式灵活、工期短、经济性好、可 以有效地解决线路间小角度交叉的问题，在铁路工程中得 到了广泛的应用⑴。

然而门式墩结构相比普通桥墩的设计要繁琐,荷载作 用于横梁的位置是不确定的，横梁、墩柱、基础之间存在相 互作用，往往需要反复试算确定最终的结构尺寸。

目前随 着有限元单元法的广泛使用，利用计算机进行结构分析已 成为当前设计的主要计算手段。

门式墩结构亦是如此，常 使用MiPys Civil 建立空间有限元模型，用梁单元模拟横梁、 墩柱和承台，利用等效刚度矩阵采用弹性支承约束模拟桩 基础，然后对各荷载工况进行计算和组合以验算结构的刚 度与强度2,建模过程并不复杂，但是单工点建模分析给批 量设计带来困难。

一、0#块托架支撑系统：由于本工程主墩属超高墩身，分别为122.5米和123.5米，故主墩0#块采用托架法施工。

托架采用三角托架顺桥向单侧分别设置6榀，横向各设置6榀，托架由预埋件、斜撑、水平撑组成，钢架顶面铺设横梁用于支撑模板及施工工作平台。

预埋件：墩顶实心段设置预埋板、牛腿和爬锥，用于固定三角托架，梁部托架采用预埋板为62cm*39cm*2cm钢板，预埋筋为12根HRB400φ20螺纹钢筋，预埋筋与预埋板采用穿孔坡口焊；预埋牛腿采用双拼40a工字钢。

塔柱托架采用M42螺栓与爬锥连接。

预埋件焊接在工厂内完成，保证焊接质量。

二、0#块托架支撑系统：三角撑：梁部三角撑纵梁和斜撑均采用双拼32b槽钢型钢，与预埋钢板及牛腿焊接连接，满焊，三角焊缝，焊缝高度10mm，焊接为现场焊接，选用有焊接特种作业证且技术水平较高工人焊接，焊缝必须经现场质量员全部检查验收合格。

塔柱三角撑纵梁和斜撑均采用HN400型钢，与预埋爬锥栓接。

横梁：托架顶部设置水平横梁，横梁为32a及40a工字钢与横撑焊连接。

砂箱调高：横梁和模板间铺设砂箱，用于调节模板的高程，同时方便拆模。

砂浆与横梁、模板固定连接，保证稳定性。

三、0#块托架预压：托架安装完成后必须经过预压，经过预压可消除支架的非弹性变形，测出弹性变形值，为安装模板提供设置预拱度的依据。

托架按照1.1倍的最大施工荷载（220吨)进行预压，预压时在底模上，0#块顺桥向每侧布置三个观测横断面，每个横断面分别在两侧和梁中各设一个观测点，共18个观测点。

采用预制块及钢筋对托架进行加载预压。

四、加载施工：托架两侧对称预压，预压分3级加载：60%(132t)→100%(220t)→110%（242t）。

每级加载完毕后立即进行竖向和横向变形值观测，静压1小时后进行再观测竖向和横向变形值，并记录数据；预压荷载全部加载完成后，隔10分钟、20分钟、40分钟、1小时分别观测一次竖向和横向变形值。

京沪高铁大胜关长江大桥主墩钢围堰下河方案京沪高速南京长江大桥钢围堰项目…… 钢围堰下河方案京沪高速铁路南京大胜关长江大桥南主墩钢吊箱围堰下河方案―― 2021.02.18目录一、项目概况1、钢围堰主要技术参数2、下河用气囊技术参数二、围堰下河方案1、围堰下河工艺流程2、各项工序分述三、围堰下河工况及受力分析1、气囊托起钢围堰2、围堰在拼装场地上以2.5%的坡度滑动3、围堰在2.5%~13.8%的过渡坡上下滑、断锚绳4、围堰以13.8%的坡度自由加速下滑5、围堰前端翘起下滑6、围堰完全自浮四、主要问题分析1、关于气囊、滑道下河方案选择2、关于下河时断缆问题3、关于地锚锚力4、关于气囊承载力及数量5、关于河边地基换填加固6、关于水中锚碇五、应急预案1、围堰开始不滑移2、围堰走偏3、围堰在下冲阶段搁浅六、存在问题七、气囊作业人员设备组织南通市九华建筑安装工程有限公司第 1 页共 16 页京沪高速南京长江大桥钢围堰项目…… 钢围堰下河方案京沪高速铁路南京大胜关长江大桥南主墩钢吊箱围堰―― 2021.02.18钢围堰下河方案一、项目概况高速铁路南京长江大桥主墩钢围堰制造、下河项目由南通市九华建筑安装工程有限公司承建，总体施工方案为：底节钢围堰在大桥上游的一船厂码头拼装，气囊法下河。

1、钢围堰主要技术参数序号123456789结构名称底板龙骨底板面板底节侧板隔仓板底节内支架底节吊杆下导环钢筒钢垫板高度（m）重量（t）0.50.0811432.5110.52.540.02220.38139.82966.23205.25590.52198.43150.0068.02341. 63结构底至对围堰底重心高围堰底高备注重心矩度（m）（t・m）度（m）0.25055.10.060.578.37.50.5817808.11.50.5410.51.2511.5817577.05.50.5811206.70.2 030.01.270.3106.9平均值0.01-0.02-3.417269.16.00自围堰底面2880.3∑钢围堰重心高度（m）根据计算：① 钢围堰底节总重量，包括钢垫板在内，约为：2880.3t；② 重心高度位置位于围堰底面向上的6.00m处；③ 重心纵向位置由于钢筒布置不均衡，偏心0.22m.。

巴达铁路站前I标曾口巴河特大桥悬臂现浇梁工程0#块砼浇筑施工方案编制：王凯乐复核：杜武身批准：张锐中铁七局集团第三工程公司巴达铁路第六工程队二〇一二年四月目录第一节工程概况 (2)第二节 0#块悬臂灌注托架施工设计方案 (2)一、设计概要 (2)二、托架结构形式 (4)三、所需要的材料数量 (5)四、0#块施工流程 (6)五、0#块施工劳动力 (13)六、安全保证措施 (14)七、质量保证措施 (18)八、环境保护及文明施工 (21)巴达铁路站前I标曾口巴河特大桥悬臂现浇梁工程0#块施工方案第一节工程概况曾口巴河特大桥为新建铁路广元至达州线巴中至达州段跨越曾口巴河的一座特大桥。

桥址位于巴中市曾口镇江陵村。

该桥中心里程为D1K24+610，其主桥桥跨为:48m+80m+48m,梁体为单箱单室、变高度变截面，主梁顶宽6.5m，箱室宽度为4.0m。

主梁根部梁高6m，跨中梁高3.30m；主梁顶板厚35cm（箱梁中心线处），底板板厚由根部0.6m过渡到跨中0.42m，主梁跨中腹板厚度0.70m渐变至0.30m；箱梁底板下缘按二次抛物线变化。

主桥0#块混凝土方量为166.2m3，混凝土重量为440.4T。

主梁采用55号混凝土。

主桥主梁采用双向预应力体系：纵向预应力束和竖向预应力束。

第二节 0#块悬臂灌注托架技术施工设计方案一、设计概要根据现场条件，０#块采用托架法施工。

施工过程中托架力学变形直接影响着梁体质量，因此进行托架设计时，除综合托架材料的强度、刚度及整体力学性能外，还应对施工中产生各种荷载也进行了力学分析与模拟试验，具体详见《托架技术施工设计计算书》。

附：《0#块托架侧面布置图》；附：《0#块托架平面布置图》。

二、托架结构形式1、预埋件托架预埋件主要有：⑴.托架预埋钢板及穿Ⅳ级钢的钢管；⑵.支撑梁钢筋。

2、承重杆件由设计图中AB、BC、CD、（DE、EF、FG）杆件组成托架承重体系，BC 杆件由两根36a工字钢焊接而成，下端与预埋钢板焊接并用精轧螺纹钢筋锚固；上端与AB杆栓接；AB杆件分别与BC、CD杆件相栓接，另一端与墩身预埋件焊接并锚固组成托架受力承重体系。

特大桥连续梁0#块施工技术分析发布时间：2022-11-30T07:58:07.837Z 来源：《新型城镇化》2022年22期作者：汤奇[导读] 包括0#块及现浇段托架搭设、拆除，挂篮组装走行及后退拆除，模板方案，钢筋、混凝土、预应力钢绞线及附属设施的施工等。

广东珠肇铁路有限责任公司 510080摘要：鉴于我国属于多山多河的自然地貌，且存在较密的公路网，在铁路或公路等重大交通设施建设过程中，往往需采用以大跨度（连续梁）桥梁跨越方式对交叉地段进行施工，大跨度（连续梁）桥梁施工过程具有技术复杂、施工难度大和管理技术要求高等特点，逐渐受到了当前交通工程的重视。

在大跨度桥梁施工过程中，连续梁0#块施工质量好坏对桥梁的使用和安全有重要影响。

本文结合工程实例对特大桥连续梁0#块施工技术进行分析和研究。

关键词：桥梁工程；连续梁；施工技术连续梁0#块结构复杂、施工难度大，做好施工过程控制尤为重要。

本文以某高速铁路跨某高速公路特大桥（64+116+64）m连续梁。

包括0#块及现浇段托架搭设、拆除，挂篮组装走行及后退拆除，模板方案，钢筋、混凝土、预应力钢绞线及附属设施的施工等。

1工程概况某高铁大桥以连续梁形式跨越XX县道公路，连续梁全长245.8m，公路与铁路夹角52.27°。

路肩正宽5.06m，路面宽约8米，采用双向两车道，计划升级改造为省道，地方规划预留双向6车道。

该大桥连续梁主墩位于公路两侧，承台顶距离路肩高差约1.3m，承台距离路肩最近距离为14.7m。

该桥主跨下公路路面标高6.65m，建成后净空大于5.5m。

全桥共2个0#号块，每个0#块梁段长13m，桥面宽度为12.6m，底宽7m，中支点梁高8.9m，中横隔板厚度3m，混凝土标号为C55。

2连续梁结构特点1、桥跨布置：（64+116+64）m双线连续梁，连续梁采用预应力形式。

连续梁全长为245.5m，包含两侧梁端至边支座中心各0.75m。

边支座横桥向中心距5.6m，中支座横桥向中心距5.9m。

世界最长铁路大桥是哪一座？盖一座桥的工程量是十分之大的，一座桥盖成下来是相当不易的，那么目前世界最长铁路大桥是哪一座？让来告诉你！世界最长铁路大桥是哪一座？苏通大桥。

苏通大桥的简介浩浩长江上，连接苏州与南通两座古城的苏通大桥正在显露雄姿。

这座全长32.4公里的大桥，是在建中的世界第一大桥。

据苏通大桥建设副总指挥何平介绍，苏通大桥由跨江大桥工程和南、北岸接线工程三部分组成。

全线采用双向六车道高速公路标准。

大桥总投资约64.5亿元，预计2008年底建成。

苏通大桥的建设过程将攻克一系列世界性难题，并创造四个世界之最。

最大主跨。

苏通大桥为斜拉桥。

斜拉桥自上世纪50年代开始修建，世界上已建成的各类斜拉桥有200余座。

目前世界上已建成的最大跨径斜拉桥为主跨890米的日本多多罗大桥，在建的香港昂船洲大桥主跨1018米，苏通大桥跨径1088米，建成后将成为世界最大的跨径斜拉桥。

最深基础。

苏通大桥主墩基础由131根长约120米、直径2.5 米至2.8米的钻孔灌注桩组成，承台长114米、宽48米，面积有一个足球场大，是世界规模最大、入土最深的桥梁桩基础。

最咼塔桥。

目前已建最咼桥塔为多多罗大桥224米钢塔，苏通大桥塔为高300.4米的混凝土塔，比在建的香港昂船洲大桥桥塔高 6 米，为世界最高的桥塔。

最长拉索。

苏通大桥最长拉索为577米，最大重量为59吨，比多多罗大桥斜拉索长100米，为世界上最长的斜拉索。

交通部总工程师凤懋润说，苏通大桥是世界第一跨度斜拉桥，将成为中国由桥梁大国向桥梁强国转变的第一个标志性建筑。

（完）世界上的第一座桥究竟出自何处、谁人之手，已无法考证。

因为自从有了道路之后，当人们遇到河流、沟壑阻碍时，就会想到要采用某种方式跨越障碍。

最初的桥可能只是架在小河沟两岸或河中礁石上的一根树干、一块石板。

后来在此基础上出现了最早的木桥和石桥。

石拱桥；;我国河北省赵县城南5里有一座拱形大石桥，这就是举世闻名的赵州桥，它也是世界上现存最古老的石拱桥之一。

文史春秋I41周恩来两次视察黄河謹大桥抢修工地回忆—阎华一一1958年7月17日，郑州黄 河铁路大挤被洪水冲断。

此后，国务院总理周恩来两次亲临大桥抢修工地，组织枪修施工，慰问职工、战士。

我当时任中共郑州铁路局黄河桥工段总支书记，参加了抢修工作，有幸 见到了周总理。

周总理沉着镇定、一丝不苟、决策果断和平易近人的工作作风，使我深受教育，至今仍铭记在心。

黄河铁路大桥郑州黄河铁路大桥共有1〇〇孔钢梁、101个墩台。

1958年夏，黄河出现特大洪峰。

7月17曰上午，黄河水开始上涨。

洪峰主流集中在大桥偏北的20多个桥墩处，第11号桥墩遭受严重冲刷。

我带领职工密切注视着水情。

9时，第11号桥墩处被洪峰冲刷形成深坑。

12时，该桥敏向下游歪斜.抛石加固效果不大。

在此危急时刻.不得不采取果断措施，封闭大桥，暂时停止行车。

河水继续猛涨，23时，水流量已达22300立方米/秒（正常流量为14000立方米/秒），第11号桥墩严重偏斜。

我一面组织职工举着红灯在险敏两端阻止行人通过.一面安排职工将与倾斜部位相连的钢轨夹板卸掉，以防一个桥墩倒坍连锁拉倒一串桥墩。

午夜，第11号桥墩更加偏斜，终于倒塌，相连的第10孔和第11孔钢梁跌入河中.贯通南北的京广铁路中断。

党中央和国务院十分关心郑州黄河铁路大桥断桥和抢修情况。

国务院总理周恩来当时正在上海开会，得知险情后，立即在18日下午乘专机到达郑州。

得知周总理将乘火车来黄河大桥，正在大桥抢修工地的郑州铁路局领导和桥工段的同志认真部署了迎接和保卫工作。

我作为桥工段党的工作负责人，深感责任重大，因而接待事宜都跑在前面。

我首先想到的是，周总理到此必然要同北京和外地联系，而黄河南岸火车站是个五等小站，行车电话和串联沿线车站的电话不便使用。

于是我当即向正在黄河南岸的铁路局电务处处长刘继泰建议，在行车室旁边的行包房里安装一部铁路专线电话，以备使用。

18曰晚22时，周总理的专列徐徐驶入黄河南岸车站。

专列在站内停稳后，总理便迫不及待地走下车来，同前来迎接的郑州铁路局局长赵聪等领导同志打招呼。

0引言随着高速铁路的快速发展，桥梁设计轻型化、装配化和工业化水平逐步提高，矮塔斜拉桥兼有梁桥和斜拉桥的特点，且具备经济性好及美观等优点，被广泛采用[1]。

斜拉桥主梁悬臂施工初始节段0#块的施工控制是全桥施工重要关键环节之一[2]。

较多学者对0#块支架和临时固结进行了大量的研究分析工作，马建勇等[3]对比分析了落地支架和牛腿支架两种方案在高墩混凝土斜拉桥0#块施工中的优缺点。

刘猛等[4]针对青弋江大桥0#块临时支架系统进行了强度、刚度及稳定性分析，得到了支架各部分应力变化情况。

周彦文等[5]设计了一种适用于双肢薄壁墩的0#块支架结构，通过多点千斤顶反压法对支架预压施工，结果表明托架的强度和刚度能够满足施工要求。

郑元勋等[6]采用有限元方法建立了托架结构一体化模型，基于一体化模型校核并改进常用简化方法，验算了托架结构的安全性。

孟庆斌等[7]以连续梁桥为例，建立了两种临时固结计算模型，并分析了计算结果的差异。

汪泉庆等[8]优化了塔梁临时固结施工方案，验证了三向固结体系能够抵抗架梁施工中的较大不平衡弯矩。

张锐[9]依托陆水河特大桥工程实例，选取了合适的工况对临时固结进行了检验分析。

由此看出，0#块支架和临时固结设置极为重要，但对支架和临时固结的组合施工研究较少，本文依托六律邕江特大桥矮塔斜拉桥，对0#块支架和临时固结支撑体系的设计与应用进行研究，可为相似工程提供参考。

1工程概况六律邕江特大桥主桥为（41.75+109+320+109+41.75）m 双塔双索面钢-混组合梁矮塔斜拉桥，主梁截面形式为变高度直腹板单箱双室箱梁截面，桥塔采用墩梁固结。

主桥立面布置如图1所示。

主桥0#块顺桥向长度22m ，中支点处高度14.5m ，桥———————————————————————作者简介:赵满（1992-），男，山东青州人，本科，中级工程师，研究方向为桥梁隧道施工。

矮塔斜拉桥主梁块支架与临时固结设计与应用Design and Application of 0#Block Bracket and Temporary Consolidation for Main Girder of Low TowerCable-stayed Bridge赵满ZHAO Man（中铁十四局集团有限公司，济南250000）（China Railway 14th Bureau Group Co .，Ltd .，Ji'nan 250000，China ）摘要:矮塔斜拉桥主梁施工常采用悬臂浇筑施工工艺，在0#块施工时需搭设支架并设置临时固结以抵抗主梁施工过程由不平衡弯矩产生的拉应力，为确保施工安全，两者必须进行结构设计和验算。

悬浇连续梁0号块施工技术郝正红【摘要】结合温福铁路浙江段对务山特大桥主跨连续梁0号块的施工实践,阐述了如何选择连续梁0号块临时固结方案,分析和总结了连续梁0号块施工技术及质量控制要点,以指导实践.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2010(036)005【总页数】2页(P311-312)【关键词】连续梁0号块;施工方案;技术;质量控制【作者】郝正红【作者单位】中铁十二局一公司,山西临汾,041000【正文语种】中文【中图分类】U445.40 引言大跨径连续梁桥一般采用悬臂浇筑法施工,主要分四个部分进行,分别为墩顶梁段0号块、挂篮对称悬臂浇筑部分、边跨直线段、边跨及中跨合龙段。

其中0号块施工在连续梁悬浇施工中是一个非常重要的阶段。

本文结合温福铁路浙江段对务山特大桥连续梁0号块的施工实践,详细阐述了有关0号块施工的施工技术及质量控制要点。

1 设计概况温福铁路浙江段对务山特大桥98号～101号墩主桥上部结构(64+108+64)m连续梁,上跨甬台温高速公路,与甬台温高速公路夹角为32°,总长度237.4 m,该梁为双线曲线箱梁,线间距4.6 m,最小半径4 500 m,道碴槽宽9 m。

其中108 m中跨是我国目前最大跨度的铁路双线曲线梁。

中墩沿纵向宽4.0 m,横向宽10.0 m;连续梁0号块长度13 m,平直段长 3.0 m,0号块端头高度694.4 cm。

连续箱梁在中支点处设置厚2.4 m的横隔板,横隔板预留宽1.0 m,高1.80 m的过人孔。

0号块采用纵向、横向、竖向三向预应力体系。

2 施工方案的确定2.1 墩梁临时固结方案设计2.1.1 墩梁固结及临时支座方案选择1)墩顶临时支座固结。

根据墩顶结构尺寸拟定临时支座位置,通过最大不平衡弯矩和临时支座固结支撑点的距离计算临时固结最大拉力,选择合适的钢筋布置方案;通过支座压应力检算确定临时支座尺寸及混凝土标号。

2)墩外临时支墩固结。